唐金培

（河南省社會科學院，河南 鄭州450002）

對近代華北內(nèi)陸地區(qū)的煤礦而言，鐵路在其創(chuàng)辦、生產(chǎn)、運輸和銷售過程中都發(fā)揮了舉足輕重的作用。改革開放以來，學界在近代華北鐵路交通社會史和煤炭產(chǎn)業(yè)發(fā)展史等方面的研究不斷得到拓展和深化，并取得了比較豐碩的成果。然而，在近代鐵路與華北內(nèi)地煤炭產(chǎn)業(yè)發(fā)展關系等方面的專題性研究仍不多見。本文在既有研究的基礎上，試圖以1906～1937期間的豫北地區(qū)為個案，分別從生產(chǎn)管理方式的變革、運輸體系的完善、銷售網(wǎng)絡的拓展等方面對近代鐵路在促進華北內(nèi)地煤礦現(xiàn)代轉(zhuǎn)型中的地位和作用作些分析探討，以就教于專家學者。

一、近代鐵路與華北內(nèi)地煤礦生產(chǎn)管理方式的變革

20世紀前半期，平漢（最初稱“京漢”）、隴海、道清、津浦、正太等鐵路的通行，在華北內(nèi)地煤礦與中國東部沿海沿江地區(qū)的主要煤炭銷售市場之間構筑起了新的快速通道。鐵路的開通不僅使煤炭的運輸能力大增，而且刺激了華北內(nèi)陸地區(qū)煤炭生產(chǎn)管理方式的現(xiàn)代轉(zhuǎn)型。

（一）生產(chǎn)規(guī)模上由傳統(tǒng)的小煤窯向近現(xiàn)代公司制企業(yè)轉(zhuǎn)變

豫北地區(qū)蘊藏著比較豐富的發(fā)熱量高、含硫量低無煙煤，而且“聽民開采，由來己久”［1］。河南省懷慶府（今河南省焦作市、濟源市一帶）的濟源、河內(nèi)、修武，衛(wèi)輝府的輝縣，彰德府（今河南省安陽市）的林縣等地“土薄石厚，中富煤炭，質(zhì)精良。沿山居民，以采掘為業(yè)，千百年穿井數(shù)十，工人累百千，轆軸上下，人畜轉(zhuǎn)輸，手工時代，斯為巨業(yè)”［2］。1906年，英國福公司在豫北開挖的礦井建成投產(chǎn)后，因其采取大規(guī)模的機械化生產(chǎn)和現(xiàn)代化經(jīng)營方式，并有道清、平漢等鐵路負責將產(chǎn)品對外運銷，其從一投產(chǎn)就呈現(xiàn)出產(chǎn)銷兩旺的良好態(tài)勢，投產(chǎn)之初的日產(chǎn)量就達500噸左右［3］114。無論是從生產(chǎn)規(guī)模上還是從經(jīng)濟效益上看，當?shù)卦械男∶焊G都不可同日而語。據(jù)統(tǒng)計，英國福公司1908年、1909年分別盈利161.4萬元、128.2萬元；到1911年，其盈利額增加到194萬元［4］379－383。從1915年至1925年，福公司的煤炭年產(chǎn)量和年盈利額分別保持在50萬噸和100萬元以上［5］。

