楊延坤

(廈門市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院 福建廈門 361012)

廈門北站巖內(nèi)片區(qū)發(fā)展規(guī)劃與軌道交通建設(shè)關(guān)系之思考

楊延坤

(廈門市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院 福建廈門 361012)

城市軌道交通是一種高效、安全、節(jié)能環(huán)保的大容量城市客運(yùn)交通方式。本文以廈門軌道交通1號線巖內(nèi)車輛段為例，探討城市規(guī)劃的合理布局，以引導(dǎo)城市軌道站點(diǎn)綜合開發(fā)。

軌道交通；規(guī)劃布局；綜合開發(fā)

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引 言

隨著我國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，很多城市均在發(fā)展軌道交通系統(tǒng)，城市軌道交通工程的實(shí)施，將從根本上改善城市交通狀況，促進(jìn)城市的發(fā)展。地鐵所經(jīng)過的區(qū)域的城市功能將發(fā)生改變，并通過地鐵車站與站域地區(qū)的公共建筑，形成以地鐵車站為原點(diǎn)的發(fā)散狀的地下人流步行系統(tǒng)。作為城市軌道交通一部分的車輛段的周邊也被地鐵帶動并迅速發(fā)展起來，形成了以城市軌道交通建設(shè)帶動城市布局優(yōu)化及經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新局面。

1 規(guī)劃背景

廈門軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃已獲批準(zhǔn)，目前已進(jìn)入開發(fā)建設(shè)的關(guān)鍵時期。根據(jù)廈門軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，至2020年廈門將建成軌道1號線、2號線、3號線、4號線和5號線共5條軌道線路。其中，軌道1號線全線長30km，包括24個軌道站點(diǎn)以及高崎停車場和巖內(nèi)車輛段(圖1)。目前由于1號線巖內(nèi)片區(qū)位于城市建設(shè)用地外，缺乏有效的規(guī)劃來指導(dǎo)具體建設(shè)；同時為提高土地的綜合使用效率，集約使用土地，擬借鑒香港等其它發(fā)達(dá)地區(qū)和國家的成功經(jīng)驗(yàn)，對軌道1號線巖內(nèi)車輛段的頂蓋進(jìn)行綜合開發(fā)。因此有必要開展該片區(qū)發(fā)展規(guī)劃編制工作。

圖1 2020年軌道線網(wǎng)規(guī)劃圖

2 區(qū)位條件分析

2.1 區(qū)位及規(guī)劃范圍

規(guī)劃區(qū)位于廈門北站東北側(cè)，為北站片區(qū)與自然山體之間的過渡地帶(圖2)。

規(guī)劃用地南側(cè)以學(xué)院路、巖昌路、巖和路、圣巖路等規(guī)劃道路為界，西側(cè)以駕訓(xùn)場用地為界，北側(cè)和東側(cè)基本以50m等高線為界?？偯娣e約257hm2。

圖2 區(qū)位及規(guī)劃范圍圖

2.2 開發(fā)條件分析

片區(qū)緊鄰廈門北站，區(qū)位優(yōu)勢條件明顯。泉、漳、龍養(yǎng)老度假及投資客將主要通過高鐵轉(zhuǎn)運(yùn)方式(地鐵或公交)進(jìn)入片區(qū)(圖3)。

圖3 開發(fā)條件分析圖

1)廈門北站為海西區(qū)域性交通樞紐，高鐵開通大大縮短泉州、漳州、龍巖與廈門的距離，通過高鐵帶來的外來區(qū)域型人口將成為巖內(nèi)片區(qū)重要的客群市場。

2)巖內(nèi)片區(qū)周邊的商務(wù)商貿(mào)中心及汽車物流中心龐大的就業(yè)人口市場需求為片區(qū)發(fā)展帶來機(jī)遇，地鐵開通加值效用大。

3)巖內(nèi)片區(qū)未來的人流將以片區(qū)社區(qū)居民、商務(wù)辦公區(qū)商務(wù)白領(lǐng)、商貿(mào)客、周邊汽車物流園區(qū)及高鐵商貿(mào)區(qū)就業(yè)型人口、周邊養(yǎng)老度假客為主，巖內(nèi)地鐵站主要提供對島內(nèi)的往來通勤。

2.3 分析小結(jié)

鑒于片區(qū)地處城市待開發(fā)區(qū)，規(guī)劃綜合分析國內(nèi)外軌道交通車輛基地綜合開發(fā)經(jīng)驗(yàn)，得出以下結(jié)論：

