Auttapone Karndacharuk，Douglas J.Wilson，Roger Dunn 著，魏 賀，劉 斌 譯

(1.奧克蘭交通局道路通道運(yùn)營(yíng)部，新西蘭奧克蘭1142 PB92250；2.奧克蘭大學(xué)市政與環(huán)境工程學(xué)院，新西蘭奧克蘭1142 PB92019；3.北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京100045)

1 概述

圖1 城市道路紅線范圍內(nèi)外涉及的多學(xué)科知識(shí)Fig.1 Multi-disciplinary knowledge within and outside the road reserve in urban areas

不同街道使用者共享同一公共道路空間不是一個(gè)新概念。然而，鼓勵(lì)速度較低、規(guī)模較小的行人或騎車者與速度較高、規(guī)模較大的機(jī)動(dòng)車混行的觀點(diǎn)卻是一個(gè)創(chuàng)新，特別是在20世紀(jì)機(jī)動(dòng)車使用達(dá)到巔峰的機(jī)動(dòng)車時(shí)代后，且以往的目標(biāo)是將弱勢(shì)的道路使用者與機(jī)動(dòng)車相分隔。道路使用者融合(road user integration)的觀點(diǎn)可追溯至布坎南(Buchanan)的環(huán)境哲學(xué)并在荷蘭以居住區(qū)共享空間(Woonerf)的概念進(jìn)一步得到發(fā)展[1]。共享空間作為一種綜合性街道設(shè)計(jì)方法再次引起人們的關(guān)注是由于其對(duì)公共街道多元化功能的重申，包括具有場(chǎng)所功能、公共需求的改變以及期望從機(jī)動(dòng)車交通轉(zhuǎn)移至面向全體使用者的可持續(xù)與安全的交通。

近期文獻(xiàn)[2-5]中的共享空間概念主要出現(xiàn)在城市設(shè)計(jì)與城市規(guī)劃學(xué)科中，用以解決城市公共空間的使用和美觀問題。共享空間相比典型城市公共空間的特殊性在于其既對(duì)機(jī)動(dòng)車活動(dòng)(相對(duì)低速運(yùn)行)進(jìn)行設(shè)計(jì)與管理，又在全社會(huì)融合道路交通系統(tǒng)中的不同空間使用者。盡管如此，此類空間仍常被定義為“道路”以確保公眾從一個(gè)地方到達(dá)另一個(gè)地方的基本出行權(quán)。共享空間背景下的公共空間是在道路紅線范圍內(nèi)設(shè)置的專用區(qū)域。它與城市設(shè)計(jì)和景觀建筑學(xué)科中常用的“公共領(lǐng)域”(public realm)不同，因?yàn)楣差I(lǐng)域的定義還包括道路紅線范圍外的開放空間、市鎮(zhèn)中心和公園。

圖1展示了有助于道路紅線范圍內(nèi)外建筑環(huán)境開發(fā)的不同知識(shí)領(lǐng)域。新興的城市設(shè)計(jì)領(lǐng)域涉及全部城市地區(qū)，而交通工程和交通規(guī)劃主要關(guān)注道路紅線范圍內(nèi)的公共區(qū)域。從最初的道路及路面建設(shè)到后來的機(jī)動(dòng)車交通管理，交通工程曾長(zhǎng)期受到市政工程學(xué)科的調(diào)控。圖1還表明，交通通道和周邊土地使用的發(fā)展需要多學(xué)科專業(yè)人士合作才能實(shí)現(xiàn)一體化解決方案。公共(道路)空間設(shè)計(jì)與使用中，特別是為創(chuàng)造鄰里和城鎮(zhèn)活力的包容與協(xié)作方法，一直受到眾多學(xué)者的爭(zhēng)論[6-9]。近年來，建立多學(xué)科團(tuán)隊(duì)作為交通規(guī)劃及實(shí)施過程組成部分的重要性并沒有如眾多國(guó)際出版物所展現(xiàn)的那樣被過分強(qiáng)調(diào)[10-12]。

多學(xué)科都追求成功的城市街道設(shè)計(jì)，于是交通工程專業(yè)常被共享空間倡導(dǎo)者孤立而成為批判的眾矢之的，尤其是基于分隔原則的機(jī)動(dòng)車設(shè)計(jì)與規(guī)劃觀點(diǎn)，其本質(zhì)上與共享(街道)空間概念的融合觀點(diǎn)相矛盾。本文將討論這些問題，全文結(jié)構(gòu)組織如下。