為了求生存，當?shù)匾恍┮?guī)模較大的土窯紛紛仿效英國福公司新型生產(chǎn)模式組建成立股份公司。如靳法蕙在1906年擴張招股成立了憑心煤礦公司。1912年底，他又在憑心公司的基礎上組建成中州煤礦股份有限公司。隨后，華北內(nèi)地的絕大多數(shù)煤礦也經(jīng)過整合、重組逐步走上了現(xiàn)代化經(jīng)營道路。為增強競爭實力，豫北的中州、豫泰、明德等三家煤礦公司于1914年合并組建為中原煤礦股份有限公司（簡稱“中原公司”）。由于生產(chǎn)模式的轉(zhuǎn)變，該公司生產(chǎn)的煤炭總量在合并組建當年就達到20萬噸，幾乎逼近了福公司25.58萬噸的生產(chǎn)水平［6］。為避免無序的惡性競爭，英國福公司與中原公司經(jīng)談判協(xié)調(diào)后于1915年聯(lián)合成立福中總公司（簡稱“福中公司”），并規(guī)定雙方采取“分產(chǎn)合銷”的辦法協(xié)同發(fā)展。這樣，不僅解決了曾長期困擾這兩家公司的煤炭運銷問題，也為中原公司此后的現(xiàn)代化轉(zhuǎn)型鋪平了道路。1933年6月，中原公司與英國福公司簽訂合資營業(yè)合同，成立中褔公司聯(lián)合辦事處（簡稱“中福公司”或“聯(lián)合處”）。為統(tǒng)一豫北地區(qū)的煤炭生產(chǎn)，在南京國民政府的干預下，中福公司與當?shù)氐拇笮∶焊G均簽訂了煤炭收購合同。同時規(guī)定，除中福公司以外的當?shù)卮笮∶焊G生產(chǎn)的煤炭都不得私自經(jīng)過道清鐵路往外運輸，而應由中福公司包購代銷。這樣，圍繞鐵路運輸這一關鍵問題，豫北地區(qū)的大小煤窯經(jīng)過多次整合，最終都成了中外合作型現(xiàn)代企業(yè)旗下的一個組成部分［7］93。

（二）開采方式上由人工開采向機器開采轉(zhuǎn)變

傳統(tǒng)煤炭開采辦法一般有露天開采和地下開采兩種方式。地下開采又分豎井和斜井兩種模式。其中，豎井深度一般為15—20米。工作面大多用木質(zhì)框架支護，并利用井口高低差維持井巷內(nèi)的自然通風，通過轆轤將裝有煤炭的荊筐或裝有積水的牛羊皮包提升到地面。因銷路和運輸工具的限制，這些煤窯大多為季節(jié)性經(jīng)營，即農(nóng)閑時開采，農(nóng)忙時封閉，所以年產(chǎn)量都非常有限。在中原公司成立之前，豫北地區(qū)大小土煤窯的經(jīng)營機制和技術水平都相當落后。探礦全靠經(jīng)驗，采煤主要靠麻油燈照明，用镢頭挖煤，用荊條編的筐運煤。一般情況下，兩個熟練工人開鑿一對井筒（分作采煤和通風之用）往往需要1年半至2年時間。而福公司在采煤、通風、支護、排水和運輸?shù)染伦鳂I(yè)均以機械作業(yè)為主。通過卷揚機將煤炭提升到井上之后，再經(jīng)機械篩選分類，以不同品質(zhì)和價格裝車運銷。因其生產(chǎn)效率遠遠高于土窯，回采率也高達80%至95%，所以在一定程度上確保了其銷售利潤的最大化［8］。

為增強市場競爭力，豫北地區(qū)的一些土窯開始仿行機器化作業(yè)。如憑心公司于1906年開始購買卷揚機、抽風機等機器設備，采用機器生產(chǎn)。僅一年時間，該公司的煤炭產(chǎn)量就增加了近10倍［9］。到20世紀20年代中期，中原公司已經(jīng)擁有10臺蒸汽鍋爐、1臺壓氣機、1臺發(fā)電機、17臺排水汽缸、4臺卷揚機、6臺搬運機、1臺抽風機。至1930年代初，除以上設備仍在繼續(xù)使用外，中原公司又新增了5臺鍋爐、1臺空壓機、4臺發(fā)電機、4臺排水汽缸和1臺抽風機［10］。中原公司在1922年改為機器化開采后，其生產(chǎn)能力大大提高，每年的煤炭產(chǎn)量達到50萬噸以上［11］206。1920年前后，湯陰縣的九華煤礦公司、固成煤礦公司，博愛縣的民有煤礦公司，濟源縣的振興煤礦公司等一批民營煤礦在鐵路沿線相繼興起［11］210－247。由于采用現(xiàn)代開采技術，上述煤礦的生產(chǎn)能力也得到較快提高，到20世紀30年代中期，年均產(chǎn)量大多提高到了3萬至10萬噸［12］。

