李 碩

(中國(guó)中車 蘭州機(jī)車有限責(zé)任公司 質(zhì)量保證部理化室， 甘肅蘭州 730050)

內(nèi)燃機(jī)車柴油機(jī)連桿小端襯套裂紋分析

李 碩

(中國(guó)中車 蘭州機(jī)車有限責(zé)任公司 質(zhì)量保證部理化室， 甘肅蘭州 730050)

柴油機(jī)連桿小端襯套在機(jī)車運(yùn)行中出現(xiàn)裂紋，利用宏觀檢驗(yàn)、化學(xué)分析、金相檢驗(yàn)等手段對(duì)產(chǎn)生裂紋的連桿小端襯套進(jìn)行檢驗(yàn)，結(jié)合連桿小端襯套設(shè)計(jì)中對(duì)材料的變動(dòng)情況進(jìn)行分析，結(jié)果表明，連桿小端襯套制造中對(duì)材料的改變存在設(shè)計(jì)缺陷，加之加工工藝不良最終導(dǎo)致連桿小端襯套在運(yùn)行中產(chǎn)生裂紋。

柴油機(jī)； 連桿襯套； 裂紋； 失效分析； ZCuSn10P1

某內(nèi)燃機(jī)車出廠不久在運(yùn)行中發(fā)生故障，該機(jī)車返廠后，將連桿小頭襯套拆下檢查，發(fā)現(xiàn)機(jī)車柴油機(jī)連桿小端襯套出現(xiàn)裂紋，拆卸下來(lái)的連桿小端襯套及裂紋情況如圖1，襯套兩邊的止動(dòng)銷處均出現(xiàn)裂紋，裂紋周圍有明顯的圓弧形變色區(qū)域。連桿小端襯套原設(shè)計(jì)材質(zhì)為ZCuSn10Pb10。主要制造工藝為鑄造、機(jī)加工 ，經(jīng)了解該連桿襯套生產(chǎn)廠家對(duì)原設(shè)計(jì)做了改動(dòng)，材料由ZCuSn10Pb10改為ZCuSn10P1。

圖1出現(xiàn)裂紋的連桿襯套

1 宏觀檢驗(yàn)

連桿小端襯套裂紋如圖2，裂紋十分明顯，位于兩面止動(dòng)銷底部且貫通，裂紋及附近無(wú)明顯的宏觀塑性變形。裂紋附近及周圍有明顯的顏色變化，表明裂紋附近曾經(jīng)受熱。

圖2 連桿襯套裂紋形貌 2 理化檢驗(yàn)

2.1 化學(xué)分析

在失效的連桿小端襯套裂紋附近鉆取試樣進(jìn)行化學(xué)分析結(jié)果如表1。

表1 連桿小端襯套化學(xué)成分(質(zhì)量分?jǐn)?shù)) %

注：(1)GB 1176-87規(guī)定，磷的含量可以變動(dòng)，最高可達(dá)1.5%。 (2)其他的元素為雜質(zhì)，量少時(shí)對(duì)合金的影響較小。

由表1可見，連桿小端襯套化學(xué)成分符合GB 1176-1987《鑄造銅合金技術(shù)條件》標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)ZCuSn10P1的要求。

2.2 金相檢驗(yàn)

在裂紋處沿連桿襯套周向鋸取金相試樣，經(jīng)磨制、拋光及侵蝕，在400倍顯微鏡下觀察，結(jié)果如圖3，白色的基體組織為α固溶體，沿晶界分布顏色較深的相，根據(jù)相圖分析可知為Cu3P，Cu3P中分布的顏色較淺的小顆粒狀的相為電子化合物δ相及少量由于偏析嚴(yán)重而生成的三元共晶T相(α+δ+Cu3P)，δ相是以具有復(fù)雜立方晶格的電子化合物Cu31Sn8為基的固溶體。在400倍顯微鏡下觀察，裂紋較為曲折，裂紋的走向基本與晶界一致，如圖4。

