史官清，張先平

(泛華集團(tuán) 城市發(fā)展研究院，北京 100070)

?

高鐵新城的建設(shè)前提與建設(shè)原則

史官清，張先平

(泛華集團(tuán) 城市發(fā)展研究院，北京 100070)

摘要：高鐵站點(diǎn)所在城市一擁而上進(jìn)行高鐵新城規(guī)劃建設(shè)，形成了我國(guó)特有的高鐵新城建設(shè)熱潮，其潛在原因在于“高鐵紅利”的現(xiàn)實(shí)存在以及地方政府對(duì)高鐵效應(yīng)的高估。論文傾向于認(rèn)為即將設(shè)站的城市應(yīng)將站點(diǎn)選位于城市邊緣區(qū)，建設(shè)時(shí)機(jī)應(yīng)確定在主城發(fā)展空間受限且財(cái)政自給能力較強(qiáng)的時(shí)段，建設(shè)規(guī)模與主城拓展需要及政府財(cái)力相適應(yīng)。同時(shí)，在建設(shè)原則上突出以人為本、差別定位、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌、產(chǎn)城融合、生態(tài)宜居與集約節(jié)約，使新城建設(shè)回歸新型城鎮(zhèn)化本真需求，為高鐵新城建設(shè)注入核心動(dòng)力。

關(guān)鍵詞：高鐵新城；建設(shè)前提；建設(shè)原則

一、引言

高鐵新城熱的內(nèi)在經(jīng)濟(jì)依據(jù)在于“高鐵效應(yīng)”，地方政府對(duì)“高鐵效應(yīng)”的高估導(dǎo)致了我國(guó)當(dāng)前的高鐵新城熱，不當(dāng)?shù)囊?guī)劃建設(shè)帶來高鐵新城“蕭條者眾、繁榮者寡”的不良態(tài)勢(shì)。2014年8月，鮑小東在南方周末上對(duì)我國(guó)“四橫四縱”高鐵線上的36座新城進(jìn)行了盤點(diǎn)，發(fā)現(xiàn)地方政府在高鐵新城規(guī)劃上體現(xiàn)了急功近利的躍進(jìn)式發(fā)展思維，一哄而上、缺乏特色且多處高鐵新城建設(shè)已經(jīng)停滯，作者表達(dá)了對(duì)高鐵新城蕭條的擔(dān)憂。[1]

高鐵新城熱源于對(duì)高鐵效應(yīng)的高估，實(shí)際上，高鐵對(duì)于邊緣城市的經(jīng)濟(jì)促進(jìn)作用尚無定論，加州大學(xué)伯克利分校經(jīng)濟(jì)學(xué)家本杰明·費(fèi)伯(Benjamin Faber)的論文《貿(mào)易一體化，市場(chǎng)規(guī)模和產(chǎn)業(yè)化：來自中國(guó)高速公路網(wǎng)的證據(jù)》稱，被納入高速公路網(wǎng)對(duì)于邊緣城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有顯著而穩(wěn)健的負(fù)面作用。究其原因，地方政府在站點(diǎn)選位、建設(shè)時(shí)機(jī)以及建設(shè)規(guī)模上的把握失當(dāng)。高鐵新城建設(shè)不能拋開城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的固有前提條件，同時(shí)需要滿足一系列相對(duì)剛性的建設(shè)原則。對(duì)未來發(fā)展預(yù)判過高，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)超前，經(jīng)濟(jì)發(fā)展趕不上城市發(fā)展，高鐵新城建設(shè)缺乏活水，將導(dǎo)致城市建設(shè)停滯。在新型城鎮(zhèn)化推進(jìn)的大背景下，滿足以人為本、差別定位、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌、產(chǎn)城融合、生態(tài)宜居、集約節(jié)約等建設(shè)原則，才是高鐵新城持續(xù)健康發(fā)展的根本動(dòng)力。

二、非理性的“高鐵新城熱”