1)城市軌道車輛基地上蓋及周邊物業(yè)能盡享地鐵交通的便利。

2)交通區(qū)位較好的車輛基地綜合開發(fā)后容易發(fā)展成為地區(qū)中心和交通樞紐。

3)物業(yè)的發(fā)展和地區(qū)中心交通樞紐的形成能穩(wěn)定和增加軌道交通客流,增加運(yùn)營收入。

4)車輛基地開發(fā)能夠最大限度地提升周邊土地的價(jià)值。

3 規(guī)劃主要內(nèi)容

1)對片區(qū)內(nèi)地形地貌、土地利用現(xiàn)狀、土地批租現(xiàn)狀、建筑現(xiàn)狀、市政配套設(shè)施及周邊建設(shè)情況等進(jìn)行詳細(xì)的調(diào)查分析。

2)根據(jù)已有相關(guān)規(guī)劃，并綜合分析本片和周邊發(fā)展的態(tài)勢，確定本片的發(fā)展定位、功能布局，提出片區(qū)的土地利用規(guī)劃方案，預(yù)測合理的用地開發(fā)容量和規(guī)模，并進(jìn)行相應(yīng)的公共設(shè)施配套。

3)完善片區(qū)的道路交通系統(tǒng)，做好幾種交通方式的接駁，重點(diǎn)處理好片區(qū)的路網(wǎng)和北站、后溪片區(qū)的銜接，同時建構(gòu)完善的步行系統(tǒng)。

4)提出片區(qū)開發(fā)建設(shè)策略，做好空間的預(yù)留以保證規(guī)劃彈性，同時重點(diǎn)落實(shí)近期項(xiàng)目的用地，以及需政府配套建設(shè)的市政及公共設(shè)施。

4 現(xiàn)狀概況

4.1 土地利用現(xiàn)狀

片區(qū)的土地大部分屬于比較自然狀態(tài)，現(xiàn)狀土地利用包括一般農(nóng)地、林地、村鎮(zhèn)居住用地、通信用地(郵件處理中心)、水面、道路及交通設(shè)施用地、工業(yè)用地(鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè))等類型(圖4)。其中以農(nóng)地、林地為主，約占總用地的60%。新的建設(shè)主要包括郵件處理中心、BRT停保場、高速公路及連接線等。片區(qū)內(nèi)的村鎮(zhèn)建設(shè)用地為后溪鎮(zhèn)巖內(nèi)村的墩上和巖內(nèi)兩個自然村。

圖4 土地利用現(xiàn)狀圖

4.2 地形地貌

片區(qū)三面環(huán)山，大部分用地為自然山體坡腳及延伸用地，因此現(xiàn)狀地形比較復(fù)雜，起伏變化較大，整體地勢呈南低北高，中部較低洼，大部分用地高程在15-50m之間，南部巖內(nèi)村東側(cè)有一小山丘，最高高程為62.5m，同時片區(qū)中央有兩條自然沖溝(圖5)。

圖5 現(xiàn)狀地形高程分析圖

5 設(shè)計(jì)理念

5.1 “TOD”模式

即地鐵+物業(yè)的綜合開發(fā)模式。巖內(nèi)站點(diǎn)周邊300m范圍高強(qiáng)度立體型開發(fā)，不僅讓地鐵帶動商業(yè)、居住等物業(yè)的開發(fā)，同時相關(guān)物業(yè)將帶動地鐵的運(yùn)營。

5.2 聯(lián)動發(fā)展

軌道交通的建設(shè)，為實(shí)現(xiàn)“泉州、廈門、漳州、龍巖同城聯(lián)動打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。區(qū)域聯(lián)動：巖內(nèi)片區(qū)內(nèi)站點(diǎn)、車輛段上蓋物業(yè)可作為周邊休閑度假旅游資源服務(wù)設(shè)施；站點(diǎn)聯(lián)動：廈門北站為城市副中心，巖內(nèi)站為社區(qū)中心，城市職能互補(bǔ)，資源共享；物業(yè)聯(lián)動：巖內(nèi)片區(qū)內(nèi)的商業(yè)、居住、公寓、文化娛樂設(shè)施等物業(yè)互利互補(bǔ)。

5.3 一體化設(shè)計(jì)

本方案擬在巖內(nèi)片區(qū)打造一個現(xiàn)代立體的城市綜合體，從巖內(nèi)站至車輛段形成一個城市綜合街區(qū)，從以人為本及地方營造的角度，創(chuàng)造一鐘高素質(zhì)、富吸引力的生活和工作環(huán)境。

1)整體性

以巖內(nèi)地鐵站點(diǎn)和通道為紐帶整合周邊地區(qū)的用地功能、城市空間和公共活動，將整個地區(qū)的功能和空間連成一個整體。

2)快速換乘

為充分配合地鐵這一大運(yùn)量公共交通換乘系統(tǒng)，以地鐵站點(diǎn)和公交場站為核心組織人流快速換乘，并設(shè)置較大空間方便人流換乘和集散。

