鄧振宇

回到歐洲，來到西班牙巴塞羅那賽道，大部分車隊迎來了本賽季迄今為止最大幅的技術(shù)升級。不巧的是，巴塞羅那并不是一個適合超車的賽道，車手續(xù)要應付3個U型彎，幾處快速彎道，配合一些坡度的升降，這讓排位賽顯得尤其重要。

有趣的是，西班牙大獎賽前羅斯伯格曾向隊友漢密爾頓發(fā)出警告，并聲稱“最好的我來了！”。我們知道，羅斯伯格在本賽季隊內(nèi)競爭中完全處于下風，漢密爾頓包攬了前四站的三個分站冠軍和四個桿位。如果羅斯伯格不能盡快找回狀態(tài)，接下來的比賽將十分艱難。

這個周末，他用完美的表現(xiàn)兌現(xiàn)了自己的宣言，從練習賽到排位賽，他都快于漢密爾頓。以1分24秒681拿下本賽季個人首個桿位，而漢密爾頓則以0.3秒的差距敗下陣來，此役羅斯伯格觸底反彈，結(jié)束了漢密爾頓對桿位的統(tǒng)治。值得一提的是，升級后的法拉利明顯有被甩開的趨勢，維特爾的單圈相差梅賽德斯0.8-1.0 秒左右。第三至第十位的車手分別是維特爾、博塔斯、塞恩斯、維斯塔潘、萊科寧、科維亞特、馬薩和里卡多。

DRS形同虛設

正賽羅斯伯格桿位起步，并以二停的策略戰(zhàn)勝了三停的漢密爾頓。維特爾盡管利用發(fā)車升至第二并一度領先于漢密爾頓，但最終仍敗下陣來，收獲第三。萊科寧比賽末段追近博塔斯，但終未能實現(xiàn)超越，位列第五。法拉利的升級并沒有得到預期的效果，而邁凱輪-本田仍然未得積分。

進站策略方面，羅斯伯格本賽季第一次領跑全場比賽，停站兩次，而他的梅賽德斯隊友漢密爾頓則使用不同的輪胎策略，起跑的失誤讓他不得不變換兩停策略為三停。雖然倍耐力認為三?？爝^兩停，但三停將受到更多的阻擋，代表了更多的未知。

萊科寧對新套件的感覺并不好，最終他換回了上一版的套件，正好和維特爾進行背靠背的對比。在略顯失望的排位賽過后，基米·萊科寧使用了與眾不同的兩停策略。芬蘭人在中間一段使用了硬胎，以期能夠像巴林一樣在比賽末段更好的中性胎速度中獲益，然而比賽末段，他和博塔斯一直在纏斗。

更重要的是，我們發(fā)現(xiàn)在這里DRS系統(tǒng)超車也顯得十分麻煩，可以說是形同虛設。漢密爾頓一直嘗試直接在賽道上干掉維特爾，這樣可以有更大的機會執(zhí)行兩停戰(zhàn)術(shù)進而追擊隊友羅斯伯格，在縮小了前車距離到1秒的“攻擊范圍”后，雖然發(fā)動機全面占優(yōu)，但他卻無能為力。同樣的情況出現(xiàn)在了萊科寧身上，他在比賽后半程無法憑借DRS超越博塔斯。

第九彎和最后一彎是這條賽道的DRS測速點，但同時也是對空氣動力學性能要求最高的地方。要能使用DRS，車手必須要在這里和前車保持一秒內(nèi)的距離。但當車手在這兩個彎角中隨意一個能追進一秒內(nèi)，那么前車留下的湍流就嚴重影響后車前部的氣流穩(wěn)定性。也就是說整輛賽車少了20%的下壓力。都是因為前翼無法正常工作。

所以賽車會轉(zhuǎn)向不足，而且不斷側(cè)滑，前胎就會過熱，這就讓賽車抓地力更少，側(cè)滑更嚴重。這個惡果就會無限循環(huán)下去。這也是在賽道特性和賽車空氣動力學設計共同制約下產(chǎn)生的效果。下一站去到摩納哥，想必是更不會有這個煩惱了，不過看著梅賽德斯拉開了法拉利的差距，回想起去年摩納哥的懸案，還是蠻期待的。對了，好勝的衛(wèi)冕冠軍漢密爾頓又不開心了，因為車隊在比賽后段建議他放棄追擊羅斯伯格。

厚積薄發(fā)的邁凱輪-本田？

很遺憾，五場比賽過去，邁凱輪-本田還是沒有獲得任何積分，而阿隆索在家鄉(xiāng)父老面前再一次退賽了?？煽啃苑矫?，情況不容樂觀，邁凱輪-本田的兩輛車只有一次（中國站）一起完成了大獎賽。與此同時，MP4-30目前最好的成績也只有兩個11名而已（巴頓的澳大利亞站和阿隆索的巴林站）。

阿隆索在周日的比賽中最高排到了第七位，但是在第25圈的時候因為轉(zhuǎn)向時剎車失靈而緊急進站。隨后在維修區(qū)又沖出了停車點，嚇壞了已經(jīng)準備好的工程師們，特別是在車頭拿著千斤頂?shù)墓こ處?，馬上跑開才避免被撞到，但是千斤頂已經(jīng)被頂飛。

賽后調(diào)查顯示，后輪剎車的失靈可能是由阿隆索頭盔上的塑料膜造成的。車隊說阿隆索一退賽他們就發(fā)現(xiàn)了后剎車導管被一張塑料膜塞住了，后來發(fā)現(xiàn)這片塑料膜來自阿隆索的頭盔。在比賽中撕掉塑料膜并不少見，但阿隆索撕下的塑料膜干涉了剎車系統(tǒng)，糟糕的運氣讓邁凱輪提不起勁兒。

0分顯然不是邁凱輪和本田真正的水平，我們都知道邁凱輪-本田正在做著最大的努力提升自己的賽車。畢竟，他們的目標只是冠軍，這也是他們終止和如日中天的梅賽德斯車隊合作的理由。這個過程注定漫長，但問題是，他們有進步嗎？

在五次退賽（或缺席，比如凱文·馬格努森的澳大利亞站和巴頓的巴林站）中，四次是發(fā)動機的原因，而只有阿隆索在西班牙的退賽跟動力單元沒有直接的關系。

從單圈的成績來看，他們已經(jīng)穩(wěn)定在Q2階段，并有希望沖擊Q1，確實比開賽之初進步了很多。在本田和邁凱輪的動能回收專家的合作下，他們的動能電機已經(jīng)不再輕易罷工了，而且車隊也已經(jīng)遠遠擺脫了季前測試期間困擾他們的那些問題。

但是，“進步”雖有，但沒有顯著到讓車隊可以開大發(fā)動機榨取更多功率的程度，而且巴頓和阿隆索已經(jīng)各自用上賽季中僅有的四臺發(fā)動機中的第三臺了。這意味著在賽制規(guī)則不做改變的情況下，他們將無法避免超用發(fā)動機而受到懲罰。

邁凱輪-本田還需要一些時間，客觀來說，本賽季他們的目標是完成試水，并盡可能獲得一些積分，甚至沖擊領獎臺。從整個圍場的情況來看，梅賽德斯、法拉利兩強爭霸的局勢將很難改變，威廉姆斯依然很強，但他們始終和領獎臺一步之遙。