陳瓊

兩項新規(guī)劍指4S店

根據(jù)交通運輸部對《機動車維修管理規(guī)定》（交通部令2005年第7號）提出的十項修改意見可以看到以下重要變化：

原規(guī)定第五條新增一款，作為第二款，內(nèi)容為“托修方有權自主選擇維修經(jīng)營者進行維修。除汽車生產(chǎn)廠家履行缺陷汽車產(chǎn)品召回、汽車質(zhì)量‘三包責任外，任何單位和個人不得強制或者變相強制指定維修經(jīng)營者?！?img src="https://cimg.fx361.com/images/2024/05/07/qkimagesqczhqczh201512qczh20151215-1-l.jpg"/>

此前，如果消費者曾經(jīng)在其他地點進行過保養(yǎng)維修，經(jīng)銷商則往往以“不能判定責任”等理由拒絕承擔“三包”責任，如今，消費者買到汽車后可以不用再回店保養(yǎng)維修，也能享受汽車質(zhì)量“三包”等權益。

新規(guī)將第二十六條第四款修改為“機動車生產(chǎn)廠家在新車型投放市場后六個月內(nèi)，有義務向社會公布其維修技術信息和工時定額。具體要求按照國家有關部門關于汽車維修技術信息公開的規(guī)定執(zhí)行。”

這意味著新車型上市時，生產(chǎn)廠家要公開汽車維修技術信息及工時定額——一方面打破了信息方面的壟斷；另一方面，也有助于價格的透明，4S店將按照工時定額收取相關費用。此外，新規(guī)要求，客戶的相關維修歷史將被強制上傳到國家平臺，且客戶有權利查看。

對于配件方面的使用，新規(guī)也給出了規(guī)定——消費者可以自主選擇“原廠件”或“同質(zhì)件”。在第三十一條新增一款，作為第三十一條第三款。內(nèi)容為“托修方、維修經(jīng)營者可以使用同質(zhì)配件維修機動車。同質(zhì)配件是指，產(chǎn)品質(zhì)量等同或者高于裝車零部件標準要求，且具有良好裝車性能的配件?！?/p>

在維修技術信息公開方面規(guī)定，“機動車生產(chǎn)廠家在新車型投放市場后六個月內(nèi)，有義務向社會公布其維修技術信息和工時定額”。

再結合明年1月1日實施的，交通部、發(fā)改委等十部委牽頭的《關于促進汽車維修業(yè)轉型升級、提升服務質(zhì)量的指導意見》。

其實，早在去年9月，該《意見》（征求意見稿）發(fā)布之初，就受到了整車企業(yè)與4S店的強烈反對，主要理由是：汽車零部件中涵蓋很多的知識產(chǎn)權和商業(yè)機密，一經(jīng)公開會損害企業(yè)的商業(yè)價值。這也導致《意見》出臺實施的時間不得不延后。

今年2月，交通運輸部又對征求意見稿進行補充，明確規(guī)定，汽車生產(chǎn)者應以可用的信息形式、便利的信息途徑、合理的信息價格，向所有維修經(jīng)營者和消費者無差別、無歧視、無延遲地公開汽車維修技術信息。

將《意見》與《機動車維修管理規(guī)定》相補充，意味著在制度規(guī)范層面，我國汽車維修行業(yè)維修技術被整車廠授權4S店壟斷、維修服務費用高企的壟斷局面將有望被打破。

中高端品牌4S店優(yōu)勢仍突出

無可否認，以上兩項新規(guī)對于4S店來說，未來將面臨更大的壓力。當局者并沒有一些媒體的極端言論那么悲觀。

上海某4店集團董事長認為，整車企業(yè)不僅為其授權的4S店提供維修信息，更重要的是提供汽車故障診斷、維修人員培訓的技術支持。所以，即使所有維修企業(yè)享有平等獲取汽車生產(chǎn)企業(yè)維修技術信息的權利，但維修企業(yè)如何充分使用這個權利，如何在獲得維修技術信息后盡快提升服務品質(zhì)，媲美4S店的服務，依然值得思考。

北京某奧迪4S店總經(jīng)理認為，與“路邊店”、品牌維修連鎖店、上門維修服務等電商，4S店的優(yōu)勢依然明顯。尤其對于高端客戶而言， “同質(zhì)配件”是否真的同質(zhì)還需打個問號，因此短期內(nèi)客戶流失量不會太明顯?！爱斎灰惨形C意識，目前雖然‘上面還沒有發(fā)布具體的應對措施，但作為4S店管理者，我們起碼可以向客戶傳遞鑒別配件質(zhì)量優(yōu)劣的方法，以及使用假冒偽劣產(chǎn)品或者由于維修人員技術不過硬可能存在的隱患?！彼J為，目前 4S店需要的不是轉型而是升級，進一步提升自己的服務能力，并增強靈活性。