第二部分概述城市街道價(jià)值，總結(jié)公共道路空間的使用與功能，反映隨時(shí)間變化的公眾期望，尤其是20—21世紀(jì)。該部分同時(shí)提供一個(gè)背景來介紹機(jī)動(dòng)車和行人融合概念誕生時(shí)期對(duì)機(jī)動(dòng)車的主要公開討論。

第三部分討論共享街道概念如何適用于更廣泛的道路使用者融合哲學(xué)。為融合全體道路使用者并緩和機(jī)動(dòng)車影響而設(shè)計(jì)的公共街道的本質(zhì)從20世紀(jì)60年代起伴隨多種方法的出現(xiàn)逐漸演變，包括交通穩(wěn)靜化手段(traffic-calming measures)、自適應(yīng)道路(selfexplaining roads,SERs)和背景敏感解決方案(context-sensitive solutions,CSS)。

第四部分從新西蘭視角提供對(duì)共享街道的理論與實(shí)踐綜述，包括術(shù)語與定義。利用奧克蘭方案作為參考案例對(duì)新西蘭與國(guó)際設(shè)計(jì)實(shí)施進(jìn)行對(duì)比分析。

第五部分通過匯總組成共享街道空間的關(guān)鍵設(shè)計(jì)要素來總結(jié)和歸納全文，以提升文獻(xiàn)的價(jià)值。

本綜述是共享空間研究項(xiàng)目的部分成果，該項(xiàng)目由奧克蘭大學(xué)負(fù)責(zé)，得到新西蘭奧克蘭交通局(Auckland Transport in New Zealand)資助，旨在構(gòu)建共享空間的多元化評(píng)價(jià)框架[13]。公共街道設(shè)計(jì)背景下的術(shù)語，“共享空間(Shared Space)”、“共享街道(Shared Street)”和“共享區(qū)域(Shared Zone)”在文中通用。

2 城市街道價(jià)值與公眾期望的改變

私有產(chǎn)權(quán)邊界間公共城市空間的用途、設(shè)計(jì)和使用隨時(shí)間逐漸發(fā)展變化以反映主要使用者的需求。多數(shù)城市街道的設(shè)計(jì)與再設(shè)計(jì)過程常經(jīng)歷一系列的協(xié)商和妥協(xié)。有關(guān)城市設(shè)計(jì)和規(guī)劃的研究[14-16]確定了街道作為公共開放空間框架和城市形態(tài)基本結(jié)構(gòu)的重要性。街道圍繞一個(gè)城市街區(qū)形成每個(gè)城市結(jié)構(gòu)的基本組成。通過研究城鎮(zhèn)的空間與物理組成，文獻(xiàn)[15]將街道網(wǎng)絡(luò)的本質(zhì)描述為由中心城區(qū)的精細(xì)網(wǎng)格變化為郊區(qū)的寬松布局。另外，文獻(xiàn)[17]通過分析3個(gè)美國(guó)城市的形態(tài)與公共形象，提出街道和小徑的視覺層次是城市形象的骨架。文獻(xiàn)[18]提出任何街道的特點(diǎn)都源自于形成城市形態(tài)的社會(huì)力、政治力、科技力和藝術(shù)力的融合。因此，城市街道反映的是塑造它們的城市歷史、形態(tài)和社會(huì)。

城市街道最重要的功能是反映某一特定時(shí)期的社會(huì)期望。從古代起，街道除提供一個(gè)城市街區(qū)的可達(dá)性功能外，還為機(jī)動(dòng)車出現(xiàn)前的出行者與街道商販等群體提供移動(dòng)與場(chǎng)所的功能。在機(jī)動(dòng)車出現(xiàn)前，現(xiàn)代街道被視為公共開放空間，19世紀(jì)50—70年代由奧斯曼(Haussmann)實(shí)施的巴黎改造脫穎而出。盡管被認(rèn)為是以軍事服務(wù)為目的、保障軍隊(duì)的移動(dòng)以及將市民分隔于路障之外，具有寬闊林蔭大道的街道網(wǎng)絡(luò)本身仍深受機(jī)動(dòng)性這一主要目的的影響[14]。由此可見，街道的主要作用是人與貨物的移動(dòng)。文獻(xiàn)[15]總結(jié)街道寬度由馬車的速度與機(jī)動(dòng)性以及交通量所確定。文獻(xiàn)[19]認(rèn)為隨著中心城區(qū)人口與經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的激增，早在機(jī)動(dòng)車時(shí)代到來前的20世紀(jì)初期，城市交通擁堵(由使用馬拉公共車、卡車和電車造成)已經(jīng)非常嚴(yán)重。