2.3 力學(xué)性能測(cè)試

由表2可見，連桿小端襯套力學(xué)性能符合GB 1176-1987標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)ZCuSn10P1的要求。

3 分析討論

純銅強(qiáng)度較低，在工業(yè)中的應(yīng)用較少，Sn元素的加入，溶入銅中形成固溶體，起到固溶強(qiáng)化的作用，形成錫青銅，除了比純銅、黃銅強(qiáng)度更高外，還耐腐蝕、耐低溫、具有好的焊接性能及沖擊時(shí)不產(chǎn)生火花等特點(diǎn)。但是由于純粹的錫青銅結(jié)晶范圍較寬，鑄造流動(dòng)性差，凝固線收縮小，容易形成疏松、反偏析等缺陷，嚴(yán)重時(shí)還會(huì)在表面形成白色δ相的錫汗瘤。為了改善這些缺陷，一般可以加入P、Zn、Pb等，組成相應(yīng)的合金，其中錫磷青銅的使用最廣泛。Pb的加入，形成錫鉛青銅，GB 1176-1987 標(biāo)準(zhǔn)表明ZCuSn10Pb10主要用于高負(fù)荷、高滑動(dòng)速度下工作的耐磨零件，連桿襯套及軸瓦等均采用該材料[1]。P的加入能改善鑄造性能，脫氧，提高強(qiáng)度、硬度、彈性極限、彈性模量、疲勞極限和耐磨性，形成錫磷青銅。但是P的加入使α相區(qū)向銅角縮小，組織中出現(xiàn)Cu3P，為非金屬夾雜物，屬低熔點(diǎn)脆性相[2]。

圖3 連桿小端襯套金相組織

圖4 連桿小端襯套裂紋微觀形貌

表2 連桿小端襯套力學(xué)性能測(cè)試

錫青銅中加入合金元素，是為了形成固溶體，以改善性能，由于Sn的偏析，成分中Sn大于7%時(shí)，鑄態(tài)時(shí)就不能形成單相的α 固溶體，且由于δ相必須在緩冷的條件下才能分解成α+ε(Cu3Sn)共析組織，因此其常溫下的組織為α+ δ共析體[3]，只有經(jīng)均勻化退火，消除偏析，才能形成理想的單相α固溶體，該連桿襯套組織中存在較多脆性相，且分布于晶界處，對(duì)材料的影響較大，尤其是大量分布于晶界Cu3P及T相(α+δ+Cu3P)的存在，使材料加工或受力產(chǎn)生熱量，導(dǎo)致溫度升高時(shí)，晶界的低熔點(diǎn)相熔化，在應(yīng)力的作用下產(chǎn)生熱裂紋。資料顯示，w(p)%大于0.5% 的時(shí)候，在加工就容易產(chǎn)生熱裂紋[4]。而ZCuSn10P1中P的含量范圍為0.5%～1.0%，該連桿小端襯套的磷含量為0.94%，因此ZCuSn10P1一般情況下都是不能在溫度較高的工況下工作，若零件在使用中產(chǎn)生了較大的熱量和一定的應(yīng)力，就會(huì)在受熱并有應(yīng)力處產(chǎn)生裂紋。