實際上，已經(jīng)有傳統(tǒng)經(jīng)銷商試圖做出改變。

不久前，8月19日，中國汽車流通協(xié)會、中國標準化研究院在北京祥龍博瑞服務集團召開了“首批4S店服務標準自我聲明”公開現(xiàn)場會。

在會議上，祥龍博瑞首批服務標準自我聲明的三家4S店承諾：針對客戶報修的、在《維修合同》中約定的、由客戶付費的機電維修項目，企業(yè)承諾一次性完全修復，如果發(fā)生二次或二次以上維修，客戶不再承擔維修費用。

北汽一位品牌運營負責人認為，新規(guī)會促使整車企業(yè)與經(jīng)銷商，未來在后市場維修領域更加專業(yè)和靈活。他還透露，北汽正在運作高端綜合維修服務，即擴展多品牌售后維修業(yè)務，這項工作已經(jīng)納入集團十三五計劃，具體方案明年上半年出臺。

互聯(lián)網(wǎng)+4S店模式出現(xiàn)

與中高端運營良好的4S店不同，一部分生存困難的4S店，開始將部分維修保養(yǎng)車間出租給互聯(lián)網(wǎng)公司，代替其運營?！?S店可以將精力專注于自己的優(yōu)勢業(yè)務，圍繞高端服務做文章。其他場地可以出租給不同品牌經(jīng)營，把4S店變成百貨店，或是一個小型的萬達廣場?！遍L期從事汽車后市場研究的朱偉華說。

另有一些汽車經(jīng)銷商集團已開始整合資源，把旗下部分4S店變成一個個線下網(wǎng)點。據(jù)潤東集團執(zhí)行董事兼助理總裁李祥透露，“未來，潤東將會利用已有的線下資源打造O2O汽車電商平臺，成為區(qū)域最具實力的二手車經(jīng)銷商品牌”。

為此，潤東制定的交付平臺建設規(guī)劃是，以300公里半徑為核心，新建和改建現(xiàn)有4S店，建設二手車庫存和展示中心，配件和汽車用品庫存中心。同時，改造現(xiàn)有4S店，新建體驗店，在華東地區(qū)每個城市建設具備二手車展示、銷售、保修功能；新車交付、用品加裝、綜合維修服務提供等功能的線下交付平臺。而在縣鄉(xiāng)一級的四五線市場，潤東計劃改建現(xiàn)有的二級經(jīng)銷商網(wǎng)點，使其具備基本新車、二手車交付，保養(yǎng)服務提供功能。

“其實，與互聯(lián)網(wǎng)公司相比，4S店最大的優(yōu)勢是線下。多年的資金投入，也使我們不可能因為移動互聯(lián)網(wǎng)的到來而關閉這些店面。所以我們的思路就是把4S店改建成物流配送基地，為所有網(wǎng)站提供各種各樣的產(chǎn)品。”李祥認為，這種轉變很像現(xiàn)在的萬達廣場或奧特萊斯模式，只要經(jīng)銷商能利用場地優(yōu)勢為客戶交付更多的商品和服務，4S店的存在就仍有價值。

同質(zhì)件流通暫難跟上產(chǎn)品換代

“破除維修配件渠道壟斷”是對維修企業(yè)提升服務品質(zhì)的進一步支持，鼓勵原廠配件生產(chǎn)企業(yè)向汽車售后市場提供原廠配件和具有自主商標的獨立售后配件。

但無論是國內(nèi)還是國際汽車市場，幾乎所有整車企業(yè)在與零部件企業(yè)聯(lián)合開發(fā)新產(chǎn)品時都會要求簽訂保密協(xié)議，其中包括“獨家供貨”相關的條款。

有多位零部件企業(yè)負責人表示，《指導意見》盡管鼓勵原廠配件零部件企業(yè)拓展售后市場渠道，但并不是每家零部件企業(yè)都具備這樣的能力。原廠配件生產(chǎn)企業(yè)可否向后市場提供原廠配件還有更多牽制因素。一直以來，我國中小型零部件企業(yè)在為整車廠配套的過程中，往往處于被動的地位，產(chǎn)品銷售渠道受制于整車企業(yè)。另外，我國汽車售后市場依然魚龍混雜，很多原廠零部件企業(yè)不愿進入售后市場。

浙江力邦合信汽車制動系統(tǒng)有限公司常務副總陳啟生介紹說，海外市場的配件生產(chǎn)企業(yè)可以取得整車廠的認證，以促進配件在售后市場流通，但可以獲得這個認證的配件企業(yè)畢竟是少數(shù)，整車企業(yè)也不會輕易發(fā)放這個認證，即使發(fā)放也需要長期的認證試驗過程。另外，海外汽車市場還存在配件廠商自我認證或第三方認證，并由配件廠商以及第三方認證機構承擔相關質(zhì)量責任，在國內(nèi)還不存在這樣的管理方式。

