張璐晶

2014年12月28日，北京地鐵告別“2元時代”正式調(diào)價。雖然官方有著適當(dāng)引導(dǎo)民眾乘坐地面交通的初衷，但是對于許多趕時間和路途較遠的乘客來說，地鐵仍然是他們上班路上的首選。

在北京國貿(mào)區(qū)域上班的白領(lǐng)陸萍告訴《中國經(jīng)濟周刊》記者，票價調(diào)整后她上班的路費漲到單程5元，人沒見少，依舊沒座，沒選公交出行的原因是她實在不敢嘗試早高峰東三環(huán)的公交車。如果按照一個月4周的工作日來算，她每月通勤多出120元，陸萍表示，屬于可以接受的范疇，只不過她希望付出更多的票價可以帶來更好的服務(wù)而不是目前的“沒啥變化”。

同樣是單程票價從2元漲到5元，家住北京市昌平區(qū)朱辛莊的外來務(wù)工人員秦鳳英表示，不能接受。她告訴《中國經(jīng)濟周刊》記者，自己一個月要去雇主家工作26天，從她家到雇主家要換乘一次地鐵，比起原來的一天4元往返，如今每天10元的路費相當(dāng)于一個月要多出156元的交通成本。調(diào)價一個多月后，她已經(jīng)決定要向雇主提出漲工資或者增加交通補貼的要求，否則她準備重新?lián)Q一個離家近點的工作。

北京地鐵的高速發(fā)展和調(diào)價，只是全國地鐵進入大規(guī)模修建熱潮的一個縮影。一方面，是各地地鐵修建需要大規(guī)模資金投入;另一方面，地方政府又承擔(dān)著支持運營而帶來的巨額財政壓力。

2014年7月，在北京市針對公共交通票價改革問題向公眾征求意見時，一組公布的官方數(shù)據(jù)顯示，2013年，北京地鐵的運營收入32.23億元，運營支出66.84億元，收支缺口巨大。從某種意義上來說，此次票價調(diào)整是為了緩解政府在財政上的“不堪重負”。

一邊是老百姓“票價越便宜越好”的心理訴求，一邊是政府運營的“不堪重負”，二者該如何兼顧？如何制定合理的票價調(diào)節(jié)機制？政府購買公共服務(wù)的開支如何計算？如何為市民提供更好的公共服務(wù)？國內(nèi)和國際上有無可以借鑒的經(jīng)驗可循？

難題一

運營費用是建設(shè)費用的2～6倍

北京、深圳都很難扛住，不少城市盲目“迎難而上”

2014年12月28日調(diào)價當(dāng)日，隨著4條新的地鐵線路開通，北京地鐵運營總里程增至527公里。目前，國家發(fā)改委批復(fù)了37個城市修地鐵的規(guī)劃，北京已經(jīng)有17條地鐵線路。

北京從過去20年才修通50多公里地鐵，到最近8年，平均每年都有50多公里的地鐵開通，北京地鐵網(wǎng)從疏到密的速度令世界驚嘆。根據(jù)北京市委常委、副市長陳剛介紹，北京地鐵的運營總里程到2020年還要翻倍，達到1000公里左右。

深圳市軌道交通建設(shè)指揮部副總指揮趙鵬林給記者算了一筆賬，按照業(yè)內(nèi)通行的算法，目前每修1公里軌道交通的成本約在7億～8億元，一線城市的部分線路成本甚至高達10億元/公里（加上拆遷等），對于以政府投資為主的軌道交通融資模式而言，這無疑為財政帶來了巨大的負擔(dān)。

趙鵬林表示，其實運營地鐵的費用更高，姑且按照30年折舊車輛報廢計算，運營費用可以達到2～6倍的建設(shè)費用。具體費用還和運營的是地上線還是地下線、照明、車型等有關(guān)。按照一條線路20公里、建設(shè)費用200億元計算，30年運營費用最少約為400億元，如果一個城市又不止一條地鐵線路，政府很難承擔(dān)運營費用。

趙鵬林直言，2014年深圳的GDP已超過1.5萬億元，高于葡萄牙、希臘、芬蘭的GDP，地方財政收入超過2000億，但即使這樣想“扛住”地鐵的各種運營費用都是一件難事?！翱墒沁@種風(fēng)險有些城市看不到，因為他們尚無運營的經(jīng)驗?！?/p>

從北京市財政局公布的數(shù)據(jù)顯示，從2007年到2014年，財政補貼一直是支撐北京地鐵運行的主要動力。7年來，北京市用于地鐵的財政補貼總支出在950億元左右。每年補貼地鐵運行的費用，大概占到了北京財政收入的5%以上，遠遠超過其他城市。

據(jù)北京市財政局副局長王嬰介紹，按照調(diào)整后的票價測算，北京地鐵每人次票價收入為4.3～4.4元，約占成本的一半。這意味著，地鐵運營成本剩余的50%，以及公交運營成本剩余的70%，仍需由財政進行補貼。