研究表明，高鐵對(duì)城市發(fā)展具有促進(jìn)作用，其“時(shí)空壓縮”“城市觸媒”“極化效應(yīng)”“互補(bǔ)效應(yīng)”“網(wǎng)絡(luò)化效應(yīng)”使其在交通、生態(tài)、土地、產(chǎn)業(yè)、旅游、政策等方面具有獨(dú)特的驅(qū)動(dòng)力；其“樞紐經(jīng)濟(jì)”“周末經(jīng)濟(jì)”“小眾經(jīng)濟(jì)”“產(chǎn)管分離”“主副分離”“候鳥經(jīng)濟(jì)”“職住異地”等全新的經(jīng)濟(jì)概念正在為區(qū)域帶來新的活力?！案哞F效應(yīng)”的有效發(fā)揮在微觀上能夠促進(jìn)所在城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級(jí)、空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化，在宏觀上能夠完善所在城市群的結(jié)構(gòu)。與未設(shè)站城市相比，高鐵為沿線城市帶來了額外的發(fā)展紅利。

基于“高鐵紅利”，沿線城市涌現(xiàn)出高鐵新城建設(shè)的熱潮，這一熱潮于2012年達(dá)到頂峰。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，京滬高鐵的24個(gè)車站，有16座高鐵新城已經(jīng)破土，22個(gè)站點(diǎn)城市提出了高鐵新城、高鐵新區(qū)的規(guī)劃；武廣高鐵途經(jīng)的12個(gè)地級(jí)市和6個(gè)縣級(jí)市，圍繞高鐵車站對(duì)城市結(jié)構(gòu)、布局的調(diào)整和規(guī)劃正在加速進(jìn)行；尚有一些城市試圖通過“爭(zhēng)線爭(zhēng)站”改變高鐵的布局，且在站點(diǎn)尚未確定的情況下已經(jīng)開始了高鐵新城的謀劃。

地方政府傾向于認(rèn)為“錯(cuò)過高鐵將錯(cuò)過一個(gè)時(shí)代”，不管自身的經(jīng)濟(jì)體量如何，城市競(jìng)爭(zhēng)力如何，競(jìng)合關(guān)系如何，經(jīng)濟(jì)效益如何，紛紛規(guī)劃高鐵新城。然而，地方政府進(jìn)行高鐵新城建設(shè)時(shí)往往對(duì)外部條件與自身優(yōu)勢(shì)的評(píng)估過于樂觀，表現(xiàn)在：高估了人流與人留,看到集聚、看不到被集聚,高估了歷史經(jīng)驗(yàn)的作用,高估了本地的獨(dú)特優(yōu)勢(shì),高估行政推動(dòng)力量[2]。正是由于這種評(píng)估上的不審慎，各新城建設(shè)普遍出現(xiàn)大躍進(jìn)與功能不調(diào)，規(guī)劃偏重于對(duì)“高鐵紅利”的汲取而忽視了相應(yīng)使命的承載。最終，高鐵新城發(fā)展呈現(xiàn)出“蕭條者眾、繁榮者寡”的不良態(tài)勢(shì)。

三、高鐵新城建設(shè)前提

(一)站點(diǎn)選位

“高鐵效應(yīng)”對(duì)地方經(jīng)濟(jì)的提振作用取決于城市的經(jīng)濟(jì)實(shí)力、站點(diǎn)所在位置以及站點(diǎn)附近的交通接駁等因素。高鐵新城環(huán)繞于高鐵站點(diǎn)，站點(diǎn)位置決定高鐵新城的位置。對(duì)于即將開通高鐵以及試圖通過“爭(zhēng)線爭(zhēng)站”改變高鐵布局的城市來說，合理選擇站點(diǎn)位置是高鐵新城建設(shè)成功的首要前提。高鐵站點(diǎn)選位多數(shù)由地方政府提出方案，報(bào)原鐵道部批準(zhǔn)，地方政府因而在選位上具有一定的發(fā)言權(quán)。一般來說，高鐵站點(diǎn)選位有三種類型：外置型、城市邊緣型、內(nèi)置型。