（三）生產(chǎn)管理由粗放型向集約型轉(zhuǎn)變

豫北地區(qū)的福公司不僅在生產(chǎn)技術上采用現(xiàn)代機器生產(chǎn)，而且在生產(chǎn)管理和財務管理等方面也具備了現(xiàn)代企業(yè)的運營特征，即具有比較清晰的部門分工和比較明確的權限劃分以及詳盡的報告機制和正規(guī)的報告程序［13］88。中原公司在生產(chǎn)管理上曾一度采取“土窯包采”的管理辦法，這種辦法只不過是為了和英國福公司競爭的特殊情勢下的一種權宜之計。要想增強自身的競爭力，必須改革原有生產(chǎn)管理模式。為此，中原公司按照“寧缺勿濫”的原則，建立了一些相應的日常管理機構。如在股東會和董事會之下，僅設總理與協(xié)理各一人，下設會計科、總務科和工程科。其中會計科分管銀錢兌換處、保管、賬務、出納、核算四個股室，總務科統(tǒng)轄庶務、統(tǒng)計、文犢、林務、衛(wèi)生、駐外辦事處和廠務，工程科負責處理機械、井務、土木、事務、材料、工人招聘等煤炭開采方面的業(yè)務。為節(jié)省管理費用，上述管理部門的職員往往兼任多個科室的職務［13］115。這些日常管理機構雖然還不完善，但與以前那種傳統(tǒng)的粗放型經(jīng)營方式相比，已經(jīng)初步具有規(guī)范化、科學化等現(xiàn)代企業(yè)集約型管理模式的某些特征。

二、近代鐵路通行與華北內(nèi)地煤炭運輸體系的完善

近代鐵路的次第貫通，不僅打破了華北內(nèi)地依賴于水道與驛道的傳統(tǒng)交通運輸格局，而且直接促進了以鐵路為主、以公路和水運為輔的新式交通運輸體系的形成。

煤礦業(yè)務主要包括生產(chǎn)、運輸、銷售等幾個主要環(huán)節(jié)［14］。其中，“發(fā)端在產(chǎn)額，尾閭在銷路，而樞紐則在乎運輸”［15］。這主要是由煤炭的基本屬性決定的。煤炭“過干則容易自燃，過濕則其生熱之能力減低、不堪運用，故煤礦多以其運輸能力而定產(chǎn)量”［16］。鐵路興建以前，深處華北內(nèi)地的豫北各大小煤礦因遠離煤炭銷售市場，運輸成為制約其發(fā)展重要瓶頸。雖說內(nèi)陸河流在豐水季節(jié)也可以通航，但受自然地理條件和航行速度等因素的影響，很難滿足現(xiàn)代煤炭企業(yè)全天候、大規(guī)模、長距離的運輸要求。在眾多的交通運輸方式中，鐵路運輸自然就成為實現(xiàn)華北內(nèi)地煤炭“走出去”的首選。在平漢鐵路和道清鐵路開通之前，豫北各地的煤炭運輸主要是以騾馬、人力為主，不但運輸成本高，且很難實現(xiàn)中長距離運輸和大規(guī)模的銷售。近代鐵路開通之后，豫北地區(qū)的煤炭不再局限于河南省范圍，開始大量出現(xiàn)在山東、湖北等鄰近省份以及更遠的銷售市場。福公司通過道清鐵路運銷的煤炭在1907年還只有121684噸，到1910年則迅速增加到357205噸［4］92。由于時局相對比較穩(wěn)定，一度被破壞的鐵路運輸線路得到恢復。從1931到1935年，華北內(nèi)地各礦經(jīng)由鐵路運出的煤炭呈現(xiàn)出逐年增長的趨勢。以中福公司為例，1934年該公司通過鐵路運輸?shù)匿N售總量只有569297.66噸，到1935年該公司由鐵路運輸?shù)匿N售總量就達996788.63噸［17］18。

當然，華北內(nèi)地的煤碳運輸并非完全借助于鐵路，內(nèi)河航運和公路等也是其煤炭運輸體系的重要組成部分。早在福公司時代（1906～1915年），焦作煤炭主要通過道清鐵路運至道口（道清路的東端站點，今河南滑縣縣城）卸車裝船，經(jīng)衛(wèi)河運至天津等相關煤炭銷售市場。當時焦作煤炭的裝運量最多時日裝船量為2000噸左右，占整個衛(wèi)河貨運量的十分之七八［17］3。到20世紀二三十年代，公路已經(jīng)幾乎遍布河南全省各地。雖然公路運輸具有短距離、小規(guī)模、靈活機動等獨特優(yōu)勢，對鐵路運輸和內(nèi)河航運具有一定的延伸和補充作用，但由于當時存在路況差、運輸車輛少、車輛載重量小、汽車燃料緊缺、維修困難等方面的因素，仍然制約著公路交通在煤炭較長距離運輸中的作用。