3)標(biāo)志性

巖內(nèi)站點(diǎn)周邊和車輛段要進(jìn)行高強(qiáng)度開發(fā)，盡可能統(tǒng)一建筑風(fēng)格，打造出巖內(nèi)地區(qū)的標(biāo)志性節(jié)點(diǎn)。

4)混合性

為促進(jìn)巖內(nèi)地區(qū)周邊居民的生活豐富多彩，增加城市空間充滿活力，提高城市的運(yùn)行效率，在城市設(shè)計(jì)過程中注意多種城市功能的綜合開發(fā)以及公共服務(wù)設(shè)施的體系完善。

5)人車分流

以地鐵站的建設(shè)為契機(jī)，完善區(qū)域的步行系統(tǒng)，營造方便、舒適、安全、高效的步行環(huán)境，使用立體交通系統(tǒng)進(jìn)行徹底的人車分流，降低區(qū)域的交通壓力。

6 土地利用規(guī)劃

6.1 規(guī)劃定位

以軌道交通用地和居住用地為主導(dǎo)的廈門北站新片區(qū)。

6.2 規(guī)劃思路與結(jié)構(gòu)

以增加北站的輻射能力和土地的集約利用為前提，同時為城市軌道場站及山體休閑配套用地的開發(fā)做好空間的預(yù)留和銜接的可能。

規(guī)劃分為四個組團(tuán)，分別為綜合開發(fā)用地控制區(qū)、站北配套區(qū)、低強(qiáng)度開發(fā)區(qū)和軌道場站用地控制區(qū)(圖6)。

圖6 規(guī)劃結(jié)構(gòu)圖

6.3 用地布局

為最大限度發(fā)揮土地區(qū)位價(jià)值和效益，在軌道車輛段進(jìn)行上蓋物業(yè)開發(fā)；同時結(jié)合基地的自然條件，本著環(huán)境營造優(yōu)先的原則進(jìn)行總體布局(圖7)。

1)學(xué)院路東北側(cè)用地作為車輛段控制用地，結(jié)合停車庫進(jìn)行適度綜合開發(fā)，包括保障房、幼兒園和商業(yè)及社區(qū)服務(wù)等。

2)圣巖路以南保留山體作為城市公園，公園周邊用地作為居住及其配套；學(xué)院路東側(cè)用地進(jìn)行綜合開發(fā)——包括居住、BRT停保場及少量配套商業(yè)。

3)考慮圣巖路南側(cè)商業(yè)和辦公用地已有較大開發(fā)規(guī)模，原brt停車場用地結(jié)合軌道站點(diǎn)進(jìn)行居住為主、商業(yè)為輔的綜合開發(fā)。

4)廈安高速口北側(cè)坡腳用地作為發(fā)展備用地，結(jié)合周邊山體公園的保護(hù)和開發(fā)，進(jìn)行較低密度開發(fā)。

圖7 土地利用規(guī)劃圖

6.4 慢行系統(tǒng)

以步行優(yōu)先為原則，依托軌道站點(diǎn)、綠化廊道、立體人行過街設(shè)施、人行道等，建立公共交通樞紐、社區(qū)公園、社區(qū)服務(wù)中心和重要商業(yè)中心之間既便捷又互為連續(xù)的慢行交通網(wǎng)絡(luò)，最大限度滿足居民工作、生活、交往、娛樂和出行需求(圖8)。

規(guī)劃在巖內(nèi)站以南沿綠化帶設(shè)置兩條南北向的步行通道，同時布置一條東西向的步道與之串聯(lián)并通向東側(cè)的保留山體；巖內(nèi)站北側(cè)則依托規(guī)劃的排洪渠兩側(cè)及高速路南側(cè)的防護(hù)綠帶設(shè)置風(fēng)葉型的步行及自行車通道，南北兩側(cè)的慢行系統(tǒng)串聯(lián)片區(qū)的公交首末站、社區(qū)服務(wù)中心和幼兒園等設(shè)施，凸顯方向清晰、環(huán)境友好的步行網(wǎng)絡(luò)骨架。

圖8 慢行交通規(guī)劃圖

6.5 道路豎向

綜合考慮現(xiàn)狀地形、已實(shí)施的道路和市政管道的標(biāo)高、片區(qū)土方的平衡等因素，進(jìn)行場地豎向設(shè)計(jì)(圖9)。規(guī)劃利用地形高差在北側(cè)環(huán)山道路設(shè)置通道與車輛段的二層平臺連接，同時組織南側(cè)學(xué)院路高架道路系統(tǒng)與二層平臺銜接，解決車輛段上蓋開發(fā)帶來的交通出行需求(圖10)。在新BRT用地地塊則充分利用地形設(shè)置平臺連接西側(cè)保留山體，通過組織立體交通和人行交通，節(jié)約成本(圖11)。

