賈潤賢　劉昌嶺

中國的鐵路建設(shè)始于清朝末年，1881年開平礦務(wù)局出資修建的唐胥鐵路，是中國第一條標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路。自清朝末年至今，經(jīng)過一個(gè)多世紀(jì)的建設(shè)和發(fā)展，中國目前已經(jīng)擁有僅次于美國和俄羅斯的全球第三大鐵路網(wǎng)以及全球最大規(guī)模的高速鐵路網(wǎng)。在開灤檔案館珍藏的一組檔案資料，見證了中國第一條標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路的修造、通行運(yùn)輸和中國第一臺(tái)蒸汽機(jī)車誕生的歷史過程。

“唐胥鐵路”舉步維艱

據(jù)《中國交通史》記載，唐胥鐵路于光緒七年（1881年）五月十三日興工，六月五日釘?shù)谝幻兜泪?，十一月竣工。唐胥鐵路僅長十九華里，它是我國第一條自建鐵路，確立了中國自己的鐵路標(biāo)準(zhǔn)軌距。《唐山大事記》中記載：“光緒七年（1881年）五月三十日（6月9日）開平礦務(wù)局修筑的東起開平礦務(wù)局唐山礦煤場，西至胥各莊煤碼頭運(yùn)煤快車馬路開始鋪軌，九月二十八日（11月8日）竣工通車，全長9.76公里。以騾馬拖車運(yùn)煤，不久換成金屬軌道，以‘中國火箭蒸汽機(jī)車為動(dòng)力運(yùn)輸煤炭。唐胥鐵路是中國第一條標(biāo)準(zhǔn)軌距（1435毫米）鐵路?！弊源耍袊F路建設(shè)和運(yùn)輸在唐山拉開了序幕。這一中國鐵路建設(shè)歷史不僅見諸于清末洋務(wù)運(yùn)動(dòng)中的有關(guān)湊章、文獻(xiàn)，而且在北京“中華世紀(jì)壇”的青銅甬道上，也作了如實(shí)記錄：1881年，“開平煤礦至胥各莊鐵路投入使用”;“中國制造‘火箭號(hào)蒸汽機(jī)車”開始運(yùn)行。

唐胥鐵路是中國標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路網(wǎng)的起點(diǎn)，修建的最初目的是解決開平礦務(wù)局唐山礦的煤炭外運(yùn)銷售問題。唐胥鐵路始自開平礦務(wù)局唐山礦1號(hào)井，至胥各莊與煤河交匯。時(shí)至今日，唐胥鐵路仍是津沈鐵路的一個(gè)重要組成部分。

當(dāng)歐美國家發(fā)展鐵路運(yùn)輸已經(jīng)半個(gè)世紀(jì)后，中國第一條標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路從這里蹣跚起步。這一歷史起點(diǎn)的執(zhí)行者，是開平煤礦的創(chuàng)建者時(shí)任上海輪船招商局總辦唐廷樞。

在唐廷樞主持修建唐胥鐵路之前，中國朝野圍繞是否應(yīng)修建鐵路，發(fā)生了曠日持久的爭論，多條鐵路先后“夭折”甚至胎死腹中。1865年，英商杜蘭德在北京宣武門試筑了一條一公里的鐵路，很快就被京師步軍統(tǒng)領(lǐng)以“觀者駭怪”為由，勒令拆除。1873年，英國蘭遜一碧瑞公司以祝賀同治皇帝婚禮為名，提出送一條“婚禮鐵路”給清朝被拒絕。三年后，英國怡和洋行未經(jīng)清政府批準(zhǔn)，在上海自行修建了江灣至吳淞口的鐵路，主要供人游覽。1877年，清朝政府與經(jīng)營者協(xié)商后達(dá)成協(xié)議，以28.5萬兩白銀購回后拆毀。最終，朝廷頒發(fā)上諭，宣布鑒于費(fèi)用巨大，流弊尤多，“鐵路斷不可開，著毋庸議”。洋務(wù)運(yùn)動(dòng)的倡導(dǎo)者北洋大臣、直隸總督李鴻章，在一封信中真情流露：“鐵路一事，鄙人蓄之十年，明知與世齟齬，未敢驟發(fā)。”近代史學(xué)界認(rèn)為，在晚清洋務(wù)派的所有主張中，修建鐵路是最有爭議、阻力最大、落實(shí)起來最困難的事。

