趙 微

賦予海事法院刑事審判權(quán)之正當(dāng)性分析*

趙 微**

上個(gè)世紀(jì)80年代我國(guó)海事法院緣起于改革開(kāi)放之后發(fā)展迅猛的遠(yuǎn)洋經(jīng)貿(mào)以及附隨其后的海事海商糾紛，海事法院成立之初只審理海商案件和海事行政案件，刑事案件始終沒(méi)有納入其管轄范圍，導(dǎo)致我國(guó)對(duì)海上犯罪疏于刑罰制裁，海洋生態(tài)環(huán)境與海上安全問(wèn)題日益嚴(yán)重。當(dāng)下，依法治國(guó)、海洋強(qiáng)國(guó)、建設(shè)“21世紀(jì)海上絲綢之路”等戰(zhàn)略都對(duì)海上法治環(huán)境提出更高標(biāo)準(zhǔn)的要求。因而，提升國(guó)家公權(quán)力對(duì)海洋的管控能力，建立民事、行政、刑事“三審合一”的海事審判格局，鞏固亞太地區(qū)海事司法中心①1997年初在第十七次全國(guó)法院工作會(huì)議上時(shí)任最高人民法院院長(zhǎng)任建新首次提出建立亞太地區(qū)海事司法中心的主張，目前從我國(guó)海事法律體系、海事審判隊(duì)伍及審判工作業(yè)績(jī)來(lái)看，已經(jīng)初步建成該中心。已是大勢(shì)所趨。

依法治國(guó) 海事法院 刑事審判權(quán) 絲綢之路

十八大提出海洋強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略，習(xí)近平主席提出建設(shè)“21世紀(jì)海上絲綢之路” ，使海洋主權(quán)與安全、海洋資源與開(kāi)發(fā)、海洋經(jīng)濟(jì)與合作、海上運(yùn)輸與秩序、海洋環(huán)境與污染等問(wèn)題成為社會(huì)關(guān)注的熱點(diǎn)。我國(guó)與12個(gè)內(nèi)陸鄰國(guó)基本厘清了國(guó)土邊界，而與8個(gè)海上鄰國(guó)幾乎都存在國(guó)土劃界之爭(zhēng)，十八屆四中全會(huì)提出“加強(qiáng)涉外法律工作，運(yùn)用法律手段維護(hù)我國(guó)主權(quán)、安全、發(fā)展利益……”也主要是針對(duì)海洋而言。國(guó)家安全問(wèn)題集中于海上、涉外法律問(wèn)題也集中在海上。在海洋意識(shí)淡薄、海洋管控式微的文化背景下，快速提升國(guó)民海洋意識(shí)的最佳路徑就是強(qiáng)化海上維權(quán)、完善海上司法制度。法律具有教育和引導(dǎo)功能，刑事法律具有不可替代的強(qiáng)制力量，兩者的有機(jī)結(jié)合是規(guī)范社會(huì)行為的最佳資源配置。當(dāng)下，海事法院對(duì)刑事案件管轄權(quán)的缺失已經(jīng)成為維護(hù)海洋主權(quán)與安全的瓶頸，在全面推進(jìn)依法治國(guó)、建設(shè)“21世紀(jì)海上絲綢之路”的政治背景下，強(qiáng)化國(guó)家對(duì)海洋的管控能力、賦予海事法院的刑事審判權(quán)是歷史的必然選擇。

一、我國(guó)海事法院基本概況

與軍事法院、森林法院、鐵路運(yùn)輸法院等一樣，海事法院在性質(zhì)上也是法院體系中針對(duì)某一行業(yè)或領(lǐng)域設(shè)立的專門(mén)法院之一。海事專門(mén)法院審理的案件是發(fā)生在我國(guó)海域及其通航水域并涉及船舶、船員、船載貨物、航運(yùn)、海洋資源、環(huán)境污染、水上安全等問(wèn)題的權(quán)利義務(wù)糾紛，涉外性與技術(shù)性為其所特有。

（一）我國(guó)海事法院的產(chǎn)生與發(fā)展

建國(guó)初期，西方對(duì)中國(guó)的海運(yùn)實(shí)施了封鎖禁運(yùn)政策，中國(guó)對(duì)外海運(yùn)幾乎是空白，海輪噸位所占世界比重不到0.3%。1951年5月中國(guó)創(chuàng)辦了自己的海運(yùn)實(shí)體，以交通部、貿(mào)易部等單位為依托組成海外運(yùn)輸管理委員會(huì)，下設(shè)中國(guó)海外運(yùn)輸公司，同年7月1日正式成立中國(guó)海外運(yùn)輸公司， 1961年4月27日新中國(guó)成立了第一家海洋運(yùn)輸企業(yè)—中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸總公司，同年5月20日“和平”輪在黃埔港首發(fā)雅加達(dá)，開(kāi)辟了建國(guó)以來(lái)第一條西非遠(yuǎn)洋貨運(yùn)航線，也開(kāi)啟了中國(guó)獨(dú)立自主的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸時(shí)代。“據(jù)1988年統(tǒng)計(jì)，僅僅幾年，地方國(guó)營(yíng)海運(yùn)企業(yè)運(yùn)力由1983年的25萬(wàn)載重噸發(fā)展到40萬(wàn)噸(增長(zhǎng)60%)，年貨運(yùn)量由1983年的1215萬(wàn)噸增加到1589萬(wàn)噸(增長(zhǎng)31%)，個(gè)體、集體、股份合作的海運(yùn)企業(yè)運(yùn)力由1983年的16萬(wàn)載重噸發(fā)展到25萬(wàn)噸(增長(zhǎng)60%)，年貨運(yùn)量由1983年的719萬(wàn)載重噸增到1203萬(wàn)噸(增長(zhǎng)67%)”②戴啟和：《改革開(kāi)放新時(shí)期我國(guó)重大航運(yùn)政策沿革與現(xiàn)狀》，載《水運(yùn)管理》1997年第2期。。由于遠(yuǎn)洋運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)大、周期長(zhǎng)，船舶和貨物的法律糾紛隨之顯現(xiàn)，鑒于海上運(yùn)輸法律關(guān)系涉及大量的國(guó)際公約和海運(yùn)技術(shù)問(wèn)題，地方法院難以勝任此項(xiàng)審判工作，在這種背景下，中國(guó)的海事專門(mén)法院應(yīng)運(yùn)而生。

為了解決海上運(yùn)輸和貿(mào)易糾紛，當(dāng)年的交通部牽頭首次嘗試在國(guó)內(nèi)設(shè)立海事法院。1981年交通部在六個(gè)沿海港口城市組建了水上運(yùn)輸法院和水上運(yùn)輸檢察院籌備組，每個(gè)籌備組包括基層和中級(jí)兩個(gè)法院及兩個(gè)檢察院。在北京組建了全國(guó)水上運(yùn)輸法院籌備組和全國(guó)水上運(yùn)輸檢察院籌備組。1983年籌備組停建，只有幾個(gè)人留守，原因是國(guó)家立法層面不同意設(shè)立海事檢察院。1984年5月24日最高人民法院和原交通部（現(xiàn)交通運(yùn)輸部）聯(lián)合發(fā)文《關(guān)于設(shè)立海事法院的通知》（以下簡(jiǎn)稱《通知》），決定自1984年6月1日起，各海事法院宣告成立，并從10月1日開(kāi)始受理案件。為此1984年6月1日最高人民法院、原交通部經(jīng)請(qǐng)示中央政法委員會(huì)，決定成立上海、天津、青島、大連、廣州和武漢海事法院，由當(dāng)時(shí)的交通部主管，專門(mén)審理海事海商和行政訴訟案件。同年11月14日，第六屆全國(guó)人大常委會(huì)第八次會(huì)議通過(guò)了《關(guān)于在沿海港口城市設(shè)立海事法院的決定》，正式確立了海事法院的合法性。后于1990年批準(zhǔn)設(shè)立?？诤Ｊ路ㄔ?、廈門(mén)海事法院，于1992年和1999年分別批準(zhǔn)設(shè)立了寧波海事法院和北海海事法院，作為中級(jí)法院主審一審海事海商案件。隨著海商案件量的增大，全國(guó)海事法院在自轄區(qū)內(nèi)重要港口城市又設(shè)立了39個(gè)派出法庭，以便于就近辦案。1999年6月，海事法院正式納入國(guó)家司法體系之內(nèi)，主管部門(mén)由交通部變更為所在省、直轄市的黨委和高級(jí)人民法院，最高人民法院負(fù)責(zé)監(jiān)督、指導(dǎo)全國(guó)海事審判工作，不同的是，高級(jí)人民法院和最高人民法院沒(méi)有建立獨(dú)立的海事審判法庭，而是納入民事法庭中，因而在“三級(jí)法院二審終審制”的海事審判體制中，只在中院一層實(shí)現(xiàn)了專門(mén)性。