對(duì)弱小經(jīng)濟(jì)體來說，站點(diǎn)位置選取將決定其對(duì)高鐵紅利的挖掘深度。究竟是像東部地區(qū)發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體一樣，選址在距離主城10公里的城鄉(xiāng)結(jié)合部，還是通過老站改造將高鐵站點(diǎn)設(shè)在城市的中央，抑或是將站點(diǎn)放在城市的邊緣，需要仔細(xì)斟酌。筆者比較傾向于設(shè)在城市的邊緣，因?yàn)檫@樣既能夠依托主城區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展基礎(chǔ)，又便于對(duì)城市的功能區(qū)進(jìn)行適度的延伸。不能僅僅依靠行政力量的推動(dòng)，將主城的產(chǎn)業(yè)簡(jiǎn)單遷移，制造一時(shí)的盛景。

(二)建設(shè)與否

《國(guó)家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃(2014—2020年)》明確提出：“嚴(yán)格規(guī)范新城新區(qū)建設(shè)。嚴(yán)格新城新區(qū)設(shè)立條件，防止城市邊界無序蔓延。因中心城區(qū)功能過度疊加、人口密度過高或規(guī)避自然災(zāi)害等原因，確需規(guī)劃建設(shè)新城新區(qū)，必須以人口密度、產(chǎn)業(yè)強(qiáng)度和資源環(huán)境承載能力為基準(zhǔn)，與行政區(qū)劃相協(xié)調(diào)，科學(xué)合理編制規(guī)劃，嚴(yán)格控制建設(shè)用地規(guī)模，控制建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)過度超前。需統(tǒng)籌生產(chǎn)區(qū)、辦公區(qū)、生活區(qū)、商業(yè)區(qū)等功能區(qū)規(guī)劃建設(shè)，推進(jìn)功能混合和產(chǎn)城融合，在集聚產(chǎn)業(yè)的同時(shí)集聚人口，防止新城新區(qū)空心化。加強(qiáng)現(xiàn)有開發(fā)區(qū)城市功能改造，推進(jìn)單一生產(chǎn)功能向城市綜合功能轉(zhuǎn)型，為促進(jìn)人口集聚、發(fā)展服務(wù)經(jīng)濟(jì)拓展空間?！?/p>

國(guó)家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃是“十二五”末期及“十三五”期間推進(jìn)城鎮(zhèn)化的綱領(lǐng)性文件，在當(dāng)前平均每個(gè)地級(jí)市規(guī)劃1.5個(gè)新城新區(qū)造成嚴(yán)重的資源浪費(fèi)的情況下，收緊了新城建設(shè)的口子，明確了新城建設(shè)的條件與建設(shè)原則。未來的新城審批將更加嚴(yán)格，但 “高鐵效應(yīng)”與“高鐵紅利”的存在能夠延展城市的功能、改變城市的空間結(jié)構(gòu)、提升城市發(fā)展的內(nèi)生動(dòng)力。相較于一般意義的新城，高鐵新城是高鐵戰(zhàn)略與新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略協(xié)同的產(chǎn)物之一，其發(fā)展本身能夠承載兩大戰(zhàn)略的核心使命的承載。經(jīng)過審慎評(píng)估、謀定而后動(dòng)的高鐵新城較一般意義的新城新區(qū)更容易獲得批復(fù)。

《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于支持鐵路建設(shè)實(shí)施土地綜合開發(fā)的意見》(國(guó)辦發(fā)〔2014〕37號(hào))鼓勵(lì)實(shí)施鐵路用地及站場(chǎng)毗鄰區(qū)域土地綜合開發(fā)利用政策，支持鐵路建設(shè)與新型城鎮(zhèn)化結(jié)合。該意見指出：“要促進(jìn)鐵路站場(chǎng)及相關(guān)設(shè)施用地布局協(xié)調(diào)、交通設(shè)施無縫銜接、地上地下空間充分利用、鐵路運(yùn)輸功能和城市綜合服務(wù)功能大幅提高，形成鐵路建設(shè)和城鎮(zhèn)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的良性互動(dòng)機(jī)制，促進(jìn)鐵路和新型城鎮(zhèn)化可持續(xù)發(fā)展?！眹@高鐵站點(diǎn)的建設(shè)客觀上能夠形成高鐵新城，高鐵新城正由交通功能樞紐向區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極轉(zhuǎn)變。