20世紀前半期，豫北的煤炭銷售和鐵路交通已形成了比較密切的互動關系。陸路方面，“由道清之新鄉(xiāng)，可會平漢；由平漢之鄭州，可聯(lián)隴海；由隴海之徐州，可接津浦”［18］。水路方面，長江流域上自武漢，下至京滬杭甬沿線各碼頭；衛(wèi)河—南運河流域上自道口，下至德州的沿河各碼頭；沙河流域上自北舞渡，下至潁州的沿河各碼頭。至此，豫北生產(chǎn)的煤炭由道口經(jīng)衛(wèi)河可達河北東部、山東西北部及天津一帶，由漢口船運能至長江下游的南京、鎮(zhèn)江及上海等地。由此可見，豫北煤炭“路運河航，兼資互濟”的水陸復合型運輸體系已經(jīng)初步形成［17］21。

在華北內(nèi)地水陸復合型煤炭運輸體系中，鐵路運輸明顯處于絕對的主導地位。據(jù)統(tǒng)計，1934年中福公司全年通過鐵路運輸?shù)拿禾靠偭空荚摴救昝禾可a(chǎn)總量的67%；1935年該公司全年通過鐵路運輸?shù)拿禾靠偭空荚摴救昝禾可a(chǎn)總量的94.88%。即在上述兩年內(nèi)，中福公司的煤炭總生產(chǎn)為1900228.30噸，經(jīng)過鐵路往外輸送的煤炭總量就多達1566086.29噸，約占這兩年煤炭生產(chǎn)總量的82.84%［17］18。

通過對豫北中福公司的煤炭運輸體系分析不難發(fā)現(xiàn)，20世紀30年代的華北內(nèi)陸地區(qū)“煤礦的發(fā)展與否，全賴交通之便利與否，交通一項，以鐵路為主，是以鐵路對于煤礦之發(fā)達，猶有密切關系”［19］105。

20世紀前半期，“除鐵路運銷以外，其余數(shù)量大半借車馬牲畜人力之運輸，而于煤田臨近各處銷售之，其借水運之力，行銷各地者，則為數(shù)甚微”［19］104。然而，在20世紀20年代，華北內(nèi)地鐵路沿線地區(qū)的煤礦因水路航運條件相對缺乏，其對牲畜和人力運輸?shù)男枨笠?guī)模也往往比沿海沿江地區(qū)的煤礦要大得多［19］93－95。由此可見，在民國初期華北內(nèi)地煤礦的煤炭運輸體系中，雖然鐵路在實現(xiàn)華北內(nèi)陸地區(qū)煤炭產(chǎn)地和銷售市場之間的密切聯(lián)系與有效對接、降低運輸成本等方面，鐵路運輸無疑發(fā)揮了不可替代的作用。但幾乎所有的煤礦特別是在那些遠離鐵路和河流的煤礦仍然離不開人力、牲畜和公路運輸。

三、近代鐵路通行與華北內(nèi)地煤炭銷售網(wǎng)絡的拓展

由于距離中國東部沿海地區(qū)的煤炭銷售市場較遠，華北內(nèi)地煤礦生產(chǎn)的煤炭除在本礦區(qū)坐地銷售至附近的銷售市場外，同時還在相關的鐵路沿線、內(nèi)河沿岸、水陸交通樞紐等交通便捷之地設立了銷售點，并根據(jù)不同情況分設經(jīng)理處、分理處、零銷處等，逐步形成了以鐵路為經(jīng)，內(nèi)河航運、公路等為緯，經(jīng)理處、分理處、零銷處等為節(jié)點的銷售網(wǎng)絡。