北京、深圳尚且如此，可想而知，一批正在趕著往前奔的二線城市在未來地鐵運營時將面臨更多的財務(wù)負擔(dān)和風(fēng)險。

“軌道交通不是一個暴利行業(yè)，公共服務(wù)領(lǐng)域的利潤本來就不能太高，而且軌道交通投資回報的周期很長。為了減輕財政負擔(dān)，目前軌道交通有向社會資本開放的趨勢，但是社會資本如何在公共服務(wù)領(lǐng)域獲取利潤？這個問題沒有理順，軌道交通的可持續(xù)發(fā)展就始終是一個難題?！币晃卉壍澜煌ǖ馁Y深從業(yè)人士如此表示。

“如果讓我做地鐵公司總經(jīng)理或者董事長，那么我的腦筋肯定也要用在如何算計多拿政府的補貼上?！鄙鲜鋈耸勘硎?，究其原因是因為這個行業(yè)有特殊性，缺乏競爭、成本不透明，政府無法對它進行有效的補貼和核算，從而導(dǎo)致運營商更傾向于得到補貼而不是鉆研如何提高勞動效率、降低運營成本、提升服務(wù)水平，公共服務(wù)難免越做越差。

2014年12月29日，北京地鐵調(diào)價后的首個工作日。

難題二

乘客是否愿意為更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)買單？

深圳地鐵：曾設(shè)想走個性化服務(wù)路線;公眾：地鐵要搞三六九等？！

同樣是為乘客提供公共交通服務(wù)，不同地區(qū)、不同國家間水平到底有何差異？

交通運輸部科學(xué)研究院、城市交通研究中心副總工鐘朝暉用一個細節(jié)來說明新加坡公共交通服務(wù)水平之高。據(jù)其介紹，新加坡政府把遮陽棚、遮雨棚從政府的主樓、城市居民樓，一直修到了公共交通站點上，讓人民群眾能夠不曬太陽、不淋雨去乘坐公共交通，但即使是這樣的服務(wù)質(zhì)量，新加坡的人民還是有意見，還是覺得公共交通服務(wù)的水平不能滿足他們的要求?！跋M者對服務(wù)的追求和要求是無上限的?！辩姵瘯熣f。

深圳市軌道交通建設(shè)指揮部副總指揮趙鵬林表示，新加坡政府做了許多企業(yè)該做的事情，新加坡單一個交通局的公務(wù)員就有五六千人，深圳整個城市搞軌道交通的有編制的公務(wù)員也只有20人左右，真是沒辦法做到事無巨細地詳盡。

港鐵公司中國業(yè)務(wù)首席執(zhí)行官易珉強調(diào)，細節(jié)對于提升服務(wù)的重要性。作為一名老北京，易珉坦言，有的時候站在出站口，自己也搞不清楚“東南、東北、西北口”到底出來是什么地方。相比之下，香港地鐵則雇用了一對夫妻，多年來他們的任務(wù)就是從乘客的角度看各出站口是否有添加哪些建筑物的需要。

香港地鐵長期維持99.9%的高準點率，但即便如此，市民還是會對其小概率的晚點表示不滿。自2013年港鐵公司修訂票價調(diào)整機制，新增了事故延誤服務(wù)罰款制度后，公司撥出2750萬港元實施（發(fā)生事故延誤）即日第二程9折優(yōu)惠活動。

港鐵公司的管理者這樣描述其與香港市民的關(guān)系：正是因為有了香港市民們的“苛刻要求”，香港地鐵保持了99.9%以上的準時率和優(yōu)質(zhì)服務(wù)。

當(dāng)然，除了政府可以提供給乘客的便利以外，乘客是否愿意為更好的服務(wù)付費也是一個難題。

2012年，深圳就曾經(jīng)想過對地鐵服務(wù)走個性化路線，“分等級”，滿足不同層次人的需求，提供不同層次的有針對性的服務(wù)。比如嘗試提供有座位的地鐵票服務(wù)、設(shè)立可以放大件行李的車廂等。但是構(gòu)想一經(jīng)曝光就遭來群眾的強烈質(zhì)疑。一時間“深圳地鐵將設(shè)VIP車廂，票價翻倍保證有座”的新聞引起軒然大波。網(wǎng)民質(zhì)疑這一做法違背了公共交通首先應(yīng)當(dāng)確保服務(wù)均等化的基本原則。不少人將這一舉措形容為“地鐵也要搞三六九等”，并予以強烈抨擊。

作為當(dāng)年的設(shè)想提出者，趙鵬林告訴《中國經(jīng)濟周刊》，之所以有這樣的嘗試，是因為政府希望為市民提供一種可以選擇的服務(wù)，這種構(gòu)想是基于去機場的線路上，乘客幾乎都要帶大行李，如果帶著大箱子坐地鐵沒座位，不僅自己不舒服，旁邊的乘客也不舒服，尤其是孕婦、小孩擠到一起到時候也不安全，所以當(dāng)時希望用價格杠桿來調(diào)整需求，但是很難得到所有市民的同意。