開灤檔案館保存著一份1876年11月14日的“匯報(bào)材料”。那是唐廷樞在唐山勘察煤鐵儲(chǔ)藏情況后，向李鴻章報(bào)告勘察煤田情形的詳細(xì)文本，其中強(qiáng)調(diào)：開平煤要想在市場上與國外進(jìn)口煤炭競爭，“茍非由鐵路運(yùn)煤，誠恐終難振作也”。首次提出修鐵路的提法。當(dāng)朝野上下尚在爭論不休之時(shí)，洋務(wù)派高層“蓄之十年未敢驟發(fā)”之際，京畿之外的唐山已將鐵路之事悄悄付諸實(shí)際。面對(duì)朝廷的阻撓，為了減少清政府守舊派對(duì)修鐵路制造麻煩，唐廷樞不得不放棄原來想從礦地至澗河口修一條百里鐵路的計(jì)劃，改由唐山與蘆臺(tái)之間開鑿一條人工運(yùn)煤河。這條“東自胥各莊起，西至寧河縣之蘆臺(tái)上，長七十余里、寬十?dāng)?shù)丈”的煤河，是引蘆河之水，隨潮汐上下，雖然逐漸使開平煤打破了洋煤壟斷的天津市場，但也有諸多桎梏：每年有三個(gè)月冰封，退潮時(shí)河道大半不能用，又易淤塞，維修費(fèi)用高。1880年 10月10日，唐廷樞在建井工程順利進(jìn)行之時(shí)， 向李鴻章報(bào)告煤的外運(yùn)方式，以胥各莊至唐山一帶地勢逐漸升高，運(yùn)煤河不能直抵唐山為由，又一次向李鴻章提出了由唐山礦至胥各莊之間修筑快車路一條。而李鴻章在上報(bào)的奏折中，把這一條路稱之為“馬路”。 1881年6月，即朝廷下旨“鐵路斷不宜開”不到4個(gè)月，唐廷樞開始主持在開平煤礦到胥各莊之間，偷偷修造中國第一條標(biāo)準(zhǔn)軌距的鐵路。

唐廷樞請(qǐng)來英國修鐵路的工程師金達(dá)修建唐胥鐵路。根據(jù)現(xiàn)存的史料、檔案記載，開始修建唐胥鐵路時(shí)，唐廷樞曾經(jīng)更中意像吳淞鐵路那樣的窄軌鐵路， 這樣可以省掉一大筆開支。英國工程師金達(dá)卻極力主張采用國際上1866年確立的標(biāo)準(zhǔn)軌距（1.435米）。金達(dá)早年隨父在日本興筑鐵路工程，耳聞目睹了日本采用窄軌鐵路（1.067米）帶來的種種弊端，鐵路主管當(dāng)局懊惱萬分。因此，金達(dá)建議，即使采用獸力拉車的鐵路輕軌，也要建標(biāo)準(zhǔn)軌距，將來上正式鐵路時(shí)，也可輕松轉(zhuǎn)換過來。后來，唐胥鐵路的修建恰是這樣一個(gè)修路過程。反觀日本，已經(jīng)鋪下的大量窄軌鐵路，如果想改弦更張變成標(biāo)準(zhǔn)軌，將浪費(fèi)大量人力物力。所以日本不得不痛苦地承受窄軌鐵路在車速、載運(yùn)量、安全性、舒適性上的種種限制和缺點(diǎn)。一直到九十多年之后，到了二十世紀(jì)的六十年代，日本才規(guī)劃出一條全新的鐵路，采用標(biāo)準(zhǔn)軌距，建成了舉世聞名的“新干線”。中國初開鐵路，在唐廷樞的主持下， 幸有英國工程師金達(dá)的支持，并沒有走日本那樣的彎路，為中國鐵路建設(shè)開了個(gè)好頭。