但是，并非所有高鐵站點(diǎn)周圍都適合發(fā)展新城。高鐵新城的發(fā)展至少要具備下列基本條件：(1)城市人口超負(fù)荷，舊城已經(jīng)沒有空間容納人口的迅速增長(zhǎng)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展，必須建設(shè)新城保障可持續(xù)發(fā)展；(2)新城的發(fā)展要有明確的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)和發(fā)展動(dòng)力，不能完全依靠政府搬遷和房地產(chǎn)帶動(dòng)，也不能把新城作為政績(jī)工程；(3)政府財(cái)政狀況良好，擁有用于新城的基礎(chǔ)設(shè)施配套建設(shè)的可支配財(cái)力，不能依靠舉債開發(fā)。

若城市人口有限，財(cái)力弱小，可承接的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移機(jī)會(huì)不多，且在老城經(jīng)濟(jì)能量尚不能充分發(fā)揮的情況下，則不適宜建設(shè)高鐵新城。盲目地建設(shè)新城，不僅僅造成短期內(nèi)的公共資源的巨大浪費(fèi)，更會(huì)對(duì)經(jīng)濟(jì)造成持久的損害。

(三)建設(shè)規(guī)模

梳理現(xiàn)有的高鐵新城規(guī)劃，規(guī)劃面積并未正比于城市的經(jīng)濟(jì)體量。理性政府往往在經(jīng)濟(jì)體量很大的情況下規(guī)劃出小新城，非理性政府會(huì)經(jīng)濟(jì)體量非常小的情況下規(guī)劃出大新城。這說明，個(gè)別城市在規(guī)劃高鐵新城時(shí)存在罔顧主城經(jīng)濟(jì)體量、片面追求“高、大、強(qiáng)”的思路，完全將高鐵及高鐵新城視為破解地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展困局的主抓手，對(duì)高鐵效應(yīng)的夸大不可避免地將高鐵新城推進(jìn)成“高鐵空城”。

四、高鐵新城建設(shè)原則

(一)以人為本

我國(guó)的高鐵新城是高鐵戰(zhàn)略與新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略的產(chǎn)物，新城建設(shè)需注重人的城鎮(zhèn)化，從集聚人、留住人向提升人轉(zhuǎn)變[3]。新型城鎮(zhèn)化的核心是人的城鎮(zhèn)化，人是城鎮(zhèn)化發(fā)展的核心，更是高鐵新城從無到有、從有到成的關(guān)鍵。吸引人的驅(qū)動(dòng)力包括良好的交通條件、宜居的生態(tài)環(huán)境、低廉的土地價(jià)格、緊密的市場(chǎng)對(duì)接，這些因素使得高鐵新城成為城市宜居宜業(yè)的新空間。但僅僅吸引人是不夠的，而要留住人并提升人，就必須做好產(chǎn)業(yè)植入，制度紅利釋放，文化魅力彰顯，不斷提升自身的要素競(jìng)爭(zhēng)力。

高鐵新城一般位于城鄉(xiāng)結(jié)合部，其人口自身基礎(chǔ)比較薄弱，在城市開發(fā)的中前期往往以集聚農(nóng)村轉(zhuǎn)移勞動(dòng)力為主，人口素質(zhì)的大幅度提升以及人口結(jié)構(gòu)的優(yōu)化將成為城市發(fā)展的重點(diǎn)。新城建設(shè)與人口素質(zhì)提升的有效結(jié)合，能夠在短期內(nèi)確立良好的發(fā)展勢(shì)頭。如降低農(nóng)業(yè)轉(zhuǎn)移人口市民化的門檻，加大技能培訓(xùn)、健全就業(yè)指導(dǎo)，提高就業(yè)能力，促進(jìn)有序流動(dòng)。通過文化輿論的正確引導(dǎo)，提高市民的文化素質(zhì)與就業(yè)技能。制定相對(duì)完善的人才引進(jìn)政策，形成中高端人才為主體、高端人才與低端人才為補(bǔ)充的人口結(jié)構(gòu)。人力資源品質(zhì)提升能夠顯著改善優(yōu)質(zhì)、高端產(chǎn)業(yè)的落地條件，為地方主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)、優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)的推進(jìn)發(fā)展提供足夠的人力資源支撐。