（二）海事法院案件管轄權(quán)的嬗變

海事法院成立之初的受案范圍是海事海商。1984年5月24日《通知》第1條明確規(guī)定了海事法院的級(jí)別和案件管轄范圍，即“海事法院與中級(jí)人民法院同級(jí)，審理國(guó)內(nèi)和涉外的第一審海事案件和海商案件，不受理刑事案件和一般民事案件”。可見(jiàn)，海事法院從創(chuàng)建之時(shí)至今也沒(méi)有得到刑事案件的審判權(quán)。

1989年5月13日最高人民法院出臺(tái)了《關(guān)于海事法院收案范圍的規(guī)定》（以下簡(jiǎn)稱《規(guī)定》），明確了海事法院受案范圍是我國(guó)法人、公民之間，我國(guó)法人、公民同外國(guó)或地區(qū)法人、公民之間，外國(guó)或者地區(qū)法人、公民之間的海事侵權(quán)糾紛、海商合同糾紛、其他海事海商案件、海事執(zhí)行案件、海事請(qǐng)求保全案件。其中《規(guī)定》第3條規(guī)定的其他海事海商案件的第1項(xiàng)便是“海運(yùn)、海上作業(yè)（含捕撈作業(yè)）中重大責(zé)任事故案件”，無(wú)疑，重大責(zé)任事故案件中如果有人員死亡或失蹤的③在海上，人員失蹤的結(jié)果基本上是死亡，有關(guān)司法解釋明確規(guī)定可依據(jù)失蹤的后果定罪，參見(jiàn)趙微、王慧：《水上交通事故“人員失蹤”的刑法定性研究》，載《蘇州大學(xué)學(xué)報(bào)》2013年第1期。便已經(jīng)涉嫌構(gòu)成刑事犯罪。但是，由于海事法院沒(méi)有設(shè)立刑事審判法庭，以至于30年來(lái)諸多海事侵權(quán)涉嫌犯罪案件基本上都沒(méi)有被追究刑事責(zé)任。再如，海事法院經(jīng)常遇到的拒不執(zhí)行法院判決、偽證、海上詐騙等行為，也因管轄問(wèn)題而要么無(wú)法定性要么相互推諉。④錢(qián)國(guó)成：《共同侵權(quán)行為與特殊侵權(quán)行為》，載鄭玉波、刁榮華主編：《現(xiàn)代民法基本問(wèn)題》，臺(tái)灣漢林出版社1981年版，第61頁(yè)。1999年《海事訴訟特別程序法》正式頒布，重新確立海事法院的受案范圍，包括“當(dāng)事人因海事侵權(quán)糾紛、海商合同糾紛以及法律規(guī)定的其他海事糾紛提起的訴訟”。2001年8月9日《最高人民法院關(guān)于海事法院受理案件范圍的若干規(guī)定》出臺(tái)，再次申明海事法院審理的案件是各類損害賠償糾紛案件，刑事案件自然不在海事法院的受案犯罪之內(nèi)。

不可否認(rèn)，我國(guó)海事法院在幾十年的工作中取得了顯著成績(jī)，從1984年至2013年12月底共受理各類海事案件225283件，審結(jié)執(zhí)結(jié)215826件，結(jié)案標(biāo)的額人民幣1460多億元，涉及亞洲、歐洲、非洲和南北美洲70多個(gè)國(guó)家和地區(qū)。30年來(lái)，海事案件數(shù)量總體上逐年以約10%的幅度持續(xù)增長(zhǎng)，為國(guó)際航運(yùn)事業(yè)的發(fā)展提供了堅(jiān)實(shí)的司法保障。⑤紀(jì)念海事法院成立三十周年座談會(huì)上最高人民法院發(fā)布的消息。在這期間，海事法院的受案范圍經(jīng)由最高人民法院多次調(diào)整，海事海商始終是主要業(yè)務(wù)，行政案件幾度授權(quán)又幾度轉(zhuǎn)交給地方法院。

二、海事法院審理刑事案件的必要性

法治是社會(huì)生活的調(diào)節(jié)器，國(guó)際關(guān)系的處理也概莫能外。2002年《國(guó)際刑事法院羅馬規(guī)約》的正式生效，使國(guó)際刑事審判成為一種常態(tài)化的司法制度，法治的觸角無(wú)所不及。21世紀(jì)以來(lái)聯(lián)合國(guó)制裁海盜的多項(xiàng)決議要求主權(quán)國(guó)家加強(qiáng)海上執(zhí)法與司法能力、保障海洋秩序與海上安全。聚焦海上漁業(yè)糾紛，鄰國(guó)漁船在我國(guó)領(lǐng)海非法捕撈鮮有刑事追訴，我國(guó)漁民因越界捕撈遭受他國(guó)刑事追訴的案件時(shí)有發(fā)生，這也是我國(guó)海事法院增加刑事審判權(quán)、維護(hù)主權(quán)尊嚴(yán)的強(qiáng)勁動(dòng)力。面對(duì)復(fù)雜的海洋形勢(shì)，無(wú)論是基于國(guó)際政治需要還是基于海洋安全需要，無(wú)論是從執(zhí)法體制的完整性考慮還是著眼于審判職能的專業(yè)化水平提升，授權(quán)海事法院審理刑事案件都將是明智之舉。

（一）提升海洋意識(shí)所必須

所謂海洋意識(shí)，是指一國(guó)政府和民眾對(duì)海洋與自身生存和發(fā)展關(guān)系的認(rèn)知系統(tǒng)，包括對(duì)海洋主權(quán)和海洋生態(tài)、海上交通與海洋經(jīng)濟(jì)的認(rèn)知以及海洋與人類生存和發(fā)展內(nèi)在關(guān)聯(lián)性的關(guān)注和理解度。對(duì)前者的認(rèn)知程度關(guān)系到國(guó)家領(lǐng)土主權(quán)與完整，涉及政治與外交戰(zhàn)略問(wèn)題，表現(xiàn)為一個(gè)涉海國(guó)家控制管理海洋秩序、保障海洋主權(quán)與尊嚴(yán)的能力；對(duì)后者的關(guān)注程度關(guān)乎海洋的社會(huì)管理與經(jīng)濟(jì)建設(shè)，表現(xiàn)為涉海國(guó)家開(kāi)發(fā)、利用、管理、控制海洋資源、保護(hù)生態(tài)環(huán)境與海洋交通秩序以服務(wù)于海洋經(jīng)濟(jì)的能力。有道是“得海權(quán)者得天下，誰(shuí)控制了海洋，誰(shuí)就控制了世界”⑥[美]阿爾弗雷德·塞耶·馬漢：《大國(guó)海權(quán)》，熊選華譯，江西人民出版社2011年版，第3頁(yè)。。海洋意識(shí)雖是一種軟實(shí)力，但卻是一個(gè)主權(quán)國(guó)家宣示海權(quán)與維護(hù)利益的必要前提。沒(méi)有主觀意識(shí)，便沒(méi)有人的自覺(jué)行為，正因?yàn)槲覈?guó)傳統(tǒng)文化中對(duì)海洋意識(shí)的嚴(yán)重缺失才導(dǎo)致今天面對(duì)海洋的被動(dòng)局面。

