關(guān)于仁川到中國(guó)北方集裝箱航線開放問(wèn)題的探討

韓國(guó)全北大學(xué)校 寇錚 張漫

中韓自建交以來(lái)雙邊貿(mào)易迅速發(fā)展，貨物輸送量逐年遞增。但是，仁川—中國(guó)北方集裝箱航線仍未開放，嚴(yán)重制約著中韓貿(mào)易的發(fā)展。本文通過(guò)對(duì)仁川—中國(guó)北方集裝箱航線進(jìn)行分析，提出航線開放的必要性，以及對(duì)航線開放后所帶來(lái)影響進(jìn)行了一系列的探討。

中國(guó)北方 集裝箱航路 開放

1 引言

中韓自由貿(mào)易協(xié)定(FTA)自2012年5月正式啟動(dòng)談判，歷經(jīng)3年多的時(shí)間于2015年6月1日正式簽署。這是中國(guó)迄今為止對(duì)外簽署的覆蓋議題范圍最廣、涉及國(guó)別貿(mào)易額最大的自貿(mào)協(xié)定。中韓FTA實(shí)施后，在貨物貿(mào)易方面中國(guó)將有91%的產(chǎn)品對(duì)韓國(guó)取消關(guān)稅，占韓國(guó)進(jìn)口額的85%。同時(shí)；韓國(guó)將有92%的產(chǎn)品對(duì)中國(guó)取消關(guān)稅，占中國(guó)進(jìn)口額的91% 。隨著中韓經(jīng)濟(jì)，文化間交流的不斷增長(zhǎng)。以及，仁川—中國(guó)北方的集裝箱運(yùn)輸航線并沒(méi)有完全開放，所以嚴(yán)重制約著中韓貿(mào)易的持續(xù)性發(fā)展。

據(jù)仁川港(IPA)統(tǒng)計(jì)，仁川—中國(guó)北方的集裝箱運(yùn)輸航線現(xiàn)在共有14條。從韓國(guó)首都圈—中國(guó)北方年間集裝箱貨物約為300萬(wàn)TEU, 由于每條航線規(guī)定不得超于650TEU,因此，只有35%的貨物通過(guò)仁川港直接運(yùn)送到中國(guó)，剩余65%(約200萬(wàn)TEU左右)的貨物不得以迂回到釜山港，再出口到中國(guó)。人為地加長(zhǎng)了運(yùn)輸時(shí)間、提高了運(yùn)輸成本。

2 中韓海運(yùn)協(xié)議的現(xiàn)況

中韓兩國(guó)于1992年正式建立外交關(guān)系，1993年5月，中韓兩國(guó)政府正式簽署《中韓海運(yùn)協(xié)定》。從1993年8月開始，每年舉行一次雙邊海事會(huì)談，截至2014年一共舉行了22次中韓海事會(huì)談。談?wù)摰闹黝}主要是關(guān)于客貨輪航線及集裝箱航線的開設(shè)，取消與運(yùn)營(yíng)問(wèn)題。海事會(huì)談?dòng)蓢?guó)家機(jī)關(guān)和民間協(xié)會(huì)共同參加，國(guó)家機(jī)關(guān)由中國(guó)的交通部和韓國(guó)的國(guó)土海洋部組成；民間協(xié)會(huì)為黃海協(xié)會(huì)。

2005年第13次中韓海事會(huì)談提出，從2009年起中韓集裝箱航路全面開放，集裝箱航路開放3年后客貨運(yùn)航線全面開放。2006年第14次中韓海事會(huì)談中再次明確了集裝箱航線全面開放的提議。由于金融危機(jī)，中韓海運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)慘淡，導(dǎo)致集裝箱航線開放的提案被擱置。在2010年第18次中韓海事會(huì)談中，再次明確了兩國(guó)對(duì)集裝箱航線開放的立場(chǎng)。2014年第22次中韓海事會(huì)談中，兩國(guó)共同認(rèn)為中韓航線間存在運(yùn)輸能力過(guò)剩等問(wèn)題，所以對(duì)于新增航線及航線開放問(wèn)題未被談及。