東風(fēng)系列內(nèi)燃機(jī)車柴油機(jī)連桿小端襯套的材料原設(shè)計(jì)為ZQSn4-4-17[5],即標(biāo)準(zhǔn)GB 1176-1987中的ZCuPb17Sn4Zn4。GB 10488-1989《滑動(dòng)軸承單層和多層軸承用鑄造銅合金》表明，增加鉛含量，可改善合金經(jīng)受裝配不良和間歇潤(rùn)滑的能力，含鉛高的銅合金 ZCuSn10Pb10和ZCuPb17Sn4Zn4潤(rùn)滑性能都好，可以用于內(nèi)燃機(jī)活塞銷襯套，也就是連桿小端襯套,而ZCuSn10P1的要求是必須有良好的潤(rùn)滑與裝配[6]。對(duì)于GB 10488-1989所參照的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)ISO 4382-1:1991中也有相同的規(guī)定[7]，由此可見，ZCuSn10P1對(duì)潤(rùn)滑和裝配的要求都高，在內(nèi)燃機(jī)車柴油機(jī)這樣惡劣的環(huán)境以及容易產(chǎn)生各種潤(rùn)滑不良及發(fā)熱因素的地方采用該材料是不適當(dāng)?shù)?。GB 1176-87附錄B表明，ZCuSn10P1也可以用來(lái)制造襯套，這可能就是此次材料代用的依據(jù)，但是通過(guò)前面的分析可知，采用ZCuSn10P1制造襯套應(yīng)該在消除潤(rùn)滑不良及發(fā)熱的情況下使用，因此GB 1176-87中應(yīng)對(duì)此做出規(guī)定和說(shuō)明。

宏觀檢驗(yàn)和理化檢驗(yàn)的結(jié)果表明，連桿小端襯套止動(dòng)銷處有變色的痕跡，表明此處曾經(jīng)有較嚴(yán)重的受熱，化學(xué)成分檢驗(yàn)及力學(xué)性能測(cè)試結(jié)果表明，材料符合GB 1176-1987標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)ZCuSn10P1的規(guī)定，金相組織檢驗(yàn)結(jié)果表明，組織中有沿晶界分布的低熔點(diǎn)脆性相，對(duì)連桿小端襯套產(chǎn)生裂紋的相關(guān)部位的尺寸進(jìn)行了檢查，結(jié)合連桿小端襯套的具體工況，發(fā)現(xiàn)襯套止動(dòng)銷孔的加工過(guò)深，使止動(dòng)銷孔的底部變薄，加之ZCuSn10P1材料彈性極限較高，不易發(fā)生塑性變形，使局部退讓性變差，導(dǎo)致連桿在運(yùn)行過(guò)程中，局部摩擦加大，導(dǎo)致發(fā)熱。正常情況下，連桿小頭襯套受摩擦力和由連桿運(yùn)動(dòng)造成的徑向的壓力，但當(dāng)連桿擺動(dòng)慣性力在連桿平面內(nèi)產(chǎn)生橫向彎曲變形時(shí)，將使連桿小端受力惡化，連桿小端襯套往往會(huì)發(fā)生偏磨，這是連桿小端襯套容易產(chǎn)生熱量的另一個(gè)原因。另外，若連桿尺寸質(zhì)量及裝配存在問(wèn)題時(shí)，也會(huì)造成連桿小端襯套摩擦發(fā)熱。因此，該連桿小端襯套材料改為ZCuSn10P1后，連桿小端襯套在工作時(shí)由于受力不均等，使摩擦增大，產(chǎn)生較多熱量，隨著發(fā)熱和摩擦力的增大，造成潤(rùn)滑油膜破裂，致使?jié)櫥涣?，使該處溫度進(jìn)一步升高，在應(yīng)力的作用下，最終產(chǎn)生了沿晶界分布的熱裂紋。

