李峰偉

(河南省交通規(guī)劃勘察設(shè)計(jì)院有限責(zé)任公司，河南 鄭州 450052)

二廣高速K710～K713 段位于洛陽(yáng)境，是山嶺重丘區(qū)高速公路，其東半幅逢雨天路面局部存在積水易發(fā)生車(chē)輛側(cè)翻事故。2008年以來(lái)，公路管理部門(mén)通過(guò)改造路面排水系統(tǒng)解決了積水問(wèn)題，并同步增設(shè)安全警示、增設(shè)震蕩標(biāo)線、加強(qiáng)加固部分路段護(hù)欄板、協(xié)調(diào)交警部門(mén)安裝測(cè)速儀等一系列措施優(yōu)化了道路狀況，一定程度上提升了行車(chē)安全指數(shù)，但雨雪天，事故仍有發(fā)生(特別是大貨車(chē))。因此，尋求減少和防止交通事故的措施，提高道路交通安全水平己刻不容緩。

1 事故原因調(diào)查及分析

交通事故的發(fā)生可以視為道路交通綜合系統(tǒng)突發(fā)的失衡現(xiàn)象而導(dǎo)致的事件，影響道路交通安全的因素是多方面的，其涉及到的因素包括道路、車(chē)輛、駕駛員、環(huán)境。

1.1 交通事故數(shù)據(jù)分析

1.1.1 交通量及事故數(shù)

路段交通量及事故數(shù)資料如表1、表2。

由上表可以看出，由于2009年路段大修養(yǎng)護(hù)，交通量和交通事故率略有下降外，整個(gè)路段其余年份均呈增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，平均增速達(dá)19.85%。隨著交通量的增加K710～K713 段事故數(shù)呈上升趨勢(shì)，K710～K713 段事故數(shù)占整個(gè)全程事故百分率呈上升趨勢(shì)，K710～K713 段已成典型的事故多發(fā)路段。

1.1.2 事故里程分布

通過(guò)對(duì)2011年至 2012年5月間 K710～K713路段的事故里程分析，可以看出事故主要集中于K710+100～K711+600 之間(K710+100 對(duì)應(yīng)設(shè)計(jì)樁號(hào)K33+038，K711+500 對(duì)應(yīng)設(shè)計(jì)樁號(hào) K31+538)，如圖1。

表1 事故路段交通量

表2 K710～K713 段事故數(shù)統(tǒng)計(jì)

1.1.3 環(huán)境氣候及事故形態(tài)分布

對(duì)2011年事故發(fā)生時(shí)的天氣情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，可以看出事故主要發(fā)生在雨雪天，雨雪天事故數(shù)占整個(gè)事故的85%，晴天事故率很低。如圖2。

道路交通事故發(fā)生時(shí)，相同的事故形態(tài)往往具有相同或相近的起因。調(diào)研路段的事故形態(tài)分布，在所有的交通事故中，側(cè)翻事故所占的比例很大。

圖1 K710～K713 路段事故里程分布

圖2 2011年事故發(fā)生天氣統(tǒng)計(jì)

1.2 事故路段平縱面檢查

1.2.1 平縱面指標(biāo)

二廣高速K710～K713 段施工圖設(shè)計(jì)于2000年完成，為山嶺重丘區(qū)高速公路，路基寬度26 m，雙向四車(chē)道，其中:行車(chē)道寬2 ×2 ×3.75 m，硬路肩寬2 ×3.0 m，中間帶寬 3.5 m，土路肩寬 2 ×0.75 m。行車(chē)道、路緣帶及硬路肩設(shè)2%橫坡。設(shè)計(jì)速度100 km/h，沿線橋涵設(shè)計(jì)荷載為汽－超20 級(jí)、掛－120，平縱面采用《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTJ 011－94)。事故路段平、縱面指標(biāo)情況如表3、表4。