3 仁川—中國(guó)北方物流現(xiàn)況

(1)中韓進(jìn)出口現(xiàn)況。從交易額來(lái)看，1992年中韓建交當(dāng)時(shí)，兩國(guó)的交易額僅63.7億美元。2003年，中國(guó)超過(guò)美國(guó)成為韓國(guó)最大的出口對(duì)象國(guó)。2007年進(jìn)口額超越日本，中國(guó)成為韓國(guó)最大的進(jìn)出口貿(mào)易國(guó)。2014年在全球經(jīng)濟(jì)萎縮的情況下，中韓間貿(mào)易仍保持上升狀態(tài), 貿(mào)易額達(dá)到2354.0億美元，與建交當(dāng)時(shí)相比約上升了37倍。與此同時(shí)韓國(guó)對(duì)中國(guó)出口1453.3億美元，進(jìn)口900.7億美元，中國(guó)是韓國(guó)的第一大貿(mào)易伙伴，也是韓國(guó)的第一大出口目的地和最大的進(jìn)口來(lái)源地。

據(jù)韓國(guó)關(guān)稅廳進(jìn)出口貨物量統(tǒng)計(jì)來(lái)看，中韓間的進(jìn)出口貨物80%以上由海運(yùn)達(dá)成。2010～2014年，中韓集裝箱貨物量呈上升趨勢(shì)。特別2014年進(jìn)出口貨物量達(dá)到302萬(wàn)8959TEU(中轉(zhuǎn)貨物除外)，其中對(duì)中國(guó)出口134萬(wàn)1061TEU；從中國(guó)進(jìn)口的集裝箱貨物量為168萬(wàn)7898TEU。2010年到2014年韓國(guó)對(duì)中國(guó)的出口率以年3.74%的比率上升，從中國(guó)進(jìn)口的貨物量也以年4.64%的比例增加。隨著中韓FTA的簽訂，中韓集裝箱運(yùn)輸量也將大幅度的增長(zhǎng)。

(2)仁川—中國(guó)北方的航線。截至2013年，仁川—中國(guó)北方港口共有10條客貨運(yùn)航線(仁川—連云港，青島，石島，煙臺(tái)，威海，天津，秦皇島，營(yíng)口，大連，丹東)和14條集裝箱航線。2013年韓國(guó)首都經(jīng)濟(jì)圈— 中國(guó)北方港口貨物約269萬(wàn)7864TEU，其中，仁川，平澤港輸送貨物達(dá)到128萬(wàn)5424TEU，其余的141萬(wàn)TEU從首都經(jīng)濟(jì)圈，繞至釜山港輸送到中國(guó)。從仁川出發(fā)到中國(guó)北方的集裝箱貨物主要集中在青島，天津，大連，上海等四個(gè)港口。

4 仁川—中國(guó)北方集裝箱航線開放的影響

(1)仁川—中國(guó)北方集裝箱航線如果開放，給貨主帶來(lái)低廉運(yùn)費(fèi)的同時(shí)，也加強(qiáng)了船主之間的競(jìng)爭(zhēng)，勢(shì)必會(huì)對(duì)其經(jīng)營(yíng)帶來(lái)部分消極的影響。根據(jù)下面中—日和日—韓航線開放帶來(lái)的影響為鋪墊，推測(cè)仁川—中國(guó)北方韓航線開通將會(huì)帶來(lái)的影響。