自從1885年卡爾·奔馳(Carl Benz)發(fā)明了第一輛現(xiàn)代汽車[20]，非常有意思地可以看到20世紀(jì)社會(huì)對(duì)街道功能的需求與期望如何變化以及機(jī)動(dòng)車如何影響城市空間的設(shè)計(jì)與使用。當(dāng)汽車價(jià)格因?yàn)榇笠?guī)模生產(chǎn)流水線的出現(xiàn)而降低時(shí)，原有的道路設(shè)施(特別是路面鋪裝)無法滿足更高速度的機(jī)動(dòng)車交通[21]。隨著鐵路與大容量公交在第一次世界大戰(zhàn)后的衰退，機(jī)動(dòng)車開始占據(jù)主導(dǎo)地位，并在第二次世界大戰(zhàn)后呈指數(shù)增長(zhǎng)[22]。城市迅速重建為機(jī)動(dòng)車交通提供更多的空間。文獻(xiàn)[23]研究20世紀(jì)20年代中期的美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)(如制造商、經(jīng)銷商、運(yùn)營(yíng)商以及車友俱樂部)作為一個(gè)緊密聯(lián)系的社會(huì)群體的影響，它提倡通過干路建設(shè)解決城市交通問題。美國(guó)公路企業(yè)(Highway Establishment)的內(nèi)聚性在文獻(xiàn)[9]中有所體現(xiàn)。類似的情況亦發(fā)生在英國(guó)和澳大利亞，英國(guó)道路聯(lián)盟(British Road Federation)旨在最大限度滿足機(jī)動(dòng)車交通需求[24]，澳大利亞機(jī)動(dòng)車游說團(tuán)(Motor Lobby)利用自身影響確保道路空間的分配滿足機(jī)動(dòng)車需求[25]。從20世紀(jì)40年代中產(chǎn)階級(jí)可支付機(jī)動(dòng)車消費(fèi)開始，美英兩國(guó)的城市交通規(guī)劃公共政策開始致力于提高道路設(shè)施承載力。這些政策用以解決增長(zhǎng)的交通擁堵和預(yù)測(cè)的交通增長(zhǎng)。文獻(xiàn)[22]在描述20世紀(jì)50年代之后的50年交通工程專業(yè)重點(diǎn)變化時(shí)指出上述增長(zhǎng)的公共需求。早期的主要關(guān)注點(diǎn)和設(shè)計(jì)準(zhǔn)則是交通機(jī)動(dòng)性與提升道路安全性，機(jī)動(dòng)性通常理解為機(jī)動(dòng)車的移動(dòng)。很顯然在20世紀(jì)大部分時(shí)間內(nèi)，交通政策、規(guī)劃和設(shè)施投資方面的政治決策均反映出當(dāng)代公眾需求與興趣(參見交通工程中的街道設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和道路分級(jí)體系)，導(dǎo)致城市街道重建并成為機(jī)動(dòng)車的使用場(chǎng)所。

盡管存在標(biāo)準(zhǔn)的可預(yù)測(cè)的機(jī)動(dòng)車行駛環(huán)境以及城市街道改善中制度壁壘的消除都轉(zhuǎn)向支持機(jī)動(dòng)車群體的利益，文獻(xiàn)[26]仍指出，在21世紀(jì)來臨之際，中心城區(qū)更新改造、交通穩(wěn)靜化和新傳統(tǒng)主義設(shè)計(jì)的范式轉(zhuǎn)變引發(fā)其他工程設(shè)計(jì)方法的出現(xiàn)。

3 道路使用者融合概念的范圍

3.1 城鎮(zhèn)交通和居住區(qū)共享空間概念

從廣義的哲學(xué)角度考慮，道路使用者融合背景下的共享街道概念可追溯至20世紀(jì)60年代《城鎮(zhèn)交通》(Traffic in Towns)[27]中環(huán)境哲學(xué)的引入，此時(shí)的大背景是處于機(jī)動(dòng)化時(shí)代早期的英國(guó)已預(yù)測(cè)到機(jī)動(dòng)車保有量將大規(guī)模增長(zhǎng)。在英國(guó)，《城鎮(zhèn)交通》亦被稱為布坎南報(bào)告(Buchanan Report)，其研究方法影響了全世界的交通工程師。除了認(rèn)識(shí)到建成環(huán)境中過境交通帶來的問題，該研究還提出用于描述路網(wǎng)與環(huán)境間關(guān)系的蜂窩(Cellular)概念。環(huán)境區(qū)域必須使人們以合理的安全舒適的方式生活、工作、購(gòu)物和漫步。道路網(wǎng)設(shè)計(jì)需滿足通行能力需求并服務(wù)于環(huán)境，而非反之[27]?；诜涓C概念，集散型道路應(yīng)包含共享空間，道路空間不僅具有機(jī)動(dòng)性和可達(dá)性功能(例如可到達(dá)臨近用地的能力)，還應(yīng)具有作為目的地或可駐留場(chǎng)所及漫步的功能。