表3 事故路段平面指標(biāo)一覽表

由上表可以看出整個(gè)事故路段平面指標(biāo)較高，最小平曲線2 200 m，曲線間夾直線長(zhǎng)度最小514.032 m(不含S 型曲線)滿足新舊規(guī)范要求。

表4 事故路段縱面指標(biāo)一覽表

由上表可以看出事故路段縱面指標(biāo)不滿足規(guī)范要求，存在以下問(wèn)題:

1)3.6% /500 m 的下坡接3% /800 m 的下坡不滿足規(guī)范要求。連續(xù)大于等于3%的路段長(zhǎng)度為1 300 m，考慮豎曲線后連續(xù)大于等于3%的路段長(zhǎng)度為1 026.667 m;

2)平均縱坡為－2.72%下坡路段長(zhǎng)3 200 m，接近路線細(xì)則－3% /3 500 m 的長(zhǎng)大縱坡的規(guī)定;

3)坡點(diǎn)K32+000 與K32+500 之間豎曲線間直線長(zhǎng)度45 m，不滿足3 s 行程要求;

4)K33+700 處位于全線的最高點(diǎn)，因總體設(shè)計(jì)不妥，造成平面、縱面配合不當(dāng)。

1.2.2 運(yùn)行速度檢驗(yàn)

1)檢驗(yàn)方法。

全線設(shè)計(jì)速度為100 km/h，根據(jù)運(yùn)行速度預(yù)測(cè)方法對(duì)各相鄰路段進(jìn)行雙向運(yùn)行速度預(yù)測(cè)，并計(jì)算相鄰路段運(yùn)行速度的差值。

2)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。

評(píng)價(jià)指標(biāo)采用相鄰路段運(yùn)行速度的差值ΔV85。

|ΔV85| ＜10 km/h:運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性好;

|ΔV85|為 10～20 km/h:運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性較好;

|ΔV85| ＞20 km/h:運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性不良。

3)檢驗(yàn)結(jié)果。

經(jīng)運(yùn)行速度預(yù)測(cè)，事故路段不存在|ΔV85| ＞20 km/h 的路段，即沒(méi)有運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性不良路段，逐段運(yùn)行速度計(jì)算結(jié)果如表5、表6。

表5 運(yùn)行速度計(jì)算表(大貨車(chē)反向)

表6 連續(xù)下坡路段制動(dòng)器溫度分析表(大貨車(chē)反向)

由上表可以看出，整個(gè)事故路段貨車(chē)只要不空擋行駛，制動(dòng)器溫度就不會(huì)過(guò)高，就不會(huì)引起剎車(chē)失靈。

1.2.3 視距檢驗(yàn)

公路行車(chē)視距檢驗(yàn)的常規(guī)方法主要有最大橫凈距計(jì)算方法。平曲線計(jì)算橫凈距采用如下公式:

式中:Y 為所必須的橫凈距，m;S 為停車(chē)視距，m;R為平曲線半徑，m。

經(jīng)計(jì)算，半徑低于1 250 m 半徑，對(duì)于行車(chē)方向左偏的圓曲線中央分隔帶視距不足，應(yīng)進(jìn)行中央分隔帶加寬處理，以增加行車(chē)安全。事故路段平面半徑較大，左偏的圓曲線中央分隔帶視距滿足要求。

1.3 事故路段路面情況檢查

1.3.1 路面狀況

表面層抗滑性能以橫向力系數(shù)為主要指標(biāo)，本項(xiàng)目檢測(cè)結(jié)果如表7。

《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTG D50 －2006)中規(guī)定，表面層橫向力系數(shù)SFC60≥50。

從檢測(cè)結(jié)果看，橫向力系數(shù)SFC 多數(shù)不滿足要求，表明檢測(cè)路段抗滑性能不足。

影響路面抗滑性能的主要因素如下:路面石料的性質(zhì)、集料級(jí)配、路面表面潮濕程度、滑溜性污染及其它因素。

1.3.2 超高排水分析

事故路段超高漸變一覽表如表8。

表7 檢測(cè)結(jié)果

表8 事故路段超高漸變一覽表

對(duì)整個(gè)路段超高進(jìn)行檢查，其設(shè)置滿足規(guī)范要求，但超高過(guò)渡段長(zhǎng)度取值為140 m，超高漸變率為1/311，接近排水所需極限漸變率1/330，排水效果不好。