中—日集裝箱航線。中國(guó)是繼美國(guó)之后日本的第二最大貿(mào)易對(duì)象國(guó)，中日兩國(guó)雙邊貿(mào)易對(duì)兩國(guó)經(jīng)濟(jì)影響重大。而中日集裝箱航線承載著絕大部分中日間貨物的運(yùn)輸。1988年開始中國(guó)政府放開了海運(yùn)政策，設(shè)立遠(yuǎn)洋船隊(duì)。這一時(shí)期中日航線，具有路程短；周期短；高運(yùn)費(fèi)，進(jìn)入門檻低等特點(diǎn)，因此誘導(dǎo)大量船主涌進(jìn)。特別是2004年9～10月，中日航線貨物量大增，定期航線船主再次涌入，據(jù)2006年12月統(tǒng)計(jì)顯示約有20多個(gè)中國(guó)船主經(jīng)營(yíng)中日集裝箱航線。其中，大型船舶約占次航線的6%～9%，其余是中小船舶。由于競(jìng)爭(zhēng)非常激烈，導(dǎo)致中日航線30～40%的船舶裝載空間閑置。因此，各船主為了生存不斷用低運(yùn)費(fèi)來(lái)招攬貨物，甚至出現(xiàn)0運(yùn)費(fèi)，及負(fù)運(yùn)費(fèi)現(xiàn)象。據(jù)國(guó)際定期航路海運(yùn)同盟 事務(wù)局SCAGA(Shipping Conference and General Administration)統(tǒng)計(jì)，2006年中日航路有19所公司235艘船舶提供162539TEU的裝載量 。其中，中國(guó)14所公司199艘船舶運(yùn)載量123766TEU。日本國(guó)際船運(yùn)4所公司，11艘船舶運(yùn)載量則為28649TEU，中國(guó)航運(yùn)公司占全體運(yùn)載量的76.2%。

(2)韓—日集裝箱航線。1950年大韓海運(yùn)公社2700噸級(jí)別的 “紅天號(hào)”輪船投入使用，這標(biāo)志著日—韓集裝箱航路的開始。1960年初，隨著韓國(guó)“5年經(jīng)濟(jì)開發(fā)計(jì)劃”的提出，韓國(guó)的貨物量開始呈現(xiàn)上升趨勢(shì)。當(dāng)時(shí)40%的貨物由日本航運(yùn)公司運(yùn)輸，韓國(guó)自動(dòng)棄權(quán)制度(waiver)的投入使得國(guó)際貨輪對(duì)韓國(guó)貨物的處理量增加。

從1995年開始韓—日航線對(duì)國(guó)際性船只開放。此時(shí)，大量的中國(guó)船只和韓國(guó)的遠(yuǎn)洋船只，以及其他的全球性船只大量涌進(jìn)此航線。當(dāng)時(shí)中國(guó)的航運(yùn)公司有COSCO, SINOTRANS,等，1998年開始加入韓國(guó)近海船運(yùn)協(xié)會(huì)，以會(huì)員身份提供貨運(yùn)服務(wù)。隨著中韓間部分航線的開放，從事韓日航運(yùn)的船只貨物量開始下降，特別是1996年以后大型船泊的投入，導(dǎo)致航線競(jìng)爭(zhēng)激烈。從1980年以來(lái)除未加入韓中近海運(yùn)送協(xié)議體的公司之外，到2010年，共18個(gè)公司中，有8個(gè)船運(yùn)公司退出此航線。現(xiàn)在從事韓—日航線運(yùn)送的公司90%以上是國(guó)際性航運(yùn)公司。

(3)仁川—中國(guó)北方航線開通涉及的影響。如果仁川—中國(guó)北方的航線開通的話，不僅會(huì)降低韓國(guó)貨運(yùn)成本，增加產(chǎn)品價(jià)格的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，同時(shí)還可以為仁川新港提供大量貨運(yùn)量，促使大型遠(yuǎn)洋船泊在仁川港起航。但是航線的開放還可能會(huì)導(dǎo)致過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致中小客貨運(yùn)船只營(yíng)運(yùn)的危機(jī)。