1.中國(guó)近代社會(huì)以來(lái)親海文化嚴(yán)重缺失。中國(guó)明清時(shí)代的禁海政策加固了傳統(tǒng)文化中背離海洋、面向黃土的民族習(xí)性。我們不得不承認(rèn)，疏遠(yuǎn)海洋、運(yùn)用和管控海洋的失利是八國(guó)聯(lián)軍進(jìn)入北京和甲午海戰(zhàn)失敗的主要原因。在“海洋強(qiáng)國(guó)”戰(zhàn)略引導(dǎo)下，中國(guó)的海洋主權(quán)意識(shí)已經(jīng)達(dá)到了前所未有的高度，海洋硬實(shí)力日新月異。遺憾的是，海洋維權(quán)意識(shí)，特別是依法治海觀念相比還是處于較為低端的層面，包括海洋生態(tài)環(huán)境保護(hù)與海洋交通秩序維護(hù)在內(nèi)的海洋軟實(shí)力還沒(méi)有得到應(yīng)有的重視，由于海域處于相對(duì)獨(dú)立和封閉的空間，遠(yuǎn)離人們的視線，民眾對(duì)海上安全事故的知情權(quán)嚴(yán)重受阻，加上航海技術(shù)規(guī)范比較復(fù)雜，海難事故的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)一般人無(wú)法把握，網(wǎng)民對(duì)海上安全事故的點(diǎn)擊和評(píng)價(jià)也非常困難。實(shí)際上，非法運(yùn)輸、酒后駕駛、無(wú)序捕魚(yú)、船舶污染、盜采海砂等海上侵權(quán)行為的危害往往超過(guò)內(nèi)陸同等侵權(quán)行為的危害程度，但是入刑者卻是寥寥無(wú)幾。一方面，國(guó)內(nèi)法學(xué)界對(duì)海事法律的研究集中于國(guó)際公法和船舶貨物運(yùn)輸中的民事糾紛，而對(duì)國(guó)內(nèi)動(dòng)用公權(quán)力管控海洋生態(tài)與海洋安全問(wèn)題卻鮮有鉆研，在航運(yùn)業(yè)內(nèi)甚至誤認(rèn)為刑事法律是對(duì)船員實(shí)施不公正待遇的惡法，對(duì)刑法要么退避三舍，要么談虎色變。另一方面，我國(guó)的海上執(zhí)法機(jī)構(gòu)長(zhǎng)期以來(lái)一直處于“五龍鬧海”的多頭執(zhí)法態(tài)勢(shì)，剛剛整合的海警局雖然從體制上解決了重復(fù)執(zhí)法問(wèn)題，但是尚未理順各個(gè)部門(mén)的崗位職責(zé)，加之海上執(zhí)法隊(duì)伍缺口嚴(yán)重，常態(tài)化執(zhí)法制度還沒(méi)有得到完善，海上行政違法與刑事犯罪仍處于管控失利狀態(tài)。

2.失之過(guò)重的功利元素根植于中國(guó)現(xiàn)代海洋文化之中。20世紀(jì)末改革開(kāi)放之初我國(guó)的海洋經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易發(fā)展迅速，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)也隨之發(fā)展壯大，因形勢(shì)所迫，1992年我國(guó)頒布《海商法》的前后時(shí)期內(nèi)最高人民法院出臺(tái)了若干個(gè)相關(guān)司法解釋，海商法逐漸得到完善，特別是海事國(guó)際公約的履約能力也日漸增強(qiáng)，目前，部分海事海商法律已與國(guó)際公約接軌，國(guó)內(nèi)設(shè)置培養(yǎng)海商法專業(yè)的高校已有三個(gè)⑦大連海事大學(xué)、上海海事大學(xué)、集美大學(xué)都開(kāi)設(shè)了海商法專業(yè)。，為海上航運(yùn)企業(yè)、海事法院和海商律師事務(wù)所輸送大量專業(yè)化人才。相比之下，我國(guó)的海上公法意識(shí)極其欠缺，上述高校都沒(méi)有設(shè)立公權(quán)力維護(hù)海洋秩序與環(huán)境安全方面的法科專業(yè)，針對(duì)公權(quán)力管控海洋的法理研究與司法實(shí)戰(zhàn)能力都遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于屬于私法范疇的海商法，特別是海上刑法問(wèn)題在國(guó)內(nèi)刑法學(xué)界少有人涉獵。問(wèn)題的根源在于中國(guó)海洋文化中的功利意識(shí)過(guò)于濃烈，海商法的繁榮與海運(yùn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要息息相關(guān)。相反，在國(guó)內(nèi)沒(méi)有哪個(gè)高校的法學(xué)院專門(mén)設(shè)立海上執(zhí)法與司法專業(yè)方向，海洋公法問(wèn)題尚有眾多懸而未決的問(wèn)題亟待研究：在國(guó)際關(guān)系層面，中國(guó)有渤海、黃海、東海和南海四大海域，其中的黃海、東海和南海都與其他國(guó)家都存在主權(quán)爭(zhēng)議；在立法層面，《海洋基本法》尚處于空白狀態(tài)，《海上交通安全法》于1983年頒布之后一直延用至今，早已不能適應(yīng)社會(huì)生活的需要；在執(zhí)法層面，以罰代刑問(wèn)題比較嚴(yán)重。這些問(wèn)題在過(guò)去已經(jīng)被忽視很久，其根本原因是多年來(lái)國(guó)家對(duì)海洋的關(guān)注偏重利用而忽視維護(hù)，因而海洋經(jīng)濟(jì)與海上貿(mào)易得到長(zhǎng)足發(fā)展，海洋生態(tài)與海洋安全事故頻發(fā)，反映在司法層面，如同專家所指，“涉海民事、行政、刑事案件分歸于專門(mén)法院和普通法院管轄的做法使得海商法研究日漸中心化，海上行政法、海上刑法等越來(lái)越邊緣化”。⑧司玉琢：《擴(kuò)大海事法院管轄權(quán)維護(hù)國(guó)家權(quán)益》，載《光明日?qǐng)?bào)》2014年9月5日。為實(shí)現(xiàn)海洋強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略，啟用公權(quán)力管控海洋刻不容緩，海上刑事司法首當(dāng)其沖。

3.刑罰的教育功能必將提升民眾的海洋意識(shí)。中華法系自古便有“民刑不分、以刑為主”的特點(diǎn)，雖然“以刑為主”不為現(xiàn)代法治社會(huì)所提倡，但是矯枉也不宜過(guò)正，輕視或無(wú)視刑事法律在處理海洋事務(wù)中的作用必將放縱海上犯罪、損害國(guó)家利益。海上侵權(quán)損害在刑法理論上可分為兩大類：其一是普通的刑事犯罪，即殺人、搶劫、盜竊等侵犯大眾道德情感的犯罪，此類犯罪無(wú)論發(fā)生在何時(shí)何地，在定罪量刑上基本沒(méi)有大的區(qū)別；其二是行政犯罪，即首先違反行政法規(guī)進(jìn)而觸犯刑律的法定犯，換言之，海上行政犯是指首先違反了海洋、海事以及漁業(yè)、海監(jiān)等管理法規(guī)，因侵權(quán)危害結(jié)果較重或存在重大人身安全隱患而涉嫌構(gòu)成的犯罪。此類行政犯在不同國(guó)度里的評(píng)價(jià)可能不同，但是觸犯他國(guó)刑律遭致刑事追訴也是國(guó)籍國(guó)必須接受的現(xiàn)實(shí)，我國(guó)漁民被以非法越界捕撈、船舶溢油污染海洋環(huán)境等事由遭受鄰國(guó)刑事制裁者不乏先例。船舶溢油污染海洋的后果很難人為控制，往往會(huì)毀掉沿岸的生態(tài)環(huán)境、導(dǎo)致相關(guān)經(jīng)濟(jì)鏈條全部停業(yè)。但是船員對(duì)這方面的認(rèn)識(shí)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，船舶碰撞導(dǎo)致人員落水得到其他船只救助的可能性極小，因而，船舶肇事逃逸便意味著對(duì)落水生命的放棄，涉嫌構(gòu)成更為嚴(yán)重的殺人罪（間接故意）。我國(guó)行政執(zhí)法部門(mén)對(duì)上述行為慣以行政處罰結(jié)案，特殊預(yù)防與一般預(yù)防作用難以實(shí)現(xiàn)，海洋安全意識(shí)的培養(yǎng)更是無(wú)從談起。