2 事故原因結(jié)論

通過(guò)以上對(duì)事故發(fā)生里程調(diào)查，事故時(shí)天氣情況及形態(tài)分析，事故路段道路平縱面及路面情況檢查，可以看出事故主要發(fā)生在長(zhǎng)陡下坡的末端，事故發(fā)生時(shí)主要因路面排水不良，引起路面橫向摩阻系數(shù)不足，車(chē)速過(guò)快發(fā)生側(cè)滑側(cè)翻。

3 改善措施與對(duì)策

3.1 縱面線形改造

平面線形是道路的靈魂，事故路段K33+700處位于全線的最高點(diǎn)，因總體設(shè)計(jì)不當(dāng)造成平面指標(biāo)選用不合理，導(dǎo)致平、縱配合難度較大，而改造道路平面線形，工程難度巨大，征地拆遷困難，造價(jià)高，可行性差。

現(xiàn)有道路縱面設(shè)計(jì)受時(shí)代設(shè)計(jì)理念影響，縱坡超限。因此，消除事故路段道路縱斷面現(xiàn)有設(shè)計(jì)缺陷，合理組合縱坡，改善道路縱面線形是整治事故路段的重要措施之一，即適當(dāng)降低路段最高點(diǎn)高程，重新組合縱面設(shè)計(jì)，消除縱坡超限及豎曲線間直線長(zhǎng)度不足。

3.2 停車(chē)休息港灣與避險(xiǎn)車(chē)道

停車(chē)港灣是“事前”預(yù)防措施，是在長(zhǎng)、陡下坡路段中間設(shè)置，給大貨車(chē)提供一個(gè)休息調(diào)整的場(chǎng)所。結(jié)合項(xiàng)目縱坡情況、沿線地形建議在K31+600～K31+780 設(shè)置停車(chē)休息港灣1 處。

公路連續(xù)長(zhǎng)、陡下坡路段，宜在長(zhǎng)、陡下坡地段的右側(cè)山坡上的適當(dāng)位置設(shè)置避險(xiǎn)車(chē)道。項(xiàng)目縱坡雖不是長(zhǎng)大縱坡，但結(jié)合縱坡情況，建議在K30+900 處設(shè)置避險(xiǎn)車(chē)道1 處。

3.3 路面改造

提高瀝青路面抗滑性能的措施:

1)選用優(yōu)質(zhì)的重交通路用改性瀝青;

2)選擇滿足石料磨光值、磨耗值和沖擊值要求的玄武巖集料;

3)采用骨架密實(shí)結(jié)構(gòu)的SMA 瀝青混合料;

4)加入適量活性劑，以提高瀝青及酸性石料的粘結(jié)力。

3.4 安全設(shè)施

為改善事故路段路側(cè)環(huán)境，增加側(cè)向凈距，縱斷面調(diào)整路段，將中央分隔帶波形梁護(hù)欄改為混凝土護(hù)欄。

為提醒駕駛員按車(chē)道行駛和必須減速行駛，避免駕駛員疲勞駕駛，并達(dá)到強(qiáng)制減速的目的，以提高車(chē)輛行駛的安全性，在事故路段增加減速震蕩標(biāo)線。

4 結(jié)論

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，交通事故已成為一個(gè)嚴(yán)峻的社會(huì)問(wèn)題。由此充分地利用交通工程的基本原理，探索出交通事故發(fā)生的特點(diǎn)并制定出相應(yīng)的預(yù)防措施，在減少交通事故方面具有相當(dāng)重要的作用。

［1］JTG B01 －2003，公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)［S］.

［2］JTG D20 －2006，公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范［S］.