(二)差別定位

隨著高鐵線路的不斷加密，沿線城市的“高鐵紅利”具有相似性，高鐵新城不可避免地受到其他城市的競(jìng)爭(zhēng)，錯(cuò)位發(fā)展方能彰顯特色并凸顯核心競(jìng)爭(zhēng)力。

各高鐵新城規(guī)劃功能齊備有余，發(fā)展特色不足。翻開各地高鐵新城規(guī)劃，“城市副中心”“現(xiàn)代化新興城區(qū)”的定位比比皆是，商務(wù)辦公、商業(yè)、行政、文化休閑等已經(jīng)成了各個(gè)新城的標(biāo)配。而僅靠“標(biāo)配”不足以支撐新城的成功，高鐵新城暗藏著定位“同質(zhì)化”的風(fēng)險(xiǎn)。

日本新干線與我國(guó)臺(tái)灣省的高鐵新城規(guī)劃具有一定的參考意義。日本的新干線在修建以前，政府就將沿途城市納入到一個(gè)宏觀規(guī)劃中，使沿線各城市協(xié)同發(fā)展。中國(guó)臺(tái)灣的高鐵新城由政府主導(dǎo)，在大區(qū)域協(xié)作體系中，根據(jù)各個(gè)新城的區(qū)位、資源特性制定了不同的主題，如桃園是“國(guó)際商務(wù)城”、臺(tái)中是“娛樂購(gòu)物城”、嘉義是“休閑游憩城”、臺(tái)南是“學(xué)研生態(tài)城”、新竹則充分發(fā)揮科技優(yōu)勢(shì)，落實(shí)“臺(tái)灣知識(shí)經(jīng)濟(jì)旗艦園區(qū)”構(gòu)想，打造“生醫(yī)科技城”，不同主題特色的高鐵新城有效實(shí)現(xiàn)錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)，共同構(gòu)建完整的區(qū)域網(wǎng)絡(luò)體系[4]。

要破解同質(zhì)化癥結(jié)，城市需納入到大區(qū)域戰(zhàn)略中，深入分析自身資源、經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)、人口等多維因素之間的關(guān)系，明確自身比較優(yōu)勢(shì)，找準(zhǔn)自身特色，差異化發(fā)展，以避免“千城一面”而導(dǎo)致城市競(jìng)爭(zhēng)力削弱的局面。

(三)城鄉(xiāng)統(tǒng)籌

高鐵的開通給設(shè)站城市帶來了巨大的附加價(jià)值，其“大運(yùn)量、長(zhǎng)距離、速度快”特點(diǎn)使高鐵新城具有非常強(qiáng)大的交通聚合力，可以在短時(shí)間內(nèi)帶來大量人口的集聚，并通過人口流動(dòng)，帶來資金、技術(shù)、信息等生產(chǎn)要素的大量集中，營(yíng)造出大量的第二、第三產(chǎn)業(yè)的就業(yè)崗位，形成新的城市聚合體。高鐵新城成為城市的拓展提供了明確的方向，成為具有顯著成長(zhǎng)潛力的優(yōu)勢(shì)地區(qū)，成為政策、項(xiàng)目、資金的優(yōu)先落地地區(qū)。