我國(guó)是船員大國(guó)，“截至2013年底，我國(guó)注冊(cè)海員總數(shù)已超過(guò)57萬(wàn)人，較2009年的20萬(wàn)人有了大幅度的增長(zhǎng)，海員數(shù)量全球第一……據(jù)交通運(yùn)輸部海事局統(tǒng)計(jì)，2013年我國(guó)海員外派規(guī)模在全世界排名第2位，成為重要的海員勞務(wù)輸出國(guó)。其中外派比例最高的是服務(wù)員、廚工，占31.2%，值班水手占17.5%，值班機(jī)工占12%，船長(zhǎng)和高級(jí)船員所占比例分別在3%～6%之間。⑨新華社記者齊中熙、趙文君報(bào)導(dǎo)：《世界海員日：透視世界第一海員大國(guó)的海員狀況》，載中央政府門(mén)戶網(wǎng)站，http://www.gov.cn/ xinwen/2014-06/25/content_2708107.htm，2014年11月15日瀏覽。由此可見(jiàn)，我國(guó)外派船員的層次相對(duì)較低，高級(jí)船員比例小，在船舶駕駛和安全指數(shù)控制上處于被動(dòng)地位，可謂海員中的弱勢(shì)群體，因而，海上運(yùn)輸秩序與交通安全對(duì)于我國(guó)船員十分重要。如果海上執(zhí)法機(jī)構(gòu)能夠認(rèn)真對(duì)待涉嫌犯罪案件，及時(shí)向司法機(jī)關(guān)移送案件，通過(guò)國(guó)家強(qiáng)制力懲治海上違法犯罪行為，必將強(qiáng)化相關(guān)航運(yùn)企業(yè)、被告人及其家屬的風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任意識(shí)，提高海上安全意識(shí)，更好地保護(hù)人身財(cái)產(chǎn)安全和國(guó)家海洋資源、維護(hù)海上交通秩序、促進(jìn)海洋經(jīng)濟(jì)的有序發(fā)展。

（二）海上國(guó)際關(guān)系亟待刑事司法保障

21世紀(jì)的海洋國(guó)土之爭(zhēng)已經(jīng)在中國(guó)沿海鄰國(guó)全面展開(kāi)，國(guó)內(nèi)海洋秩序維護(hù)也面臨嚴(yán)峻考驗(yàn)，發(fā)揮刑法的政治功能、懲罰功能與教育功能將是處理上述問(wèn)題的最優(yōu)選擇。

1.國(guó)際關(guān)系的對(duì)等原則要求中國(guó)通過(guò)刑事司法實(shí)施反制。近年來(lái)海洋爭(zhēng)端引發(fā)的海上沖突事件不斷升級(jí)，菲律賓和越南頻頻在南海挑起事端，中日釣魚(yú)島之爭(zhēng)也陷入困境，中國(guó)船員與域外海上執(zhí)法人員的沖突已經(jīng)導(dǎo)致多起流血事件，受到刑事審判者也不在少數(shù)。韓國(guó)海警局宣布從2014年10月15日起開(kāi)始對(duì)中國(guó)漁民實(shí)施專項(xiàng)“嚴(yán)打”，⑩2014年10月10日，韓國(guó)海警執(zhí)法時(shí)對(duì)中國(guó)魯榮漁50987號(hào)漁船船長(zhǎng)開(kāi)槍，導(dǎo)致船長(zhǎng)宋厚模死亡。這一事件引起中方強(qiáng)烈不滿，對(duì)韓方采取暴力執(zhí)法導(dǎo)致中國(guó)漁民死亡感到十分震驚，要求韓方立即認(rèn)真徹查，嚴(yán)肅處理責(zé)任人，向中方及時(shí)通報(bào)有關(guān)調(diào)查和處理結(jié)果。當(dāng)月15日，韓國(guó)海警宣布再對(duì)兩名中國(guó)漁民追加申請(qǐng)逮捕令。已經(jīng)倒逼中國(guó)政府必須加快海洋維權(quán)與司法管控的步伐，強(qiáng)化海上刑事司法的功能。當(dāng)下的中國(guó)要想在國(guó)際關(guān)系上保持對(duì)等的態(tài)勢(shì)以維護(hù)本國(guó)的主權(quán)和尊嚴(yán)，就必須啟動(dòng)海上刑事司法程序，同樣對(duì)非法侵入我國(guó)領(lǐng)海捕魚(yú)的船只采取刑事制裁手段。我國(guó)目前的海洋策略是通過(guò)法律途徑解決海洋爭(zhēng)端問(wèn)題，對(duì)域外公民個(gè)人的侵權(quán)事項(xiàng)動(dòng)用國(guó)家的外交或政治資源既沒(méi)必要，也失之過(guò)重，而從司法上給予正面處理既不需大動(dòng)干戈又能有效解決問(wèn)題，是一種理性的長(zhǎng)效制度選擇。有學(xué)者建議，“擴(kuò)大海事法院的管轄權(quán)，建立將一切涉海民事、行政、刑事案件統(tǒng)歸海事法院管轄的海事司法管轄制度，推行涉海案件的‘三合一’審理，使海事法院積極受理因海上資源開(kāi)發(fā)、島嶼開(kāi)發(fā)利用等引發(fā)的相關(guān)案件，追究侵犯我國(guó)海洋權(quán)益人員的民事、行政甚至是刑事責(zé)任，在司法層面彰顯我國(guó)在南海的海洋主權(quán)，從而達(dá)到維護(hù)海洋權(quán)益的目的”?同注⑧。。無(wú)疑，以刑事司法追究侵權(quán)者個(gè)人的刑事責(zé)任既可挽回國(guó)家的尊嚴(yán)和受害人的損失，又能縮小國(guó)際負(fù)面影響，更利于維護(hù)國(guó)家的海洋權(quán)益。

2.刑事司法彰顯國(guó)家強(qiáng)制力，更利于海上維權(quán)。司法是一國(guó)對(duì)內(nèi)治理的最佳手段，有道是：法者，國(guó)之利器也；對(duì)外，刑法的嚴(yán)厲性最能體現(xiàn)國(guó)家的權(quán)威和尊嚴(yán)。例如，2000年12月25日我國(guó)與越南在北京簽署了《中越北部灣漁業(yè)合作協(xié)定》，約定中越雙方漁民在持有合法證件的前提下有權(quán)進(jìn)入雙方劃定的共同漁區(qū)或過(guò)渡性安排水域進(jìn)行海上作業(yè)，但不得進(jìn)入對(duì)方領(lǐng)海捕撈?？墒窃侥蠞O船屢屢非法進(jìn)入我國(guó)西沙領(lǐng)海作業(yè)，我國(guó)公安邊防海警曾捕獲多條越方漁船，但是由于海事刑事司法力量薄弱、轉(zhuǎn)而通過(guò)其他制裁方法處理，不足以震懾并預(yù)防此類事件再次發(fā)生。近年來(lái)我國(guó)海監(jiān)艦艇以驅(qū)離越南漁船為執(zhí)法手段，十分被動(dòng)。眾所周知，我國(guó)在西沙群島的領(lǐng)海主權(quán)無(wú)可爭(zhēng)議，但是長(zhǎng)期的刑事司法空缺嚴(yán)重?fù)p害國(guó)家對(duì)西沙海域的主權(quán)威嚴(yán)，不利于海上維權(quán)。