鐘朝暉將此類狀況總結(jié)為“三難”，即政府難、乘客難、企業(yè)難。鐘朝暉表示，雖然各有各的難處，但是不管多難，要實現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展，首先必須保證城市公共交通的可持續(xù)發(fā)展，應(yīng)該按照政府主導(dǎo)，企業(yè)公眾以社會資本共同參與的原則群策群力共同解決。

日本東京，為了減少女性搭乘地鐵時遭色色狼非禮的事件，從2005年5月9日起在早上上班高峰時間開設(shè)女性專用車廂。

難題三

地鐵票價怎么定合理？

“真正合理的票價應(yīng)該是可以調(diào)整的、可加可減”

合理的地鐵票價應(yīng)該怎么計算？政府、乘客、企業(yè)間的平衡如何維持？國際上有無其他經(jīng)驗可以借鑒？

2014年10月，在論證此次北京地鐵調(diào)價時，北京市發(fā)改委委員李素芳曾表示，這次調(diào)價從根本上講，是要運用經(jīng)濟手段發(fā)揮價格杠桿作用，增強公共交通的可持續(xù)發(fā)展能力。最終不論采取哪種方案，都希望把大多數(shù)人每個月的通勤成本控制在200元以內(nèi)。調(diào)價后的價格仍然是全國同類城市的最低水平。

易珉表示，單純只看到漲價是不科學(xué)的，真正合理的票價應(yīng)該是可以調(diào)整的、可加可減。

香港當(dāng)?shù)氐牡罔F票價為3.5港元至31.5港元不等。港鐵公司票價及業(yè)務(wù)策劃高級經(jīng)理何文雄表示，香港地鐵的票價調(diào)整機制從2007年開始實施，港鐵公司每年6月份實行票價調(diào)整，是一個透明的、“可加可減”的機制。

據(jù)何文雄介紹，香港地鐵票價每年的調(diào)整主要取決于兩個因素：一是每年綜合消費物價指數(shù)（CPI）的變動;二是運輸業(yè)名義工資指數(shù)變動。這兩個數(shù)據(jù)來源于社會公認采用的數(shù)據(jù)。此外，還會考慮生產(chǎn)力因素，即港鐵公司的總體運營表現(xiàn)。票價調(diào)整機制平衡了公眾利益和上市公司的商業(yè)利益，數(shù)據(jù)公開透明，不需要社會討論和聽證。

另外，港鐵公司還有一個票價檢討機制，每5年進行一次票價檢討，最近的一次在2013年。據(jù)了解，當(dāng)時民眾主要關(guān)注三點：一是票價有沒有考慮到公司的盈利水平，二是民眾可負擔(dān)的能力能否反映出來，三是公司的服務(wù)表現(xiàn)。

經(jīng)與政府商討，港鐵公司決定對利潤和服務(wù)進一步承諾，即當(dāng)利潤達到某個數(shù)據(jù)后，由港鐵公司撥款對票價進行優(yōu)惠，港鐵公司賺錢越多，回饋給民眾的金額越多，這個方案從2013年開始實行。

值得注意的是，新加坡政府在提供高質(zhì)量服務(wù)的同時，也不得不面對地鐵公司長期虧損需要補貼的現(xiàn)狀。從某種意義上說，新加坡地鐵公司是靠著政府的不斷“輸血”得以維持。

在2007年至2014年的8年中，新加坡政府對于地鐵逐年投入的設(shè)備更新及追加投資數(shù)額龐大，共計19億新加坡元（約合人民幣87億元），平均每票補貼0.48新加坡元。

2014年7月，新加坡地鐵公司總裁在股東大會上直言：“我們的運營商情況是越來越不可持續(xù)了，這必須改變?！?/p>

港鐵深圳項目總經(jīng)理阮頌藩告訴《中國經(jīng)濟周刊》，由于新加坡地鐵的實際票價長期低于根據(jù)調(diào)價機制計算的調(diào)整票價，具體來說在2001年—2014年間累計理論票價調(diào)整幅度應(yīng)為33%，但實際調(diào)整額度僅為6%，車費損失約13億新加坡元（約合人民幣60億元）。阮頌藩表示，從2008年開始新加坡已經(jīng)進入結(jié)構(gòu)性入不敷出的情況。

“可以說，軌道交通的可持續(xù)發(fā)展其實就是軌道交通企業(yè)本身的可持續(xù)發(fā)展，換言之，即企業(yè)需要連綿不斷、健康運營的現(xiàn)金流。根據(jù)國際經(jīng)驗，該現(xiàn)金流大部分由日常車費收入組成?！比铐灧硎尽?/p>

國家發(fā)改委綜合運輸研究所副所長汪鳴表示，引入軌道交通的票價調(diào)節(jié)機制，不是單純就公共服務(wù)論公共服務(wù)，就價格機制論價格機制，而是構(gòu)建一個包括政府規(guī)劃、投融資建設(shè)、運營、政府政策監(jiān)管“四位一體”完整的軌道交通管理體系。