唐胥鐵路運(yùn)行不久，又蒙受“機(jī)車直駛震動(dòng)?xùn)|陵，且噴出黑煙有傷禾稼”的罪名，被清朝皇帝下諭旨令機(jī)車停駛。騾馬再次上路擔(dān)負(fù)拉運(yùn)煤車的任務(wù)。李鴻章等人多次奏請(qǐng)火車復(fù)運(yùn)。1882年6月，開平礦務(wù)局邀請(qǐng)一批“特殊客人”進(jìn)行了一次特殊的運(yùn)行。那天，特制的豪華車廂里，坐滿了頭戴花翎，身著官服的清朝官員。機(jī)車以時(shí)速30公里運(yùn)行，又快又穩(wěn)的強(qiáng)勁勢頭，徹底堵上了朝野反對(duì)派的嘴。此后，再無騾馬拉車“怪事”出現(xiàn)。

1882年10月，開平礦務(wù)局又從英國購入兩臺(tái)“0”號(hào)機(jī)車，投入唐胥鐵路運(yùn)營。鐵路開行通車后一個(gè)月運(yùn)煤3600噸。到1883年初，開平礦務(wù)局已擁有50節(jié)運(yùn)煤車，車皮載重12到50噸不等。1885年達(dá)到年運(yùn)量24萬噸。

1882年，開平礦務(wù)局為擴(kuò)展客運(yùn)業(yè)務(wù)，（今永紅立交橋處）向東接出一條約0.9公里長的線路，建起唐山火車站。運(yùn)營之后，收益可觀。據(jù)記載，1883年1月，開平礦務(wù)局已擁有頭等客車1節(jié)，二等和三等客車3節(jié)，每日在唐山和胥各莊之間往返6個(gè)來回，客票收入已足夠這條鐵路上行車的日常費(fèi)用?？梢哉f唐山人是在中國大地上最早坐上火車的乘客。

唐胥鐵路的名稱幾經(jīng)變遷。1888年鐵路向西延伸至天津，稱唐津鐵路;1894年向東通抵山海關(guān)，稱津榆鐵路，處于灤州榆山與昌黎縣境武山之間河道上的灤河鐵路大橋，是當(dāng)年由我國著名鐵路工程師詹天佑主持、中國人自己修建的歷史上第一座鐵路橋梁。雖然在保守勢力的發(fā)難下，唐胥鐵路有過一段以騾馬拉煤車通行的荒謬歷史，但幸運(yùn)的是，它終歸打開了中國踏入標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路時(shí)代的門扉。如今，這個(gè)9.76公里的鐵路線依然連接著華夏大地10萬多公里鐵路網(wǎng)。

“唐山修車廠”恰逢其時(shí)

中國鐵路事業(yè)的發(fā)展，離不開機(jī)車制造和維修。1881年修建唐胥鐵路的同時(shí)，開平礦務(wù)局在胥各莊唐胥鐵路終端和運(yùn)煤河碼頭附近建筑了以養(yǎng)護(hù)唐胥鐵路運(yùn)行為目的的修車廠（今中國北車唐山軌道客車有限責(zé)任公司前身），由英國工程師金達(dá)兼管生產(chǎn)和技術(shù)等工作。

1881年底，由工程師金達(dá)繪圖設(shè)計(jì)，開平礦務(wù)局開始秘密地制造中國第一臺(tái)蒸汽火車頭。其鍋爐是從小型卷揚(yáng)機(jī)上拆下來的，三對(duì)動(dòng)輪是從國外當(dāng)作廢鐵買來的，底盤、車體是用制做井架的精鋼制成的，車身全長18.8英尺，牽引力100多噸，總造價(jià)不超過80英鎊。車頭制造過程中，消息被泄露出去，一度曾被奉命停止進(jìn)行。幾個(gè)星期之后，又得到李鴻章批準(zhǔn)制造的命令，中國的第一臺(tái)蒸汽機(jī)車終于在開平礦務(wù)局誕生。據(jù)開灤檔案記載，車頭制成后，由于斯蒂紛森父子發(fā)明的世界第一臺(tái)蒸汽機(jī)車叫“火箭號(hào)”，因此，當(dāng)時(shí)開平礦務(wù)局總工程師柏內(nèi)特的夫人為這臺(tái)機(jī)車起名為“中國火箭號(hào)”，但制造這臺(tái)機(jī)車的中國工人在機(jī)車兩側(cè)各焊上一條龍，因此又叫做“龍?zhí)枡C(jī)車”。