海上侵權(quán)行為具有嚴(yán)重的社會(huì)危害性，人員傷亡的危害結(jié)果超出了海商海事審判所能夠調(diào)整的平等主體之間的民事商事法律關(guān)系，國(guó)家必須以更嚴(yán)厲的制裁手段方能有效預(yù)防類似事件的再次發(fā)生。同理，MARPOL73/78公約也有明文授權(quán)締約國(guó)對(duì)船舶污染海洋的行為應(yīng)當(dāng)制訂或適用國(guó)內(nèi)立法予以處罰，且處罰力度應(yīng)足以阻礙違反該條約的行為再次發(fā)生。言外之意，動(dòng)用刑法也不為過(guò)。而民事商事的制裁手段相對(duì)溫和，對(duì)侵權(quán)人的心理影響微不足道，特別是在海上運(yùn)輸行業(yè)，肇事船員與民事法律責(zé)任人處于二元分離狀態(tài)，海上侵權(quán)損害賠償通常由船東或保險(xiǎn)公司來(lái)承擔(dān)，船員的責(zé)任大多止于行政處罰。而刑事責(zé)任主體與危害行為主體是統(tǒng)一的，在因果關(guān)系的鏈條上，與危害后果具有直接關(guān)系的行為主體都要承擔(dān)相應(yīng)的刑事責(zé)任，替代原則在刑事責(zé)任中被嚴(yán)格禁止。刑事司法是最具強(qiáng)制力和約束力的法治工具，能夠代表國(guó)家公權(quán)力對(duì)某一事務(wù)判明是非曲折，給予最后的公正決斷，其預(yù)防和震懾域外侵權(quán)行為的功能是海事海商審判所不能企及的。

3. 建立亞太地區(qū)海事司法中心不能缺少刑事審判。伴隨世界經(jīng)濟(jì)重心向亞太地區(qū)的轉(zhuǎn)移，相應(yīng)的海事糾紛和新型案件也將不斷增多。1997年全國(guó)法院第十七次工作會(huì)議上，時(shí)任最高人民法院院長(zhǎng)的任建新法官首次提出要在2010年之前把我國(guó)建成亞太地區(qū)海事司法中心的目標(biāo)。目前，我國(guó)已成為世界上設(shè)立海事審判專門(mén)機(jī)構(gòu)最多、受理海事案件最多的國(guó)家，具備較為完善的海事法律制度和海事司法服務(wù)保障體系，已經(jīng)如期實(shí)現(xiàn)了亞太地區(qū)海事司法中心的預(yù)期目標(biāo)，審理海事海商案件范圍覆蓋18000余公里海岸線、沿海沿江港口、通海可航水域等中華人民共和國(guó)管轄的港口和水域。1992年《海商法》和1999年《海事訴訟特別程序法》的頒布標(biāo)志著我國(guó)海事法律制度體系基本形成。2006年海事行政案件在海事法院的重新試點(diǎn)啟動(dòng)意味著海事審判制度由海上私法向海上公法的滲透，美中不足的是我國(guó)目前還尚未建立起海事刑事審判制度，涉嫌犯罪的海事案件還需要移送至普通法院來(lái)審理，為此給受案法院帶來(lái)諸多司法困惑：一方面，普通法院對(duì)海事案件涉及的相關(guān)國(guó)際公約和海事技術(shù)性標(biāo)準(zhǔn)缺乏常規(guī)性了解，案件辦理相對(duì)困難；另一方面，從海事法院移送涉嫌犯罪案件需要將案件退回最初辦案的行政執(zhí)法機(jī)構(gòu)，再重新啟動(dòng)司法程序，既浪費(fèi)司法資源，又延長(zhǎng)了案件的審限，往往錯(cuò)過(guò)收集和提取證據(jù)的最佳期限，不利于司法程序的運(yùn)行。

從維護(hù)海上安全的角度來(lái)看，亞太海事司法中心不僅需要完善的民商事審判制度和司法隊(duì)伍，也需要行政、刑事司法的配合與協(xié)調(diào)。最高人民法院已經(jīng)意識(shí)到這一點(diǎn)，有法官建議，“牢固確立我國(guó)在亞太地區(qū)海事司法中心地位、不斷提升司法保障能力、努力成為海事司法強(qiáng)國(guó)的奮斗目標(biāo)，是增強(qiáng)我國(guó)航運(yùn)貿(mào)易國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的現(xiàn)實(shí)需求，是保障國(guó)家實(shí)施海洋發(fā)展戰(zhàn)略的迫切需要，是實(shí)現(xiàn)中華民族偉大復(fù)興中國(guó)夢(mèng)的必然要求……要調(diào)研啟動(dòng)修改現(xiàn)行海事法院受案范圍的規(guī)定，積極探索海事司法民事、行政和刑事案件的立體化管轄”?參見(jiàn)最高人民法院賀榮副院長(zhǎng)在海事審判三十年座談會(huì)上的總結(jié)講話：《以更務(wù)實(shí)的作風(fēng)更有力的措施不斷開(kāi)創(chuàng)海事審判工作新局面》，載《人民法院報(bào)》2014年9月3日。。刑事司法是最具強(qiáng)制力的審判活動(dòng)，是維護(hù)國(guó)家海洋權(quán)益不可或缺的重要工具，建立一套民事、行政和刑事審判互為協(xié)調(diào)的完備的審判制度，是我國(guó)服務(wù)于亞太地區(qū)海洋事業(yè)的根本保障。

（三）國(guó)內(nèi)海上交通秩序與海洋環(huán)境安全需要刑事司法保障

我國(guó)是世界海運(yùn)大國(guó)，世界航運(yùn)市場(chǎng)19%的大宗貨物運(yùn)往中國(guó)，22%的出口集裝箱來(lái)自中國(guó)，中國(guó)商船隊(duì)的航跡遍布世界1200多個(gè)港口。?轉(zhuǎn)引自《中國(guó)海洋發(fā)展報(bào)告》（2013），海洋出版社2013年版，第216頁(yè)。黨的十八大提出建設(shè)海洋強(qiáng)國(guó)的戰(zhàn)略、實(shí)現(xiàn)海運(yùn)大國(guó)向海洋強(qiáng)國(guó)轉(zhuǎn)型的目標(biāo)要求國(guó)家海權(quán)的有效維護(hù)與海洋經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，其基本前提和保障是安全的海上環(huán)境和順暢的運(yùn)輸通道，實(shí)現(xiàn)這一戰(zhàn)略目標(biāo)的最佳路徑和方法是依法治海。