機(jī)遇意味著責(zé)任，高鐵新城需擔(dān)負(fù)起促進(jìn)區(qū)域平衡、實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)統(tǒng)籌的重大責(zé)任。通過在高鐵站點(diǎn)周邊地區(qū)的舊城改造、CBD建設(shè)、房地產(chǎn)開發(fā)、優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)植入提升高鐵新城的核心引力，通過將郊區(qū)型站點(diǎn)建設(shè)與開發(fā)區(qū)、鄉(xiāng)鎮(zhèn)產(chǎn)業(yè)化、農(nóng)村產(chǎn)業(yè)化等城鎮(zhèn)化推進(jìn)模式結(jié)合共同推進(jìn)域內(nèi)城鄉(xiāng)統(tǒng)籌。通過有效的交通接駁、政策互通，加強(qiáng)與周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)及鄉(xiāng)村的物質(zhì)聯(lián)系、經(jīng)濟(jì)聯(lián)系、人口移動(dòng)聯(lián)系、技術(shù)聯(lián)系、社會(huì)作用聯(lián)系、服務(wù)聯(lián)系、行政聯(lián)系。促進(jìn)區(qū)域城鎮(zhèn)同城化趨勢(shì)，改善城鎮(zhèn)群內(nèi)在結(jié)構(gòu)，提升競(jìng)爭(zhēng)力優(yōu)勢(shì)，擴(kuò)展集聚與輻射的范圍，為城鎮(zhèn)的產(chǎn)業(yè)承接提供了機(jī)遇。高鐵新城通過導(dǎo)入新的業(yè)態(tài)，豐富城鎮(zhèn)的功能、勞動(dòng)力結(jié)構(gòu)，促進(jìn)區(qū)域勞動(dòng)力的流動(dòng)。沿線城鎮(zhèn)、邊遠(yuǎn)城鎮(zhèn)、企業(yè)與個(gè)人為了善用高鐵效應(yīng)，會(huì)在交通接駁、就業(yè)置業(yè)選擇上做出相應(yīng)的改變，為周邊各城鎮(zhèn)、鄉(xiāng)村提升發(fā)展能級(jí)注入了新的要素。

高鐵新城需強(qiáng)調(diào)“責(zé)任”與“機(jī)遇”的協(xié)同性，強(qiáng)調(diào)在促進(jìn)周邊小城鎮(zhèn)發(fā)展、對(duì)農(nóng)村轉(zhuǎn)移勞動(dòng)力及主城人口有效疏解等方面發(fā)揮支撐作用。城市運(yùn)營(yíng)者不能追求無責(zé)任的機(jī)遇，違背高鐵戰(zhàn)略的設(shè)線設(shè)站的初衷。

(四)產(chǎn)城融合

現(xiàn)代城市的發(fā)展有賴于產(chǎn)業(yè)的革新以及城市功能的拓展。構(gòu)造一個(gè)新城市，如果過度關(guān)注產(chǎn)業(yè)發(fā)展而忽視相關(guān)的生活配套，難免會(huì)形成“孤島”，單純蓋房而沒有產(chǎn)業(yè)支撐，難免會(huì)淪為“鬼城”。在完善城市功能的過程中，必須同步優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局，實(shí)現(xiàn)城市與產(chǎn)業(yè)的共同升級(jí)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)從“產(chǎn)城割裂”走向“產(chǎn)城融合”。

產(chǎn)業(yè)是支撐人口集聚的基礎(chǔ)，產(chǎn)業(yè)的集群效應(yīng)一直以來被認(rèn)為是城鎮(zhèn)化的背景與推動(dòng)力。對(duì)于沒有產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)的高鐵新城而言，利用優(yōu)越的交通區(qū)位條件和資源環(huán)境優(yōu)勢(shì)，進(jìn)行合理的產(chǎn)業(yè)定位，發(fā)展分工協(xié)作的聚合產(chǎn)業(yè)是促進(jìn)新城可持續(xù)發(fā)展的首要條件。高鐵新城的發(fā)展路徑上應(yīng)：(1)產(chǎn)城規(guī)劃先行，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)城互動(dòng)。核心在于產(chǎn)業(yè)、城市做好前瞻性的規(guī)劃和定位，避免盲目地城市化導(dǎo)致城市空心化，真正落實(shí)產(chǎn)業(yè)定位，實(shí)現(xiàn)城市與產(chǎn)業(yè)發(fā)展之間的相互促進(jìn)作用。(2)把握產(chǎn)業(yè)趨勢(shì)，引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)變革。城市更新的土地資源、空間資源用于發(fā)展新興產(chǎn)業(yè)具有非常重要的城市發(fā)展意義，如此落實(shí)產(chǎn)城融合，城市才具有發(fā)展的可持續(xù)性。(3)兼顧國(guó)際化城市競(jìng)爭(zhēng)。國(guó)際化競(jìng)爭(zhēng)格局是中國(guó)新型城鎮(zhèn)化無法回避的問題，當(dāng)前，全球重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)正在發(fā)生新的轉(zhuǎn)移。借助產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型機(jī)遇，吸引優(yōu)質(zhì)產(chǎn)業(yè)，鼓勵(lì)企業(yè)做大做強(qiáng)，積極參與國(guó)際化競(jìng)爭(zhēng)，不斷提升城市的國(guó)際影響力。