英國福公司憑借其開采和運輸方面的相對優(yōu)勢，一方面將煤炭市場由懷慶府、衛(wèi)輝府迅速擴展至彰德府的道口鎮(zhèn)，并以道口為集散地運銷京津地區(qū)，然后委托天津仁記洋行代理銷售。另一方面，在鐵路沿線的獲嘉、新鄉(xiāng)、汲縣等地設立轉(zhuǎn)運站，甚至謀求在漢口設立煤炭專用碼頭。由于其煤炭價格相對較低，即便是以土窯生產(chǎn)的煤炭的同等價格出售，福公司每生產(chǎn)100斤煤炭仍有20文錢的利潤空間。因有利可圖，不少原來經(jīng)銷土窯煤炭的貨棧也開始轉(zhuǎn)而經(jīng)銷福公司的煤炭［20］。1915年6月后，英國福公司和中原公司按合同規(guī)定實行“分采合銷”，統(tǒng)一組織兩公司的煤炭對外運銷業(yè)務，暫時緩和了雙方在煤炭銷售方面的惡性競爭和無序狀態(tài)。在這一時期，福中總公司為了盡快實現(xiàn)壟斷豫北煤礦產(chǎn)業(yè)的計劃，幾乎完全獨占了道清鐵路的煤炭運輸業(yè)務。由于鐵路帶來的交通便捷，福中總公司在道清路、京漢路、隴海路、衛(wèi)河—南運河沿岸及漢口、上海等地設立了20多家經(jīng)銷處和分銷處，把福中公司的煤炭遠銷至平漢、隴海路沿線及衛(wèi)河—南運河流域和長江中下游地區(qū)［21］。五卅運動爆發(fā)后，英國福公司因受其影響而一度停產(chǎn)。1927年8月后，中原公司利用其一家獨大和道清鐵路管理權國有等方面的優(yōu)勢［22］，將其生產(chǎn)的煤炭通過新鄉(xiāng)、道口、鄭州、開封、郾城等地轉(zhuǎn)運到武漢、天津、南京、上海等各大銷售市場，逐步形成一個覆蓋大半個中國中東部地區(qū)的龐大銷售網(wǎng)絡。而豫北地區(qū)那些尚未領取開采執(zhí)照的土煤窯，即便此后經(jīng)過正規(guī)途徑取得開采權，也因為得不到鐵路運輸部門的支持而只能局限在當?shù)劁N售。至于已經(jīng)取得合法開采權的中州、豫泰、明德等幾家煤礦公司，除了在中原公司的框架下按規(guī)定價格將各自生產(chǎn)的煤炭交給中原煤礦由鐵路運銷外，也幾乎喪失了獨立開辟新的銷售市場的可能。

20世紀30年代初，中福公司建立了道口、楚旺等河運處及德縣（今山東德州市）分理處［3］352，并利用衛(wèi)河、沙河、滏陽河等內(nèi)河的水運體系，進一步開拓銷售市場。與此同時，各埠經(jīng)理處也積極拓展本埠所在流域的銷售市場。在長江中下游、沙河上下游、滏陽河沿岸、襄河一帶，主要由漢口、上海、郾城、邯鄲、漢口等經(jīng)理處辦理銷售業(yè)務。當時除了在道清鐵路沿線的新鄉(xiāng)和道口兩站設有經(jīng)理處外，陳莊的德華、清化的德興及沿線的聚源、貴盛等行棧均實行了招商或包銷業(yè)務［17］8。截至1935年12月，中福公司已在全國設立了11個經(jīng)理處。除天津經(jīng)理處外，其他10個經(jīng)理處都直接從事煤炭運銷業(yè)務［23］。1935年至1936年，中福公司的煤炭銷量達到前所未有的興盛時期。其銷售量約占全國煤炭市場上無煙煤總銷售量的36%。其中，在南京煤炭市場上，中福公司的無煙煤甚至占到該市無煙煤銷量總量的83%［3］168。