1. 頻發(fā)的海上交通事故亟待刑事司法的震懾。刑法是其他部門(mén)法的保護(hù)法，在調(diào)整社會(huì)關(guān)系的法律體系中居于第二階位，只有當(dāng)侵權(quán)行為危害后果特別嚴(yán)重、其他法律手段不足以應(yīng)對(duì)時(shí)，刑法才出面干預(yù)。囿于刑罰的嚴(yán)厲性，刑事司法在危險(xiǎn)性極高的海運(yùn)行業(yè)也備受詬病。從實(shí)踐的角度來(lái)看，刑事司法在航運(yùn)領(lǐng)域的薄弱也助長(zhǎng)了船舶交通事故的發(fā)生，給海上交通秩序和海洋環(huán)境造成嚴(yán)重的危害。21世紀(jì)初，我國(guó)水上運(yùn)輸能力發(fā)展迅速，但是船舶質(zhì)量卻嚴(yán)重滯后。截止到2012年底，我國(guó)已經(jīng)擁有100余萬(wàn)艘各類漁船，大量漁船老齡化嚴(yán)重、配套設(shè)備陳舊，安全技術(shù)落后于日本、韓國(guó)及歐美漁業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家三四十年水平，安全狀況形勢(shì)嚴(yán)峻。據(jù)中國(guó)漁業(yè)互保協(xié)會(huì)測(cè)算，我國(guó)漁船有高達(dá)18%的出險(xiǎn)率，漁船船員年均死亡率高達(dá)140/10萬(wàn)。?李宗波：《淺析商船漁船碰撞事故成因及海事監(jiān)管對(duì)策》，載《中國(guó)航海學(xué)會(huì)2014年學(xué)術(shù)年會(huì)論文集》，第202～203頁(yè)。航運(yùn)與漁業(yè)發(fā)展“帶來(lái)經(jīng)濟(jì)效益的同時(shí)也伴隨各種交通事故的發(fā)生，由于理論研究不足及立法與司法層面的定位缺失，時(shí)常導(dǎo)致行政執(zhí)法與刑事司法的偏差與操作上的尷尬”?趙微、王慧：《水上交通事故“人員失蹤”的刑法定性研究》，載《蘇州大學(xué)學(xué)報(bào)》2013年第1期。。從2007年至2011年，我國(guó)沿海五個(gè)省份海上交通事故死亡失蹤人數(shù)達(dá)到961人，?大連海事大學(xué)海公法研究中心對(duì)海事事故的統(tǒng)計(jì)結(jié)果。絕大多數(shù)案件沒(méi)有進(jìn)入刑事司法程序。研究發(fā)現(xiàn)，我國(guó)刑法對(duì)海上犯罪關(guān)注不足，例如，危險(xiǎn)駕駛罪的客觀表現(xiàn)是“在道路上駕駛機(jī)動(dòng)車(chē)追逐競(jìng)駛，或者在道路是醉酒駕駛機(jī)動(dòng)車(chē)的”，而駕駛船舶不能依此法條定罪。從肇事船員角度來(lái)看，長(zhǎng)期以來(lái)中國(guó)漁民越界捕撈、內(nèi)河船舶入海運(yùn)砂、走私船舶關(guān)閉雷達(dá)、肇事船舶違法逃逸、無(wú)證船員非法上船等行政違法行為已經(jīng)構(gòu)成擾亂海上秩序的嚴(yán)重犯罪，卻很少受到刑事制裁。此外，海上運(yùn)輸犯罪追訴不足導(dǎo)致船員安全意識(shí)不足，冒險(xiǎn)出港、冒險(xiǎn)作業(yè)習(xí)以為常，買(mǎi)賣(mài)船員證書(shū)、關(guān)閉雷達(dá)設(shè)施、醉酒駕駛、疏于瞭望、三無(wú)船舶偷運(yùn)海砂等非法運(yùn)輸行為司空見(jiàn)慣。從刑法角度看這些問(wèn)題，只要海上安全事故造成1人以上死亡或3人以上重傷者，就可依法立案追究刑事責(zé)任。2001年國(guó)務(wù)院第310號(hào)令規(guī)定：“行政執(zhí)法機(jī)關(guān)對(duì)應(yīng)當(dāng)向公安機(jī)關(guān)移送的涉嫌犯罪案件，不得以行政處罰代替移送，……依法需要追究刑事責(zé)任的，必須依照本規(guī)定向公安機(jī)關(guān)移送。”但是多年來(lái)海上行政執(zhí)法機(jī)關(guān)“以罰代刑”的慣性思維嚴(yán)重阻礙了涉嫌犯罪案件進(jìn)入到刑事司法程序。如果授權(quán)海事法院審理刑事案件，執(zhí)法人員必須在海事調(diào)查或?qū)嵤┖Ｊ滦姓幜P中考量案件的危害程度是否達(dá)到了刑事立案標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)而避免遺漏犯罪事實(shí)而被發(fā)回案件補(bǔ)充偵查，因而，只有強(qiáng)化海事刑事司法，建立海事審判“三審合一”制度，才能真正預(yù)防和減少海上犯罪，保障海上人身與財(cái)產(chǎn)的安全。

2. 游離于公眾視線之外的海上執(zhí)法環(huán)境需要刑事司法監(jiān)督。我國(guó)有近300萬(wàn)平方公里的可主張海域，海上航道錯(cuò)綜復(fù)雜，除了港口區(qū)域有雷達(dá)監(jiān)控可隨時(shí)發(fā)現(xiàn)交通風(fēng)險(xiǎn)和海難事故之外，其他依靠衛(wèi)星監(jiān)控的區(qū)域大多是人跡罕至的茫茫大海，特別是在夜間航行，船舶的動(dòng)向無(wú)法依靠肉眼發(fā)現(xiàn)，一旦有事故發(fā)生，就會(huì)因?yàn)槟繐糇C人空缺、逃逸船只難尋而使案件調(diào)查陷入僵局?！?004年，長(zhǎng)江海事轄區(qū)水域發(fā)生的肇事逃逸案占一般以上事故的比例超過(guò)70%。高發(fā)的水上交通肇事逃逸案件，多年來(lái)一直是困擾著水上治安和航運(yùn)安全的難題……某內(nèi)河水域2004年發(fā)生水上交通肇事逃逸案件54起，查處率不足11%?！?王茹軍：《水上交通肇事犯罪若干問(wèn)題淺探》，載交通運(yùn)輸部長(zhǎng)務(wù)管理局網(wǎng)，http://www.cjhy.gov.cn/hangyundongtai/dianziqikan/ hangyunzazhi/200512/t20051206_71308.html，2014年8月20日訪問(wèn)。依據(jù)我國(guó)現(xiàn)行刑法，執(zhí)法者對(duì)此類行徑的放縱也涉嫌構(gòu)成瀆職罪，我國(guó)刑法專門(mén)設(shè)置了“徇私舞弊不移交刑事案件罪”的罪名，但是，在沒(méi)有監(jiān)督的情況下，行政執(zhí)法者的權(quán)力便會(huì)無(wú)限擴(kuò)張，在“權(quán)力不加以限制必然走向腐敗”的邏輯關(guān)系里，行政執(zhí)法者比行政相對(duì)人更加危險(xiǎn)。總之，實(shí)踐中，案件移送存在較多的障礙，究其原因，除了極個(gè)別案件因?yàn)椤凹夹g(shù)偏差”在證據(jù)上難以把握之外，大多數(shù)案件都是由辦案人的“情感傾斜”而放縱了犯罪嫌疑人。

三、海事法院審理刑事案件的可行性

當(dāng)下的航運(yùn)形勢(shì)與海事法院創(chuàng)辦之初這30年間發(fā)生了根本性的改變，航海技術(shù)的大幅度提高增強(qiáng)了航運(yùn)的安全性，海上船舶事故大多禍起于人為因素，不斷出臺(tái)的海事公約對(duì)我國(guó)航運(yùn)領(lǐng)域提出了新的要求，通過(guò)國(guó)內(nèi)立法與司法維護(hù)海上交通秩序和海洋環(huán)境安全成為各個(gè)主權(quán)國(guó)家不可推卸的責(zé)任，司法的嚴(yán)格化也是必然的趨勢(shì)。

（一）海事法院建立之初回避海事刑事案件的理由已經(jīng)不復(fù)存在

我國(guó)的鐵路運(yùn)輸法院、軍事法院都是同時(shí)兼有民、行、刑三種審判權(quán)，只有海事法院在建立之初便去除了刑事案件的受理權(quán)，理由應(yīng)當(dāng)是，改革開(kāi)放之初，我國(guó)基于激勵(lì)并扶植海上遠(yuǎn)洋運(yùn)輸、加速發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì)，對(duì)海上交通事故實(shí)施寬緩的刑事法律政策的宏觀考慮而為之。當(dāng)前，我國(guó)的海運(yùn)能力已經(jīng)過(guò)剩，從規(guī)模發(fā)展向質(zhì)量提升的海運(yùn)發(fā)展路徑要求嚴(yán)格管控海運(yùn)市場(chǎng)。安全的海上交通秩序與潔凈的海洋環(huán)境僅僅依靠海上運(yùn)輸設(shè)施等硬實(shí)力是難以實(shí)現(xiàn)的，再優(yōu)良的船舶也需要由人來(lái)駕馭，況且，研究證實(shí)，“90%以上的船舶碰撞事故與人的因素有關(guān)，其中至少有60%的事故是由人為失誤直接引發(fā)的”?轉(zhuǎn)引自吳兆麟、劉正江：《基于船舶碰撞事故調(diào)查報(bào)告的人的因素?cái)?shù)據(jù)挖掘》，載《中國(guó)航海》2004年第2期。。因而，海上執(zhí)法與海上司法等軟實(shí)力是實(shí)現(xiàn)海運(yùn)強(qiáng)國(guó)必不可少的法治保障，沒(méi)有理由再讓刑事案件游離于海事法院管轄之外。同樣的道理，2008年通過(guò)的《鹿特丹規(guī)則》打破了海運(yùn)貨損免責(zé)的常規(guī)慣例，而之前的《海牙規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》和《維斯比規(guī)則》經(jīng)歷了承運(yùn)人免責(zé)范圍逐漸萎縮的立法進(jìn)程，從中我們不難發(fā)現(xiàn)，隨著海洋預(yù)測(cè)能力及船舶信息和導(dǎo)航技術(shù)的提升，人類駕馭海洋、抵御自然風(fēng)險(xiǎn)的能力也隨之增強(qiáng)，承運(yùn)人的風(fēng)險(xiǎn)日益減少，其承擔(dān)責(zé)任的范圍在上述法規(guī)中逐步擴(kuò)大，在《鹿特丹規(guī)則》中已經(jīng)完全取消了過(guò)失貨損的免責(zé)條款，這種立法變化預(yù)示著海運(yùn)責(zé)任的嚴(yán)格化趨勢(shì)，據(jù)此，扶植保護(hù)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸行業(yè)的時(shí)代已經(jīng)漸行漸遠(yuǎn)，現(xiàn)代法治精神不會(huì)容許國(guó)際人權(quán)保障留下死角，海運(yùn)中的刑事犯罪不能再游離于司法監(jiān)管之外，當(dāng)下賦予海事法院刑事審判權(quán)也是我國(guó)盡快融入世界海洋強(qiáng)國(guó)之列的必經(jīng)之途，攘外必須安內(nèi)，道理非常簡(jiǎn)單。