(五)生態(tài)宜居

古希臘哲學(xué)家亞里士多德曾經(jīng)這樣描述城市的功能：“人們?yōu)榱嘶钪?，聚集于城市；為了活得更好，而居留于城市。”然而在?jīng)濟(jì)飛速發(fā)展的過程中，許多城市的管理者往往更多地關(guān)注物質(zhì)的極大豐富而忽略了人這一主體，或者只注重城市精英的生活質(zhì)量而忽略了占城市人口大多數(shù)的普通市民。

近年來，越來越多的人已經(jīng)意識(shí)到了人居環(huán)境在城市發(fā)展中的重要作用，城市正在向著它的本義回歸。1976年聯(lián)合國(guó)首屆人居大會(huì)提出“以持續(xù)發(fā)展的方式提供住房、基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)”；1996年，聯(lián)合國(guó)第二次人居大會(huì)提出“人人享有適當(dāng)?shù)淖》俊焙汀俺鞘谢M(jìn)程中人類住區(qū)可持續(xù)發(fā)展”兩個(gè)主題，倡導(dǎo)人人享有適當(dāng)住房，確保人類住區(qū)更安全、更健康、更舒適、更公平、更持久，也更具效率的全球性目標(biāo)。

從全球角度來看，城市經(jīng)歷了一個(gè)由工業(yè)社會(huì)向后工業(yè)社會(huì)轉(zhuǎn)變的過程。進(jìn)入后工業(yè)階段后，城市的服務(wù)功能逐漸突出，高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)在城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中逐步占據(jù)主導(dǎo)地位，“人與自然的和諧發(fā)展”與可持續(xù)發(fā)展成為主流社會(huì)意識(shí)，城市居住環(huán)境不斷得到優(yōu)化。近幾年，國(guó)內(nèi)也提出了“山水城市”“生態(tài)城市”“綠色城市”等城市發(fā)展新模式，從可持續(xù)發(fā)展的角度對(duì)“宜居城市”加以具體闡釋。國(guó)內(nèi)外學(xué)者關(guān)于生態(tài)宜居城市的理論探討正悄然興起。到目前為止，全國(guó)共有100多個(gè)城市把“宜居城市”作為自己的發(fā)展目標(biāo)。

生態(tài)宜居城市重點(diǎn)在于生態(tài)的建設(shè)與規(guī)劃，注重的是綠化園林建設(shè)、水文水利建設(shè)、工業(yè)規(guī)劃建設(shè)等綜合性的精神文化建設(shè)項(xiàng)目，以各種指標(biāo)來恒定宜居的理想程度。高鐵新城具有暢達(dá)的交通條件、良好的初始環(huán)境本身就是宜居城市的關(guān)鍵要素，規(guī)劃者需要在新城的進(jìn)一步規(guī)劃中保持高鐵新城生態(tài)宜居方面的存量?jī)?yōu)勢(shì)，并不斷拓展增量，在城市建設(shè)的起點(diǎn)上就對(duì)生態(tài)宜居的最終目標(biāo)進(jìn)行謀劃，不走先污染后治理的傳統(tǒng)道路。

(六)集約節(jié)約

盡管高鐵新城往往地處主城之外的經(jīng)濟(jì)洼地地區(qū)，但長(zhǎng)期來看，其各經(jīng)濟(jì)要素、環(huán)境要素都有著巨大的升值空間，要素的浪費(fèi)會(huì)壓縮未來的發(fā)展空間，所以在高鐵新城謀劃時(shí)就要著眼于全面協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展，更加重視生態(tài)保護(hù)和環(huán)境建設(shè)，更加注重節(jié)約集約用地，全面提升經(jīng)濟(jì)質(zhì)量和環(huán)境質(zhì)量。

集約節(jié)約也是國(guó)家新型城鎮(zhèn)化道路的核心價(jià)值取向，在新城的規(guī)劃上尤其要注重集約節(jié)約，不透支城市的綜合承載能力。長(zhǎng)沙武廣高鐵新城被國(guó)土資源部批準(zhǔn)為全國(guó)首個(gè)節(jié)約集約用地試點(diǎn)片區(qū)，體現(xiàn)了國(guó)家對(duì)高鐵新城發(fā)展的期望，高鐵新城的規(guī)劃理應(yīng)貫徹集約節(jié)約的建設(shè)原則。