另一方面，同質(zhì)配件多是第三方配件生產(chǎn)企業(yè)在新車推向市場后模仿原廠配件而制造。張迎軍認為，近幾年，我國汽車商品更新?lián)Q代周期縮短，過去四年一換代、兩年一小改，現(xiàn)在有些企業(yè)甚至兩年就可以換代、半年就改款，市場上所謂的副廠件都將難以跟上新車的更新速度。所以，短期來看市場上廣泛流通的“副廠配件”難以取得“合法身份”。

配件追溯難度大

同質(zhì)配件的推行，產(chǎn)品質(zhì)量追溯是一個重要的問題，但業(yè)內(nèi)人士分析，建立建立汽車維修配件追溯體系將面臨巨大的困難。

雖然追溯體系可以實現(xiàn)汽配件可溯源、可追蹤，在消費者合法權益受到損害時可追償、可追責。該體系的建立已不是企業(yè)或政府的單一責任，將涉及配件流通的各個方面，以及物聯(lián)網(wǎng)、編碼規(guī)則等新技術的應用。

多家零部件企業(yè)負責人表示，正規(guī)的零部件廠商都已經(jīng)在企業(yè)內(nèi)部建立了可追溯到生產(chǎn)批次的體系，但這些體系想整合并同步到上下游企業(yè)，會有很大難度。

科世達（上海）管理有限公司亞太區(qū)銷售副總經(jīng)理張迎軍認為，一般來說對于一級零部件供應商追溯認責，相對容易，而向二三級零部件供應商追溯或追責、定責則很難明確?！吨笇б庖姟诽岢觯ㄟ^五年的努力，推動汽車維修業(yè)基本完成從規(guī)模擴張型向質(zhì)量效益型的轉變，基本完成從服務粗放型向服務品質(zhì)型的轉變?！吨笇б庖姟分械乃幸?guī)定都是相輔相成，相互支撐，在市場推廣過程中都缺一不可，而這些規(guī)定的逐步實施需要一個過程，待《指導意見》有所成效還需社會各方協(xié)同努力。

政策驅動還是市場驅動？

“在目前的信用體系之下，我很難想象同質(zhì)配件的發(fā)展情況?！币晃豢鐕嚻髽I(yè)高管曾向媒體表示。

目前從體系上來看，整車生產(chǎn)企業(yè)在同質(zhì)配件產(chǎn)業(yè)中屬于缺失的部分。對此，有業(yè)內(nèi)人士表示，未來中國汽車后市場會和美國市場類似，最終形成同質(zhì)配件市場。但究竟應該用政策手段直接驅動同質(zhì)配件的標準產(chǎn)生，還是從產(chǎn)業(yè)生態(tài)來作為利益相關方推動有待推敲。

魏同偉透露，在產(chǎn)業(yè)生態(tài)的形成方面，目前保監(jiān)會、保險行業(yè)協(xié)會已經(jīng)提出，如果不使用同質(zhì)配件，那么保費便沒有優(yōu)惠。使用同質(zhì)配件，則保費打折，且會有先行賠付。

但上述業(yè)內(nèi)人士則表示，中國保險行業(yè)對市場的話語權不如美國同行有力，因此無法直接影響整車生產(chǎn)企業(yè)。自2014年開始，中國保險行業(yè)協(xié)會先后三次發(fā)布汽車“零整比”，期間超過1200%的“零整比”令人乍舌。但“零整比”報告的發(fā)布，都是汽車業(yè)與保險業(yè)利益博弈的體現(xiàn)。根據(jù)2013年經(jīng)營車險業(yè)務的39家非上市險企公布的年度財務報告顯示，當年車險承保全部虧損，虧損金額高達65億。而虧損的原因，除了激烈的行業(yè)競爭之外，汽車零配件售價調(diào)整，在其中不無關系。

雖然保險公司在推動同質(zhì)配件市場化方面不太“給力”，但上述業(yè)內(nèi)人士認為，撬動整車生產(chǎn)企業(yè)參與同質(zhì)配件市場化的力量，則在于市場下行時，整車企業(yè)和授權經(jīng)銷商的利潤需求。目前整車生產(chǎn)企業(yè)還是主要依靠新車賺錢，但隨著市場增速放緩，新車利潤在授權經(jīng)銷商處已經(jīng)所剩無幾，未來也將會影響到廠商。為保證利潤收益，勢必需要更多的參與售后零配件的領域。與此同時，授權經(jīng)銷商在新車虧損，高價原廠件致使客戶流失的情況下，也自發(fā)的要求多價格層級的同質(zhì)配件加入銷售體系?！爸坝兄牧悴考旧a(chǎn)了一個符合安全標準的配件，希望在授權經(jīng)銷商渠道銷售，被廠商拒絕了。未來則有可能?！?/p>

有消息稱，廣匯汽車服務股份有限公司今年計劃采購12億元的同質(zhì)配件。這或許就是市場提前釋放的信號。