（二）海事法院對(duì)行政案件的審理打開(kāi)了“三審合一”的第二道門(mén)

海事法院在成立之時(shí)便被授權(quán)審理海事民事與海事行政案件，1984年5月24日《通知》第1條規(guī)定了海事法院的級(jí)別和案件管轄范圍，只排除了刑事案件和一般的民事案件，行政案件也在海事法院的審理權(quán)限之內(nèi)。1989年4月4日《行政訴訟法》頒布之后，1991最高人民法院出臺(tái)《關(guān)于貫徹執(zhí)行〈中華人民共和國(guó)行政訴訟法〉若干問(wèn)題的意見(jiàn)》（試行），規(guī)定“專門(mén)法院不設(shè)行政審判庭，不受理行政案件”。據(jù)此，海事行政案件歸地方普通法院審理，在這10年期間“很多地方法院的法官?gòu)奈瓷婕昂＿\(yùn)事務(wù)，對(duì)很多技術(shù)性問(wèn)題無(wú)法弄清，很多行業(yè)術(shù)語(yǔ)聞所未聞，甚至出現(xiàn)了律師為法官‘講課’，法官現(xiàn)學(xué)現(xiàn)用予以判案的情況”?吳南偉、熊紹輝、彭林：《海事法院受理海事行政案件必要性問(wèn)題研究》，載《法律適用》2007年第12期。。于是，2001年9月11日最高人民法院又出臺(tái)了《最高人民法院關(guān)于海事法院受理案件范圍的若干規(guī)定》，授權(quán)海事法院審理海事行政案件、海事行政賠償案件的行政司法權(quán)，隨后便有部分省市推進(jìn)了行政案件的審判嘗試，2002年6月12日最高法院民四庭在廣州海事法院主持召開(kāi)了“海事行政案件范圍調(diào)研座談會(huì)”解決海事行政機(jī)關(guān)的主要行政職能、管轄范圍、行政執(zhí)法權(quán)的法律依據(jù)、依法實(shí)施行政處罰等問(wèn)題。同時(shí)就海事行政訴訟主體、海事法院受理海事行政案件的范圍以及如何處理海事行政主管機(jī)關(guān)與海事法院在管轄上交叉重合的問(wèn)題進(jìn)行了廣泛的探討，取得了共識(shí)。?信息來(lái)源于http://www.gzhsfy.gov.cn/showccmtnews.php?id=1125，2014年9月23日訪問(wèn)。2002年12月17日，廣州海事法院開(kāi)庭審理了首宗海事行政案件，這也是最高人民法院《關(guān)于海事法院受理案件范圍的若干規(guī)定》實(shí)施后全國(guó)海事法院受理的第一起行政訴訟案件。遺憾的是，海事法院對(duì)審理海事行政案件的實(shí)體法與程序法剛剛理順時(shí)，最高人民法院又重新調(diào)整了行政案件的管轄權(quán)，其辦公廳于2003年8月12日發(fā)布了《關(guān)于海事行政案件管轄問(wèn)題的通知》，又重新收回了海事法院審理行政案件、行政賠償案件的權(quán)力，同時(shí)，海事法院亦不再審查和執(zhí)行行政機(jī)關(guān)申請(qǐng)執(zhí)行其具體行政行為的案件。

為了維護(hù)海洋環(huán)境與海洋安全、規(guī)范海事執(zhí)法環(huán)境，2006年11月9日最高人民法院印發(fā)《關(guān)于海事審判工作發(fā)展的若干意見(jiàn)》進(jìn)一步完善了海事審判制度，要求“適時(shí)調(diào)整海事法院的案件管轄范圍，……要進(jìn)一步研究海事行政案件的管轄問(wèn)題，逐步理順海事行政案件的管轄”。據(jù)此，海事行政案件的管轄權(quán)又逐步收回到海事法院。于是，山東省高級(jí)人民法院于2009年11月23日出臺(tái)了《關(guān)于海事行政案件管轄的意見(jiàn)（試行）》，2011年6月和2012年5月寧波海事法院與?？诤Ｊ路ㄔ阂捕际芾砹耸鬃诤Ｊ滦姓V訟案件。經(jīng)遼寧省高院批準(zhǔn)，2013年大連海事法院也開(kāi)始受理海事行政案件。

如果說(shuō)海事法院受理行政案件改革之初還處于迷茫狀況，那么近3年的司法實(shí)踐已經(jīng)全面鋪開(kāi)行政訴訟案件的審判工作，為建立海事“三審合一”審判制度做好了前期準(zhǔn)備。

（三）海事法院審理刑事案件具有法治基礎(chǔ)

1.“三審合一”海事審判體制符合司法體系完整性的要求。我國(guó)建立海事法院的初衷是為了解決海上運(yùn)輸民事法律關(guān)系中較高的技術(shù)性與國(guó)際性問(wèn)題。當(dāng)下，海事行政訴訟已經(jīng)納入海事法院的案件管轄范圍之內(nèi)，同是涉海法律問(wèn)題，沒(méi)有理由再讓海事刑事審判付之闕如。我國(guó)地方法院審理海事刑事案件的局限性很大，對(duì)航運(yùn)技術(shù)性和國(guó)際性標(biāo)準(zhǔn)難以把握，對(duì)涉嫌犯罪案件的認(rèn)定和移送也存在較大阻力，海上犯罪的立法與司法缺位導(dǎo)致以罰代刑、有案不移的行業(yè)頑疾，并由此遭受海洋鄰國(guó)的欺擾。如果賦予海事法院刑事案件管轄權(quán)，既能保證海事司法體系的完整性，又能充分保障海事審判結(jié)果的公正性與程序的便捷性。

2.船長(zhǎng)在船上的絕對(duì)強(qiáng)制權(quán)為海事犯罪的偵查訴訟提供了可能。按照國(guó)際慣例，各個(gè)主權(quán)國(guó)家通常都會(huì)賦予船長(zhǎng)對(duì)船舶的絕對(duì)控制權(quán)，以有效應(yīng)對(duì)船上的不安定因素。我國(guó)現(xiàn)行《海商法》第36條第1款規(guī)定，“為保障在船人員和船舶的安全，船長(zhǎng)有權(quán)對(duì)在船上進(jìn)行違法、犯罪活動(dòng)的人采取禁閉或者其他必要措施，并防止其隱匿、毀滅、偽造證據(jù)。船長(zhǎng)采取前款措施，應(yīng)當(dāng)制作案情報(bào)告書(shū)，由船長(zhǎng)和兩名以上在船人員簽字，連同人犯送交有關(guān)當(dāng)局處理?！鄙鲜鰞?nèi)容雖然沒(méi)有明確指出船長(zhǎng)具有刑事偵查權(quán)，但是卻給予船長(zhǎng)實(shí)施強(qiáng)制措施的特殊權(quán)力，為海事法院審理海上刑事案件、偵查取證、移送犯罪嫌疑人提供了可能。