五、結(jié)語

我國(guó)高鐵建設(shè)的加速推進(jìn)拓展了設(shè)站城市的影響范圍，各城市傾向于認(rèn)為“我國(guó)已經(jīng)進(jìn)入高鐵時(shí)代，錯(cuò)過高鐵將錯(cuò)過一個(gè)時(shí)代”。為最大化“高鐵紅利”，各城市出現(xiàn)高鐵新城規(guī)劃建設(shè)熱潮具有內(nèi)在的經(jīng)濟(jì)依據(jù)。但地方政府主導(dǎo)推動(dòng)的非理性的高鐵新城熱并未能給多數(shù)城市經(jīng)濟(jì)帶來顯著的提振效應(yīng)，究其原因，是其難以滿足高鐵新城建設(shè)的根本前提，如站點(diǎn)選取失當(dāng)、新城啟動(dòng)過早或建設(shè)規(guī)模過大；且其建設(shè)過程中未做到以人為本、差別定位、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌、產(chǎn)城融合、生態(tài)宜居、集約節(jié)約，這將對(duì)“高鐵效應(yīng)”的持續(xù)釋放與新城的內(nèi)生動(dòng)力培育造成了持久的損害。

參 考 文 獻(xiàn)：

〔1〕 鮑小東.一張圖看清內(nèi)地36座“高鐵新城”：多地已成“鬼城”[N].南方周末，2014-08-17.

〔2〕 馮奎.被高估了的高鐵新城[EB/OL].(2014-02-24)http://finance.sina.com.cn/leadership/mroll/20140224/191718313870.shtml.

〔3〕 白雅文.“高鐵熱”沖擊下的新城空間革命[N].經(jīng)濟(jì)學(xué)家周刊,2013-07-13(09).

〔4〕 梁靚潔,徐玉紅,李義純,等.新型城鎮(zhèn)化背景下的城鐵新城發(fā)展戰(zhàn)略研究——以湖北咸寧梓山湖賀勝生態(tài)科技新城為例[C]//中國(guó)城市規(guī)劃學(xué)會(huì).城市時(shí)代，協(xié)同規(guī)劃——2013中國(guó)城市規(guī)劃年會(huì)論文集(01-城市道路與交通規(guī)劃).中國(guó)城市規(guī)劃學(xué)會(huì),2013:11.

(責(zé)任編輯周吉光)

The Construction Premises and Suggestions of HSR New Town

SHI Guan-qing, ZHANG Xian-ping

(Pan-China Group, Beijing 100070)

Abstract:Recently, cities formed a special boom on High-Speed Rail (HSR) new town planning and construction in China, which due to the reality of "HSR dividend" and the local government to overestimate the effect of its. The article debated that the city should be the selection of the site is located in the urban fringe area, the construction time should be established when the central city development space is limited and with stronger self-financing ability, construction scale corresponding to the expansion of main city and the government's financial resources. At the same time, a lot of construction principles should be highlighted, such as the people-oriented, difference positioning, urban and rural areas as a whole, production, ecological livable city fusion and intensive economy. And local government should inject the core power into HSR new town.

Key words:High-Speed Rail New Town; the premises; suggestions

中圖分類號(hào)：F291.1

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1007-6875(2015)02-0036-04

作者簡(jiǎn)介：史官清(1979—)，男，內(nèi)蒙古赤峰人，經(jīng)濟(jì)學(xué)博士，泛華集團(tuán)城市發(fā)展研究院工程師，研究方向：經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、財(cái)稅理論與政策、科技管理、區(qū)域經(jīng)濟(jì)等。

收稿日期:2015-01-23

DOI：10.13937/j.cnki.sjzjjxyxb.2015.02.007 網(wǎng)絡(luò)出版地址：http://www.cnki.net/kcms//10.13937/j.cnki.sjzjjxyxb.2015.02.007.html網(wǎng)絡(luò)出版時(shí)間：2015-04-2015：30