眾多研究將布坎南報(bào)告中對(duì)多功能城市街道的態(tài)度理解為支持分隔[4,28-30]，然而恰恰相反，報(bào)告認(rèn)為在容量特定的環(huán)境區(qū)域內(nèi)以安全的方式混合機(jī)動(dòng)車與行人切實(shí)可行[27]。報(bào)告對(duì)居住區(qū)共享空間概念以及后續(xù)交通穩(wěn)靜化概念的發(fā)展起到巨大作用[31-32]。文獻(xiàn)[33]進(jìn)一步指出，布坎南在荷蘭與德國(guó)被視為“交通穩(wěn)靜化之父”。

但是，布坎南報(bào)告并未對(duì)如何利用城市街道實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車與其他使用者的混合使用展開實(shí)踐方面的討論，也沒有討論共享街道形態(tài)如何。相反，為解決城市交通問題，報(bào)告所確定的設(shè)計(jì)方法主要依據(jù)土地利用(建筑)與交通通道(交通)一體化的大規(guī)模規(guī)劃和城鎮(zhèn)再設(shè)計(jì)。報(bào)告所提出的理想場(chǎng)景是在城市地區(qū)重新開發(fā)車輛禁行區(qū)，完全分隔機(jī)動(dòng)車與步行者，其所需費(fèi)用高昂并因不切實(shí)際而備受爭(zhēng)議。例如，英國(guó)紐伯利(Newbury)中心城地塊案例中，在地面層新建六邊形分流道路系統(tǒng)滿足機(jī)動(dòng)車通行，并在其上架設(shè)步行系統(tǒng)[27]。接下來的道路設(shè)計(jì)導(dǎo)則[24,34]以及實(shí)踐者與研究者[28,30,35]將報(bào)告的目的解釋為在本質(zhì)上支持分隔概念并擁護(hù)機(jī)動(dòng)車與行人之間完全隔離便不足為奇。彼時(shí)，增加道路建設(shè)的國(guó)家政策致使英國(guó)政策制定者與交通規(guī)劃者無法接受道路使用者融合的觀點(diǎn)[33]。

20世紀(jì)初期出現(xiàn)許多利用高環(huán)境質(zhì)量交通通道促進(jìn)更好的街道與鄰里規(guī)劃的概念。這些概念包含限制機(jī)動(dòng)車交通，但未提出在同一道路空間內(nèi)混合機(jī)動(dòng)車與其他低速道路使用者(如行人和騎車者)。這些概念包括科拉倫斯·佩里(Clarence Perry)的鄰里單元(Neighbourhood Unit)[36-38]以及亨利·賴特(Henry Wright)與克拉倫斯·斯坦(Clarence Stein)的雷德朋(Radburn)概念[39-40]。與阿爾克·屈普(Alker Tripp)的分級(jí)分類(Precints)[41]觀點(diǎn)相似，布坎南報(bào)告設(shè)想的環(huán)境屬于交通終點(diǎn)站，機(jī)動(dòng)車禁止進(jìn)入該區(qū)域除非已到達(dá)出行終點(diǎn)。進(jìn)一步，當(dāng)解釋一個(gè)環(huán)境區(qū)域內(nèi)機(jī)動(dòng)車與行人完全隔離的理論基礎(chǔ)并非切實(shí)可行時(shí)，報(bào)告表明“在一個(gè)臨界值下，機(jī)動(dòng)車與行人的混合并沒有嚴(yán)重危害”[27]。由此可見，報(bào)告的環(huán)境原則為共享空間概念的產(chǎn)生鋪平道路。