3.英國(guó)海事法院的刑事審判制度可資借鑒。

早在1243年，英國(guó)國(guó)王亨利三世為了削弱敵國(guó)力量便授予3條私人船只掠奪法國(guó)船舶，這便是英國(guó)早期的“私掠船”活動(dòng)。14 世紀(jì)英吉利海峽繁榮的貿(mào)易招致他國(guó)海盜的掠奪，為了保護(hù)船只的航行安全，英國(guó)建立了自治法庭行使海事審判權(quán)，1360 年，英國(guó)國(guó)王首次授予海軍將領(lǐng)約翰·佩夫利海事案件的司法權(quán)，自此也標(biāo)志著英國(guó)海事法院的正式成立。與中國(guó)不同的是，當(dāng)時(shí)的海事法院主要審理海盜案件，總體看，“英國(guó)海事法院沒(méi)有固定的管轄權(quán)范圍，在它的發(fā)展過(guò)程中，其管轄權(quán)一直處于變動(dòng)之中。從性質(zhì)上看，英國(guó)海事法院的管轄權(quán)涉及海事案件、民事案件、刑事案件以及捕獲案件”?肖崇俊：《英國(guó)海事法院的歷史探析（1360-1873）》，華東政法大學(xué)2010屆碩士學(xué)位論文。。1856年《巴黎海戰(zhàn)宣言》明文廢止了“私掠船制度”之后，海事法院存在的必要性在英國(guó)引起爭(zhēng)議，在普通法院的壓力下海事法院被降格為一個(gè)審判法庭，但是英國(guó)海事專門(mén)法院在設(shè)立之初起就沒(méi)有排斥過(guò)刑事案件卻是不爭(zhēng)的事實(shí)，能夠?yàn)槲覈?guó)提供完整的立法與司法經(jīng)驗(yàn)。

（四）“三審合一”海事審判可優(yōu)化訴訟資源、提高審判效率

司法實(shí)務(wù)中的海事、海商糾紛與刑事犯罪案件往往沒(méi)有質(zhì)的不同，因?yàn)樵诶碚撋现v，刑事案件與民事案件通常只是危害后果的程度不同，前期的行為方式及其主觀要件大同小異，現(xiàn)有的司法體制要求海事法院審理海商案件時(shí)發(fā)現(xiàn)刑事犯罪就要移送案件至普通法院，帶來(lái)許多管轄對(duì)接上的不便。“目前我國(guó)尚沒(méi)有建立海事審判的三審合一制度……刑事法律問(wèn)題仍然交由普通法院來(lái)審理，這種民事審判與刑事審判主體的大跨度分離嚴(yán)重浪費(fèi)了司法資源。”?趙微、王慧：《船舶溢油污染海洋的法律問(wèn)責(zé)制研究》，載《比較法研究》2012年第6期。況且，“海上發(fā)生的案件在適用法律時(shí)既要考慮國(guó)內(nèi)法，又要考慮國(guó)際條約、國(guó)際慣例，法律適用難度大，集中到一個(gè)或少數(shù)法院管轄有助于集中力度加強(qiáng)研究，保證辦案質(zhì)量……”。?羅東川：《發(fā)揮海事法院職能作用維護(hù)我國(guó)海洋權(quán)益的法律思考》，載《中國(guó)海洋法學(xué)會(huì)2014年學(xué)術(shù)年會(huì)論文集》，第200頁(yè)。如果海事法院擁有刑事審判權(quán)，可將民事案件附帶一并審理，“實(shí)行一案到底，對(duì)于節(jié)省人力財(cái)力，減少訴訟環(huán)節(jié)，提高辦案質(zhì)量，有效打擊該類刑事犯罪，保障水運(yùn)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中各類主體的人身與財(cái)產(chǎn)安全，維護(hù)其合法權(quán)益十分必要”?周明達(dá)：《論海事法院適當(dāng)受理刑案的必要性與可行性》，載《武漢交通運(yùn)輸管理干部學(xué)院學(xué)報(bào)》1994年第1期。。當(dāng)然，在法院接手刑事案件之前，整個(gè)刑事偵查和起訴環(huán)節(jié)不能省略，完全可以在水上交通公安系統(tǒng)或海警局完成案件偵查工作，經(jīng)由專門(mén)的海事檢察院?1983年交通部擬創(chuàng)建海事檢察院，中途流產(chǎn)。目前國(guó)內(nèi)有學(xué)者建議將鐵路檢察院改為海事檢察院，也不失為一良策。俄羅斯就設(shè)立了水上運(yùn)輸專門(mén)檢察院，對(duì)我國(guó)有借鑒意義。起訴至海事法院。如果不能由海事法院直接審理刑事案件就會(huì)導(dǎo)致案件的訴訟程序更加復(fù)雜，刑事訴訟需要從公安機(jī)關(guān)移送到地方檢察院、再到地方法院重新走一遍，而民事部分卻需要留在海事法院審理，整個(gè)證據(jù)的收集、使用也可能與海商案件沖突，帶來(lái)的麻煩不可想象。如果海事法院可以審理刑事案件，完全可啟動(dòng)刑事附帶民事訴訟程序，通過(guò)公安機(jī)關(guān)補(bǔ)充相關(guān)證據(jù)材料，再經(jīng)由海事檢察機(jī)關(guān)將案件返回原審海事法院，能夠有效減免取證環(huán)節(jié)，節(jié)省人力物力資源，加快案件的訴訟進(jìn)程。

為了強(qiáng)化海上執(zhí)法能力、整合執(zhí)法隊(duì)伍，2013年全國(guó)人大審議通過(guò)了國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案，將現(xiàn)國(guó)家海洋局的中國(guó)海監(jiān)、公安部邊防海警、農(nóng)業(yè)部中國(guó)漁政、海關(guān)總署海上緝私警察隊(duì)伍和職責(zé)全面整合，重新組建國(guó)家海洋局，并以中國(guó)海警局名義開(kāi)展海上維權(quán)執(zhí)法，接受公安部業(yè)務(wù)指導(dǎo)。目前海警局已有執(zhí)法隊(duì)伍2萬(wàn)余人，加上交通運(yùn)輸部海事局原有的2萬(wàn)余人，我國(guó)已經(jīng)擁有將近5萬(wàn)人的專業(yè)海上執(zhí)法隊(duì)伍，基本能夠保障海上行政執(zhí)法和海上偵查工作需要。此外，“海事法院在30年中已經(jīng)審理了大量海上人身傷亡損害賠償糾紛、船舶碰撞等海事糾紛、船舶油污等海洋環(huán)境污染損害賠償糾紛案件，其中相當(dāng)比例的案件是涉外案件，許多案件需要適用外國(guó)法律或國(guó)際公約、國(guó)際慣例，培養(yǎng)了一批精通航運(yùn)、外語(yǔ)、法律的復(fù)合型海事法官隊(duì)伍”?同注?。。截至2013年底，全國(guó)從事海事審判的法官共570人，其中90%以上具有碩士、博士學(xué)位。?參見(jiàn)《中國(guó)海事審判白皮書(shū)》（1984—2014），信息來(lái)源于http://www.kaixian.tv/gd/2014/0904/9030482_8.html，2014年10月15日訪問(wèn)。這些法官稍加培訓(xùn)便能夠從事海事刑事審判工作。與地方法院法官相比，他們更熟知國(guó)際海事公約和海上專業(yè)技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，更善于運(yùn)用英語(yǔ)審理涉外案件，如果審理海事刑事附帶民事案件，他們僅僅強(qiáng)化一些刑事法律知識(shí)便會(huì)很快適應(yīng)工作。

*本文系國(guó)家社科基金項(xiàng)目“海上交通事故刑法規(guī)制研究”（項(xiàng)目編號(hào)：14BFX038）的階段性成果。

**作者簡(jiǎn)介：趙微，大連海事大學(xué)法學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師，海公法研究中心主任。