機(jī)械零件所用材料的代用及升級(jí)，是機(jī)械設(shè)計(jì)及工藝改進(jìn)的重要內(nèi)容，研究材料的代用和升級(jí)，能夠大量節(jié)約貴重材料，并且使機(jī)械系統(tǒng)更加有效和安全可靠，長(zhǎng)期以來(lái)，人們對(duì)鋼鐵材料等的代用升級(jí)研究較多[8-9]，而對(duì)有色金屬材料的代用，尤其是傳統(tǒng)的常規(guī)有色金屬代用的相關(guān)研究較少，由于目前許多企業(yè)面臨市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力，對(duì)材料成本的考核加大。并且隨著機(jī)械產(chǎn)品向著高速度，高負(fù)荷方向發(fā)展及機(jī)械設(shè)備工作環(huán)境的惡劣，由銅合金等有色金屬零件造成的失效事故越來(lái)越多，并且對(duì)機(jī)械產(chǎn)品安全性和可靠性的要求也越來(lái)越高，許多材料研究人員和工程技術(shù)人員已經(jīng)認(rèn)識(shí)到了這個(gè)問(wèn)題，開始了對(duì)銅合金等有色金屬的失效分析和性能提升的研究[10-13]。但是材料的代用和升級(jí)要經(jīng)過(guò)大量的理論分析，工藝試驗(yàn)和實(shí)際應(yīng)用的檢驗(yàn)。針對(duì)柴油機(jī)連桿小端襯套材料改為ZCuSn10P1就是僅僅考慮到P的加入能改善鑄造性能，脫氧，提高強(qiáng)度、硬度、彈性極限、彈性模量、疲勞極限和耐磨性，而沒(méi)有考慮到ZCuSn10P1退讓性差及受熱時(shí)容易產(chǎn)生熱裂紋的情況。如果經(jīng)過(guò)適當(dāng)?shù)奶幚恚裟苁筞CuSn10P1沿晶界分布的第二相完全溶入α固溶體中，則情況會(huì)大為改善，同時(shí)相應(yīng)地對(duì)連桿小端襯套的止動(dòng)銷孔的深度進(jìn)行研究，即從材料本身及產(chǎn)生發(fā)熱的原因進(jìn)行著手消除產(chǎn)生熱裂紋的原因，這種裂紋就會(huì)基本上消失。

4 結(jié) 論

經(jīng)過(guò)以上分析，連桿小端襯套產(chǎn)生裂紋主要有以下原因：

(1) 柴油機(jī)連桿小端襯套材料改為ZCuSn10P1存在設(shè)計(jì)缺陷，該材料組織中容易產(chǎn)生較多的沿晶界分布的低熔點(diǎn)相，受熱時(shí)會(huì)產(chǎn)生裂紋，并且該材料彈性極限較高，使連桿小端襯套局部退讓性變差，容易造成局部發(fā)熱。

(2) 在連桿小端襯套加工中，未能采取合理的熱處理工藝，消除ZCuSn10P1中沿晶界分布的低熔點(diǎn)脆性相。

(3) 連桿小端襯套的止動(dòng)銷孔加工過(guò)深，過(guò)深的止動(dòng)銷孔容易使退讓性變差，造成局部發(fā)熱。

5 建 議

(1) 在未進(jìn)行充分的研究及試驗(yàn)的情況下，柴油機(jī)連桿小端襯套材料應(yīng)盡量采用原來(lái)設(shè)計(jì)的材料ZCuSn10Pb10。

(2) 若要采用錫磷青銅ZCuSn10P1，則應(yīng)進(jìn)行相應(yīng)的材料工藝試驗(yàn)，采用合理的加工工藝，如均勻化退火等工藝，盡量消除偏析，減小晶界低熔點(diǎn)相的析出。

(3) 連桿小端襯套的止動(dòng)銷孔加工不易過(guò)深， 應(yīng)對(duì)連桿小端襯套止動(dòng)銷孔的加工進(jìn)行相應(yīng)的研究。

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Analysis of Crack in the Small End Bushing of the Diesel Locomotive Connecting Rod

LIShuo

(Department of quality assurance of CRRC Corporation Limited Lanzhou Locomotive Co, Ltd., Lanzhou 730050 Gansu, China)

The crack often appears in the small end bushing of diesel engine connecting rod when the locomotive is operation. The connecting rod small end bushing is inspected through macroscopic examination, chemical analysis and metallographic examination, and analysis is carried out by considering with the materials change in design. The results show that, the crack is caused by material change which leads to design flaws in manufacture of connecting rod small end bushing, coupled with process adverse.

diesel engine; connecting rod bushing; crack; failure analysis; ZCuSn10P1

1008-7842 (2015) 06-0099-03

男，高級(jí)工程師(

2015-06-13)

U262.11

A

10.3969/j.issn.1008-7842.2015.06.25