圖9 道路豎向規(guī)劃圖

圖10 圣巖路北側(cè)車輛段剖面圖一

圖11 保留山體及東側(cè)綜合開發(fā)剖面圖二

6.6 城市設(shè)計(jì)引導(dǎo)

規(guī)劃區(qū)域充分利用現(xiàn)狀景觀資源，通過對建設(shè)地塊的有序布置和公共活動空間的著重塑造，烘托城市整體形象品質(zhì)，形成富有特色的天際輪廓線(圖12～圖15)。

1)重要節(jié)點(diǎn)

結(jié)合軌道站點(diǎn)的綜合開發(fā)形成公建節(jié)點(diǎn)，通過建筑形體設(shè)計(jì)，使之成為本地區(qū)標(biāo)志性景觀及重要交通導(dǎo)向物，并代表了社區(qū)形象。

2)建筑高度分區(qū)

根據(jù)不同地段土地開發(fā)價(jià)值潛力并結(jié)合城市景觀考慮，將規(guī)劃區(qū)高度分為四類：

建筑高度100m——主要為軌道站點(diǎn)周邊的綜合開發(fā)地塊和車輛段上蓋物業(yè)部分，該地段設(shè)置高層塔樓，形成區(qū)域標(biāo)志性建筑。

建筑高度60m——主要分布于兩處：其一，站點(diǎn)周邊的居住地塊；其二，圣巖路南側(cè)山體周邊的居住地塊，成為全區(qū)的次高層建筑區(qū)。與最高建筑在空間上彼此呼應(yīng)。

建筑高度24m——主要為廈安高速路西北側(cè)的山體坡腳地區(qū)，該區(qū)域?yàn)榈蛷?qiáng)度開發(fā)區(qū)；以及片區(qū)內(nèi)中小學(xué)等公共服務(wù)設(shè)施。

建筑高度低于12m——一般為山體公園和幼兒園等建(構(gòu))筑物，形成片區(qū)最低層建筑區(qū)域。

3)開放空間及視線通廊

形成高速公路兩側(cè)主要的開敞空間以及社區(qū)公園、軌道站廣場開放空間。此外，規(guī)劃區(qū)內(nèi)排洪渠的視線通廊寬度不少于20m。

圖12 軌道站點(diǎn)綜合開發(fā)意向

圖13 高架橋和排洪渠景觀意向

圖14 BRT停保場綜合開發(fā)意向

圖15 巖內(nèi)車輛段綜合開發(fā)方案

7 結(jié)語

城市軌道交通建設(shè)與周邊土地統(tǒng)一規(guī)劃、綜合開發(fā)，能夠引導(dǎo)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和空間形態(tài)健康發(fā)展，也可實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的需要。地鐵車輛段是地鐵車輛停車，檢修，維護(hù)，清洗等操作的工作場所，早期建筑都分散布置，占地面積大，現(xiàn)在普遍集中化，將能合并的建筑都進(jìn)行綜合性考慮，盡量將建筑集中設(shè)計(jì)和布置，減少占地面積。車輛段的選址一般選在比較偏遠(yuǎn)的地方，以往都忽視了那塊黃金地段的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，現(xiàn)在由于乘坐地鐵的便利提升了地鐵周邊用地的價(jià)值，我們也開始意識到了那些地段的商業(yè)價(jià)值。因此，合理開發(fā)城市軌道交通車輛段，為城市特別是新興城鎮(zhèn)的發(fā)展注入動力，既方便了周邊市民的生活，也帶來了經(jīng)濟(jì)收益。

[1]城市軌道交通站點(diǎn)綜合開發(fā)中的結(jié)合部工程的分類及實(shí)施方案 (劉江濤).

[2]廈門北站巖內(nèi)片區(qū)發(fā)展規(guī)劃 (廈門市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院:蘭貴盛 楊延坤).

The Thinking of the Connection between District Development Planning and Rail Transit in YANNEI Area of Xiamen North Wail Way Station

YANGYankun

(Xiamen urban planning & design institute, Xiamen 361012)

Urban rail transit is a kind of high efficiency, safety, energy conservation and environmental protection of big capacity of urban passenger transportation. Taking Xiamen rail transit line 1 car depot within the rock, for example, to explore the reasonable layout of the city planning, comprehensive development to guide the urban rail site.

Rail transit; layout; comprehensive development

楊延坤(1978.9- )，男，工程師。

2015-01-06

TU984.191

A

1004-6135(2015)05-0019-05