上海鐵路局杭州機務(wù)段 張瑜

一、中國鐵路運輸效益

隨著鐵路線的不斷擴張和運輸能力的提高，中國鐵路不論是客運還是貨運流量都大大增加。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，僅2008年到2013年五年間，全國鐵路的旅客發(fā)送量就增加了四億多人，貨物發(fā)送量增長了十三億噸，總的換算周轉(zhuǎn)量也增長到32885億噸公里，提高了12257億噸公里。截止2013年全國鐵路營業(yè)里程突破10萬公里，中國鐵路運輸強度即每公里鐵路完成的運量是世界上最大的，也就是說運輸效率是最高的。但是，鐵路運輸效益沒有達到與效率相一致的狀況，鐵路運輸企業(yè)盈利能力、償債能力和發(fā)展能力較差，未實現(xiàn)資本保值增值目標，多數(shù)企業(yè)經(jīng)濟效益下滑，甚至出現(xiàn)虧損。中國運輸效率可以稱得上是世界第一，但是在效益方面，中國鐵路運輸企業(yè)還遠落后于世界其他國家。鐵路效率與效益存在矛盾，所以企業(yè)必須把高效益作為發(fā)展的根本要求，用高效益指導(dǎo)經(jīng)營管理工作，衡量經(jīng)營管理工作成效。

二、中國鐵路運輸效益的影響因素

(一)鐵路運價

運價是影響鐵路發(fā)展和經(jīng)濟運行的關(guān)鍵性因素。國家物價局在實施調(diào)價政策的時候把基本運價和基金統(tǒng)一稱作鐵路運價。一直以來，中國鐵路運輸?shù)膬r格政策要求全國統(tǒng)一運價，主要是以取得成本收益為目的，降低人們的出行成本。鐵路運價長期以來受國家管制。鐵路運價的制定和調(diào)整主要是一種政府行為，這種運價機制顯然不符合鐵路運輸企業(yè)轉(zhuǎn)換經(jīng)營機制、建立現(xiàn)代企業(yè)制度的客觀要求，存在的問題是，運價不是根據(jù)市場信息來決定，而是由政府部門制定，這樣的運價形成就有很多不合理的地方，阻礙了鐵路在運輸市場與其他運輸方式的自由競爭。

中國現(xiàn)在施行的鐵路運價體系是50年代以平均成本為基礎(chǔ)形成的。當時固定資產(chǎn)估價偏低，基本折舊率也很低，而且國家實行的是低運價政策，以此為基礎(chǔ)的鐵路運價很難完全補償鐵路運輸?shù)娜砍杀?。雖然新中國成立以來，國家?guī)状未蠓忍岣哞F路運價，但是國家高度集中統(tǒng)一管理的鐵路運價機制并沒有改變。因為鐵路運價起點低，鐵路建設(shè)資金嚴重短缺，經(jīng)濟效益水平也一直處于低水平狀態(tài)。

(二)公益性運輸

所謂鐵路公益性運輸，是國家為了社會公共利益，要求鐵路運輸企業(yè)對特定人群、特定物資和特定列車承擔的低于運輸價格的運輸行為。鐵路公益性運輸是計劃經(jīng)濟遺留下的問題，是鐵路政企不分的產(chǎn)物。根據(jù)中國鐵路運輸?shù)膶嶋H情況，有九項公益性特征非常明顯的鐵路運輸方式可界定為公益性運輸:公益性鐵路建設(shè)并交付運營的項目，支農(nóng)物資的運輸，搶險、救災(zāi)物資的運輸，市郊旅客運輸，傷殘軍人、學生的運輸，軍運客運，鐵路支線運輸，軍運物資的運輸，特定物資的運輸(指出口煤炭減免基金)。以上公益性運輸是客觀存在的，并且近幾年公益性運輸給中國鐵路企業(yè)所造成的損失額呈現(xiàn)遞增態(tài)勢。

三、提高鐵路運輸效益的建議

(一)放松鐵路運價管制

國家可以分階段逐步放松管制，先允許鐵路部門在某些時段、對某些運輸產(chǎn)品、某些區(qū)域?qū)嵤┎糠质袌鰴C制方式的經(jīng)營手段，采取價格自由變動來調(diào)節(jié)產(chǎn)品的供給與需求關(guān)系。鐵路的運輸價格應(yīng)該實施“價格歧視”，因為中國的范圍太大，應(yīng)該基于經(jīng)濟發(fā)展水平的不同制定不同的價格水平，不應(yīng)該采取統(tǒng)一的價格。定價應(yīng)有利于充分利用現(xiàn)有運輸功能和機制，能夠?qū)崿F(xiàn)均衡運輸狀態(tài)，最大化利用相應(yīng)的運輸能力。特別是，鐵路企業(yè)在制定的價格水平上應(yīng)發(fā)揮鐵路運輸與其他行業(yè)的公平競爭，這樣才能更好地促進社會福利。也可以按照民航的方式，利用折扣或者彈性的定價方式。

(二)對公益性運輸給予補貼

前面己經(jīng)提到，國家按照企業(yè)性質(zhì)對鐵路運輸行業(yè)的管理進行相應(yīng)的監(jiān)督，應(yīng)該形成以相關(guān)指標來衡量鐵路行業(yè)盈虧的評價體系。要依據(jù)體制上的相關(guān)要求，用制度來規(guī)范企業(yè)的評價標準，對自身的業(yè)務(wù)進行不依賴于其他因素的計算和考核，自己來承擔風險，自身具有相應(yīng)的剩余索取權(quán)，這樣才‘能具有激勵機制所能產(chǎn)生的運營動力。同時也要加大運輸?shù)捏w制變革與改進，把鐵路運輸行業(yè)市場化，讓它們獨立地承擔不可預(yù)期的情況，也就是說讓它們有剩余索取權(quán)與自身抗風險的能力和挑戰(zhàn)力。

本文認為應(yīng)該由國家來給予補貼，主要給出兩條建議作為參考:以稅收抵扣方式進行補貼?？梢园谚F路運輸企業(yè)進行的公益性運輸工作量以及由此生成的費用金額，算作該企業(yè)的正常營業(yè)收入，這里暫時稱為抵扣額。在鐵路運輸企業(yè)應(yīng)繳納增值稅和企業(yè)所得稅時，把應(yīng)付金額減去抵扣額，這樣就變相減輕了鐵路運輸企業(yè)的經(jīng)濟負擔，操作簡單，而且減少了資金的流動。相應(yīng)的鐵路運輸企業(yè)的經(jīng)濟效益也會有所提高。再者，可采用國家財政清算方式進行補貼。這種方式要求國家把公益性運輸所生成的費用納入財政預(yù)算，根據(jù)實際發(fā)生的金額實行等額補償原則對鐵路運輸企業(yè)給予稅后經(jīng)濟補償。對于已經(jīng)發(fā)生的國家尚未補貼的公益性運輸費用，國家也應(yīng)該交由專門部門進行清算，據(jù)實對鐵路運輸企業(yè)給予補償。

[1]鐵路運輸收入管理規(guī)程[J].中華人民共和國國務(wù)院公報.2006(34)

[2]李西軍.鐵路運輸企業(yè)加強成本控制的有效途徑[J].商情(財經(jīng)研究).2008(02)

[3]發(fā)改委免收糧食出口鐵路建設(shè)基金[J].農(nóng)產(chǎn)品市場周刊.2006(34)