1932年至1937年，由于政局相對比較穩(wěn)定，大多數(shù)國有鐵路的營運也基本上趨于正?；?，華北內(nèi)地煤礦公司的煤炭銷售業(yè)務也隨之進入了相對穩(wěn)定的拓展時期。例如，這一時期豫北的中原公司不僅重新在新鄉(xiāng)、道口、鄭州、郾城、徐州、漢口、上海、邯鄲、開封、道口、保定等地設立了專門負責煤炭銷售業(yè)務的經(jīng)理處或方便煤炭外運的河運處，而且在天津、保定、彰德、衛(wèi)輝、許昌、西平、信陽、西安、潼關、洛陽、歸德、濟南、濟寧、蚌埠、蕪湖、南京、鎮(zhèn)江、無錫、蘇州、杭州等地設立了分銷處。與此同時，還在南京、上海、鎮(zhèn)江、蘇州、杭州等地增設了不少新的銷售點［3］353。由此可見，鐵路的正常通行使華北內(nèi)地煤炭銷售體系的輻射范圍空前擴大［7］120，并初步形成了以鐵路干線為基干、以水陸樞紐為結點、以沿海沿江商埠為指向的全新銷售網(wǎng)絡。到1936年，中福聯(lián)合處的生產(chǎn)、運輸、銷售、盈利等幾項指標均接近或突破了150萬噸（元）大關，僅次于當時的河北開灤煤礦和山東中興煤礦，位居全國第三位［24］。在鐵路交通運輸體系的帶動下，華北內(nèi)陸地區(qū)煤礦業(yè)逐漸實現(xiàn)了由傳統(tǒng)封閉型向現(xiàn)代外向型發(fā)展模式轉(zhuǎn)變，其煤炭銷售網(wǎng)絡體系也逐步得到發(fā)展和初步完善，并開始與全國乃至國際市場接上了軌。

四、余論

近代鐵路的興起和發(fā)展，既是中國交通體系現(xiàn)代化的一個重要標志，也是促進華北內(nèi)陸地區(qū)煤礦現(xiàn)代化轉(zhuǎn)型的重要推手。甲午戰(zhàn)爭后，西方列強取得了在華筑路開礦、投資設廠等一系列特權，華北內(nèi)地也因此日漸成為西方企業(yè)的商品傾銷市場和原材料供應地?，F(xiàn)代工業(yè)的快速發(fā)展必須盡可能地拓寬原材料產(chǎn)地、銷售市場及燃料供給區(qū)，而這些目標的實現(xiàn)都需要依靠快捷而大規(guī)模的現(xiàn)代交通運輸工具。然而，近代華北內(nèi)陸地區(qū)的鐵路大都是靠西方資本主義國家的財團提供高息貸款并由其相關的鐵路公司負責承建，所以，這些鐵路往往按照西方資本主義國家鐵路的發(fā)展模式和西方商業(yè)公司的殖民需求所設計，并通過鐵路將煤鐵等礦產(chǎn)資源集中區(qū)與通航河道、商業(yè)中心、通商口岸及出?？谶B接起來［25］。以鐵路為中心的交通運輸體系的構建，不僅密切了豫北等煤炭產(chǎn)地與天津、包頭等傳統(tǒng)商業(yè)中心的經(jīng)濟聯(lián)系，而且還加強了與上海、漢口、青島等通商口岸的貿(mào)易往來，進而推動了華北內(nèi)陸煤礦的生產(chǎn)、運輸及銷售體系的現(xiàn)代轉(zhuǎn)型。

據(jù)有關資料統(tǒng)計，20世紀30年代中國煤炭探明儲量的80%以上都在內(nèi)陸地區(qū)［26］。而煤炭消費量較高的人口稠密和工業(yè)發(fā)達地區(qū)，主要集中在東部沿海地區(qū)和各通商口岸，即近代中國的煤炭“銷售市場，向來都在沿江沿海、交通便利、人口集中之各大商埠”［27］。煤炭資源分布與經(jīng)濟發(fā)展狀況在地區(qū)間的這種嚴重失衡所造成的重要后果之一，便是華北內(nèi)陸地區(qū)的大部分煤礦時常陷入市場飽和與運費高昂的困境之中，不能在近代工業(yè)化進程中發(fā)揮其應有的潛能；而中國東部沿海地區(qū)的開灤、撫順、中興等少數(shù)幾個煤礦卻能憑借其地理優(yōu)勢壟斷沿海銷售市場，并將其轉(zhuǎn)化為競爭優(yōu)勢。

作為一種現(xiàn)代化的交通運輸工具，鐵路不僅有助于降低華北內(nèi)地煤礦企業(yè)的生產(chǎn)成本，而且有助于推進現(xiàn)代鋼鐵工業(yè)和機械制造業(yè)的快速發(fā)展?；阼F路全天候、大規(guī)模、長距離、低運價等明顯優(yōu)勢，近代華北內(nèi)地煤炭的銷售市場也隨之形成了以鐵路干線為基干、水陸樞紐為結點、沿海商埠為指向的全新網(wǎng)絡體系，使當?shù)孛禾慨a(chǎn)業(yè)的發(fā)展逐漸融入統(tǒng)一的國際國內(nèi)市場。由此可見，華北內(nèi)地煤炭企業(yè)的現(xiàn)代轉(zhuǎn)型固然是諸多因素綜合作用的結果，但以鐵路為標志的交通運輸體系的形成無疑起到了至關重要的作用。

［1］中國人民大學清史研究所，中國第一歷史檔案館.清代的礦業(yè)（上）［M］.北京：中華書局，1983：14.