繼龍?zhí)枡C(jī)車之后，1883年，工廠仿照歐洲車輛的式樣，為開平礦務(wù)局官員制造了一輛客車。在建廠不到三年的時(shí)間里，即相繼制造出鐵路機(jī)車、客車和貨車。1886年，官督商辦的開平鐵路公司成立，募集商股25萬元，用10萬兩白銀收買唐胥鐵路和修車廠，修車廠從此脫離開平礦務(wù)局，成為中國第一家獨(dú)立的鐵路企業(yè)。1889年，修車廠為慈禧太后制造一輛御用客車，俗稱“龍車”。1893年，借鑒歐洲各國客車，正式開始客車制造。1900年，修車廠生產(chǎn)已具備相當(dāng)規(guī)模，仿照進(jìn)口機(jī)車的圖樣，當(dāng)年制造莫古式（即后來的MG型）機(jī)車6臺(tái)，還制造客車21輛，行李郵政車3輛，守車18輛。隨著鐵路的不斷延伸，工廠多次易名，1884年遷址擴(kuò)大規(guī)模，改稱唐山修車廠。1907年京奉鐵路通車，改稱京奉鐵路唐山制造廠。1949年改稱鐵道部唐山鐵路工廠。新中國成立后，工廠陸續(xù)制造出中國第一輛軌道檢查車、第一輛特種車和第一輛高級(jí)公務(wù)車……，創(chuàng)造了一批批領(lǐng)先于同時(shí)代的機(jī)車車輛。今天的唐山軌道客車有限責(zé)任公司，擁有以鋁、鋼材質(zhì)為主導(dǎo)的2條車體生產(chǎn)線，形成了由高速動(dòng)車組、城軌車、普通客車、特種車4個(gè)系列的產(chǎn)品體系，制造技術(shù)平臺(tái)先進(jìn)完備，設(shè)備通用化、工裝柔性化、模具專業(yè)化，鋁合金車體、組裝、調(diào)試生產(chǎn)線等技術(shù)和規(guī)模都達(dá)到了世界一流水平。形成了月產(chǎn)10列高速動(dòng)車組、檢修8列高速動(dòng)車組，年制造城軌車600輛、普通鐵路客車1600輛，檢修鐵路客車1000輛的生產(chǎn)能力，成為軌道裝備高端產(chǎn)品基地。

