由33節(jié)、總長5 664 m的海底沉管組成的港珠澳大橋海底隧道已成功鋪設(shè)19節(jié)，長度已達(dá)3 285 m，已完成進(jìn)度逾57.99%，順利挺進(jìn)至全長約13 km、寬約750 m的龍鼓西航道中心區(qū)域。

總長55 km的港珠澳大橋，由島、橋、隧3部分組成。其中，先后穿越伶仃航道和龍鼓西航道、建好后為雙向六車道的海底隧道，是迄今為止世界上埋深最深、規(guī)模最大的海底公路沉管項(xiàng)目。這也是全球第二例、中國首例采用先鋪法施工的海底沉管隧道工程。

2013年5月6日，長、寬、高分別為112.5，37.95，11.4 m，吃水深度約為11.1 m的該隧道首節(jié)沉管，完成了施工難度可與神九與天宮一號(hào)太空對接比肩的“深海之吻”。雖然該管節(jié)長度比29個(gè)標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)少67.5 m，但其上部平面面積已相當(dāng)于10個(gè)籃球場。

2015年7月24日18:30，第19節(jié)沉管從其位于桂山島的預(yù)制地絞移出塢，至次日18:00，按照標(biāo)準(zhǔn)化流程，施工人員在依次完成編隊(duì)、浮運(yùn)、系泊、沉放、著床、拉合等各道工序后，這節(jié)沉管與已建隧道精確對接，其軸線、高差、縱坡均滿足設(shè)計(jì)要求。

與該節(jié)沉管施工不同，耗時(shí)最多的是突遇海底基槽淤泥回流等窘境的第15節(jié)沉管在5個(gè)多月內(nèi)，歷經(jīng)3次浮運(yùn)、2次返航，才于今年3月26日將其成功放入40多m深的海底。施工速度創(chuàng)紀(jì)錄在今年6月。雖然面臨大流速海流、鹽淡水分層流、基槽泥沙回淤等異常復(fù)雜的外界環(huán)境因素影響，仍相繼于6月10日和27日完成了第17和第18節(jié)沉管安裝任務(wù)。

從其首節(jié)沉管至第19節(jié)沉管完成鋪設(shè)，該橋海底隧道沉管施工至今已逾810 d。采用工廠化標(biāo)準(zhǔn)預(yù)制的這些鋼筋混凝土沉管，最厚處達(dá)1.8 m，每節(jié)沉管所用鋼材達(dá)7 200 t，耗鋼量相當(dāng)于構(gòu)建一個(gè)埃菲爾鐵塔。

目前，與施工難度最高，需要“安裝窗口期”匹配的沉管施工一樣，該橋其他部分的施工均進(jìn)展順利。其中，7月3日和6日，該橋青州航道橋相繼完成了56號(hào)和57號(hào)墩索塔區(qū)鋼箱梁大節(jié)段(0號(hào)塊)吊裝任務(wù)。