［2］郭豫才.胡石青事跡聞見錄［J］.河南文史資料（28）：30.

［3］焦作礦務局史志編纂委員會.焦作煤礦志（1898—1985）［M］.鄭州：河南人民出版社，1989.

［4］汪敬虞.中國近代工業(yè)史料（2）［M］.北京：中華書局，1962.

［5］河南省地方志編纂委員會總編輯室.河南地方志征文資料選（1）［Z］.鄭州：河南省地方志編纂委員會總編輯室，1983：72.

［6］《中國近代煤礦史》編寫組.中國近代煤礦史［M］.北京：煤炭工業(yè)出版社，1990：157—159.

［7］馬義平.鐵路交通與豫北社會變遷［D］.天津：南開大學博士學位論文，2010.

［8］高家龍.大公司與關系網(wǎng)——中國境內(nèi)的西方、日本和華商大企業(yè)（1880—1937）［M］.上海：上海社會科學院出版社，2002：8.

［9］中國人民政治協(xié)商會議河南省焦作市委員會文史資料研究委員會.焦作文史資料（3）［Z］.中國人民政治協(xié)商會議河南省焦作市委員會學習文史資料委員會，1990：42.

［10］中國經(jīng)濟年鑒編纂委員會.中國經(jīng)濟年鑒續(xù)編［M］.上海：商務印書館，1935：46—48.

［11］王景尊.河南礦業(yè)報告［R］.開封：河南省地質(zhì)調(diào)查所，1934.

［12］劉世永，解學東.河南近代經(jīng)濟［M］.開封：河南大學出版社，1988：41.

［13］王守謙.政治變遷中的中外企業(yè)競爭——褔公司礦案研究（1898—1940）［D］.武漢：華中師范大學博士學位論文，2007.

［14］中國人民政治協(xié)商會議全國委員會文史資料研究委員會.文史資料選輯（102）［M］.北京：文史資料出版社，1986：147.

［15］中國人民政治協(xié)商會議山西省大同市委員會文史資料研究委員會.大同文史資料（16）［Z］.大同：中國人民政治協(xié)商會議山西省大同市委員會文史資料研究委員會，1988：84.

［16］黃伯魯.鐵路煤運之研究［J］.鐵路月刊·粵漢線南段（3）：3.

［17］中福兩公司聯(lián)合辦事處業(yè)務報告（1935.7—12）［Z］.天津：南開大學經(jīng)濟研究所圖書室藏.

［18］徐梗生.中外合辦煤鐵礦業(yè)史話［M］.上海：商務印書館，1947：75.

［19］王景尊.河南礦業(yè)報告［R］.開封：河南地質(zhì)調(diào)查所，1934.

［20］馬義平.近代外企與當?shù)厣堂耜P系演變述論——以清末民初豫北的福公司為例［J］.新鄉(xiāng)學院學報，2009（1）.

［21］中福公司煤業(yè)消費調(diào)查報告（2）［Z］.鄭州：河南省檔案館（M71－12－600）：99.

［22］范予遂.道清鐵路運價之過去、現(xiàn)在與將來［J］.交通雜志，1934（2—3）.

［23］催曉君，何云喬.從歷史檔案看福中公司的興衰沉浮史［J］.煤炭企業(yè)管理，2002（8）.

［24］薛毅.英國福公司在中國［M］.武漢：武漢大學出版社，1992：202.

［25］王旭，黃柯可.城市社會的變遷——中美城市化及其比較［M］.北京：中國社會科學出版社，1998：102.

［26］侯德封.中國礦業(yè)紀要［Z］.北平：實業(yè)部地質(zhì)調(diào)查所、國立北平研究院地質(zhì)學研究所，1932：3—4.

［27］金士宣.中國鐵路運輸政策之我見［N］.大公報，1936－01－13.