“鐵路學(xué)堂”應(yīng)運(yùn)而生

甲午戰(zhàn)爭慘敗，使清政府終于認(rèn)識(shí)到鐵路對(duì)調(diào)兵運(yùn)械與國計(jì)民生的極端重要性。而此時(shí)，中國自己的鐵路科技人員仍十分稀缺。1895—1903年，中國早期鐵路建設(shè)第一個(gè)高潮期，唐山交通大學(xué)的前身——山海關(guān)北洋鐵路學(xué)堂應(yīng)運(yùn)而生。1900年八國聯(lián)軍入侵，山海關(guān)淪陷，山海關(guān)鐵路學(xué)堂被俄國軍隊(duì)侵占，學(xué)校被迫停辦。這對(duì)中國鐵路教育事業(yè)的發(fā)展是一個(gè)巨大損失。1903年，督辦關(guān)內(nèi)外鐵路大臣和關(guān)內(nèi)外鐵路總局總辦曾經(jīng)積極籌劃，力圖恢復(fù)山海關(guān)鐵路學(xué)堂，終因經(jīng)費(fèi)支絀，未能實(shí)現(xiàn)。1905年10月15日，路局總辦親自前往唐山火車站以西、京奉鐵路唐山制造廠以北擇定校址，在唐山復(fù)建鐵路學(xué)堂。1907年初，占地百余畝的西式鐵路學(xué)堂在唐山建成，復(fù)建后的鐵路學(xué)堂建筑全部采用歐美大學(xué)園林式設(shè)計(jì)風(fēng)格，仿照美國伊利諾伊大學(xué)和康奈爾大學(xué)建筑風(fēng)格。后校名改為唐山路礦學(xué)堂，歸郵傳部京奉鐵路局管轄。據(jù)英國《工程師報(bào)》報(bào)道，至1911年前后，學(xué)校已經(jīng)因?yàn)椤爸螌W(xué)嚴(yán)謹(jǐn)、教學(xué)實(shí)驗(yàn)設(shè)備精良、圖書資料豐富，不但在四大實(shí)業(yè)學(xué)府中領(lǐng)先，而且也不遜色于當(dāng)時(shí)的香港大學(xué)”。1912年改名唐山鐵路學(xué)校，1913年改名唐山工業(yè)專門學(xué)校，1928年改名唐山交通大學(xué)，1930年立校訓(xùn)：精勤求學(xué)，敦篤勵(lì)志;果毅力行，忠恕任事。1921-1937年間，唐山交大（期間校名多次更改，簡稱唐山交大）比照美國康乃爾大學(xué)模式，銳意興革，并使用康乃爾大學(xué)教材，其學(xué)歷為美國許多知名大學(xué)承認(rèn)，其學(xué)生入康乃爾大學(xué)深造不需要考試，遂有“東方康乃爾”之稱譽(yù)?？箲?zhàn)時(shí)期唐山交通大學(xué)多次遷移，校名幾易。1946年重回唐山，更名為國立唐山工學(xué)院， 1949年7月改名為中國交通大學(xué)唐山工學(xué)院。1950年3月，鐵道部鐵道技術(shù)研究所（今中國鐵道部科學(xué)研究院）在唐山工學(xué)院校園正式成立。1952年更名為唐山鐵道學(xué)院。

唐山交通大學(xué)為中國鐵路事業(yè)的發(fā)展培養(yǎng)出眾多精英。以茅以升為代表的早期畢業(yè)生，鑄就了唐山交大的早期輝煌。唐山鐵路學(xué)堂時(shí)期的畢業(yè)生許多后來聞名天下，如中（下轉(zhuǎn)第33頁）（上接第18頁）國第一位建筑師、建筑泰斗莊俊，華僑領(lǐng)袖、新加坡大學(xué)首任校長李光前，世界一流氣象學(xué)家竺可楨，中國科學(xué)院院士李儼、何杰，世界第一臺(tái)中文打字機(jī)發(fā)明者周厚坤等。唐山工業(yè)專門學(xué)校時(shí)期兩名卓然出眾的畢業(yè)生赴美留學(xué)，黃壽恒入麻省理工學(xué)院攻讀碩士學(xué)位，修習(xí)飛機(jī)制造;茅以升入康乃爾大學(xué)攻讀碩士學(xué)位，繼續(xù)修習(xí)橋梁專業(yè)，成為中國著名教育家，社會(huì)活動(dòng)家，橋梁工程專家，中國近代橋梁事業(yè)的先驅(qū)、鐵道科技事業(yè)的開拓者，同時(shí)也是中國土力學(xué)的開拓者。著名工程先驅(qū)杜鎮(zhèn)遠(yuǎn)、趙祖康、胡博淵、李溫平、侯家源、慶承道，著名科學(xué)家黃萬里、林同炎、林同驊、周惠久、張維、嚴(yán)愷、錢崇澍等等，都是抗戰(zhàn)前從這所學(xué)校畢業(yè)的。據(jù)有關(guān)資料記載，中華人民共和國有50多位院士曾先后受教于唐山交通大學(xué)。