第一，韓國(guó)貨運(yùn)成本降低，提升價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力。仁川—中國(guó)北方航線開放的話，大量物品不再需要迂回到釜山港，可以直接通過(guò)仁川，平澤，光陽(yáng)港輸送到中國(guó)。據(jù)仁川港資料顯示，從首都經(jīng)濟(jì)圈迂回到釜山然后運(yùn)送到青島的一個(gè)集裝箱(20英寸)的費(fèi)用約550美元，但是從仁川港直接到青島港的費(fèi)用僅為200美元左右。年間約有200萬(wàn)TEU集裝箱從首都經(jīng)濟(jì)圈迂回到釜山，然后運(yùn)往中國(guó)北方港口。如果仁川—中國(guó)北方集裝箱航線開通的話，年間可以節(jié)省約7億美元的物流成本。因此提高產(chǎn)品市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的同時(shí)，縮短運(yùn)輸時(shí)間，特別是對(duì)一些不宜長(zhǎng)時(shí)間儲(chǔ)藏食品和高價(jià)值貨物的運(yùn)輸提供了方便 。

第二，對(duì)仁川港的影響。仁川新港開航后可以容納1萬(wàn)TEU的大型船舶靠岸，由于中韓航路對(duì)貨物量的限制，即使中韓FTA的簽訂，短時(shí)間內(nèi)增加仁川港貨物量也是件困難的事情。據(jù)仁川港灣公社(IPA)介紹，仁川港處理的貨物量中19.2%為中韓間交易貨物。如果仁川—中國(guó)北方航線開放的話，不僅可以增加仁川—中國(guó)北方的貨運(yùn)量，而且大型國(guó)際性船泊可以選擇在仁川起航。如仁川—中國(guó)北方—東南亞，仁川—中國(guó)北方—?dú)W洲，仁川—中國(guó)北方—美洲的國(guó)際性遠(yuǎn)洋航線將在仁川起航或中轉(zhuǎn)，有利于充分發(fā)揮仁川港的herb作用。

第三，對(duì)中小客輪的影響?，F(xiàn)在仁川—中國(guó)北方船運(yùn)公司的收益主要來(lái)源于60%的普通貨物收益和40%的旅客輸送收益，甚至有時(shí)候會(huì)出現(xiàn)貨物70%，旅客30%。如果仁川—中國(guó)北方集裝箱航路開放，集裝箱運(yùn)輸憑借著運(yùn)送時(shí)間快，裝卸安全，價(jià)格低廉等優(yōu)勢(shì)，一些敏感的高價(jià)物品，新鮮食品，電子產(chǎn)品等將會(huì)選擇集裝箱航線運(yùn)輸。客貨運(yùn)公司間為了爭(zhēng)奪貨物量和旅客量會(huì)引發(fā)產(chǎn)生激烈的競(jìng)爭(zhēng)。因此可能會(huì)出現(xiàn)0運(yùn)費(fèi)，負(fù)運(yùn)費(fèi)等現(xiàn)象，給一些中小船運(yùn)公司帶來(lái)生存危機(jī)，或被迫退出此航線。

5 結(jié)語(yǔ)

仁川—中國(guó)北方的集裝箱航線，會(huì)隨著中韓FTA的實(shí)施及東北亞物流圈的構(gòu)筑而開放。中韓政府為保護(hù)中小客貨船主而拖延航線開放的做法，在經(jīng)濟(jì)全球化的今天是行不通的。然而，仁川—中國(guó)北方集裝箱航線的開放也會(huì)兩國(guó)帶來(lái)一些積極或消極的影響，通過(guò)對(duì)航線開放問(wèn)題的探討，預(yù)測(cè)開放后帶來(lái)的消極影響并制定解決方案，是當(dāng)前我們要討論的重要課題。

[1] Sam—Hyun Cho,A Study on the Analysis of Container Distribution channel between Korean Western Ports & Chinese North Ports,韓國(guó)港灣經(jīng)濟(jì)學(xué)會(huì)志,2006.

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A

2096-0298(2015)04(c)-088-02