20世紀(jì)60年代的主導(dǎo)社會(huì)推論旨在為機(jī)動(dòng)車提供和優(yōu)先道路空間，《城鎮(zhèn)交通》中提到的具有多元功能的地區(qū)性道路的理論構(gòu)建則通過居住區(qū)共享空間(Woonerf)形式在荷蘭的居住區(qū)得以實(shí)現(xiàn)。Woonerf這一術(shù)語在1965年由埃門大學(xué)(University of Emmen)城市規(guī)劃專業(yè)的尼克·波爾(Niek de Boer)教授首次提出[42]，通常譯為居住庭院(residential yard)。20世紀(jì)60年代末，代爾夫特規(guī)劃局(Planning Department of Delft)的喬斯特·瓦爾(Joost Vahl)及其同事對(duì)Woonerf進(jìn)行首次試驗(yàn)，將機(jī)動(dòng)車交通與社會(huì)居住空間相融合[43]。為實(shí)現(xiàn)交通與居住活動(dòng)的融合并鼓勵(lì)步行，試驗(yàn)移除標(biāo)準(zhǔn)化的道路標(biāo)志、標(biāo)線、路緣石和路障。隨著代爾夫特的成功試驗(yàn)，Woonerf概念在荷蘭被廣泛接受。1976年，荷蘭政府承認(rèn)其法定地位并正式出臺(tái)導(dǎo)則與規(guī)章[44]。于是，共享空間概念的首次官方呈現(xiàn)以居住區(qū)共享街道的形式在荷蘭出現(xiàn)，其具有以下典型的設(shè)計(jì)與運(yùn)營(yíng)特征：

1）行人具有使用全部道路寬度的優(yōu)先權(quán)，嚴(yán)格要求機(jī)動(dòng)車速度不超過步行速度；

2）機(jī)動(dòng)車道和人行道間幾乎沒有界線，整個(gè)路寬通常建設(shè)為帶特殊鋪裝的連續(xù)路面；

3）不鼓勵(lì)機(jī)動(dòng)車過境交通，通過街道設(shè)計(jì)對(duì)車輛速度與流量進(jìn)行限制(如水平曲線、步行安全島護(hù)柱和停車空間的布局)；

4）使用街道景觀元素鼓勵(lì)使用者在空間內(nèi)駐留；

5）居住區(qū)共享街道區(qū)域的進(jìn)出位置做出清晰標(biāo)記。

圖2展示了Woonerf概念的重要性、含義以及受《城鎮(zhèn)交通》哲學(xué)觀的影響、應(yīng)對(duì)城市地區(qū)機(jī)動(dòng)車主導(dǎo)的街道設(shè)計(jì)概念。圖2還表明多個(gè)不同但具有可比性的術(shù)語與概念可依據(jù)機(jī)動(dòng)車、行人和相鄰?fù)恋厥褂瞄g物理分隔的設(shè)計(jì)與使用進(jìn)行分類，以區(qū)分共享(街道)空間與其他相似設(shè)計(jì)方法，如交通穩(wěn)靜化和自適應(yīng)道路。下一節(jié)將對(duì)這些擁護(hù)使用者融合原則的相關(guān)道路空間設(shè)計(jì)概念進(jìn)行分析。

圖2 居住區(qū)共享空間概念和之后的道路使用者融合設(shè)計(jì)方法Fig.2 Woonerf concept and subsequent design approaches for road user integration

3.2 共享街道和穩(wěn)靜化街道

如圖2所示，將行人的社會(huì)活動(dòng)融合到公共道路空間最基本的交通功能中的街道設(shè)計(jì)方法，總體上可依據(jù)機(jī)動(dòng)車與行人間是否設(shè)計(jì)有分隔劃分為兩類。共享街道和穩(wěn)靜化街道主要從(最初的)Woonerf概念發(fā)展而來。即便在理論上可劃分為不同概念，但同一概念的設(shè)計(jì)結(jié)果和布置仍會(huì)具有地區(qū)差異。主要采用連續(xù)鋪裝和少路緣路面設(shè)計(jì)的Woonerf街道所需的重建費(fèi)用明顯高于交通穩(wěn)靜化手段和低速限制區(qū)[34,45]。因此從Woonerf案例可知，用于描述共享街道的術(shù)語在一定程度上與配置有速度控制手段的穩(wěn)靜化街道通用或互換是合理的，反之亦然。

表1進(jìn)一步闡釋了共享街道和穩(wěn)靜化街道的概念和相互關(guān)系間的相似點(diǎn)與差異性。表1呈現(xiàn)了共享街道和穩(wěn)靜化街道基于理論概念和常規(guī)實(shí)踐應(yīng)用的實(shí)施情況，表中還顯示出文獻(xiàn)所記錄的各種概念實(shí)施的年代。

共享街道分類中，Woonerf設(shè)計(jì)特征包括通過共享路面、街道景觀的使用和路內(nèi)停車來削弱機(jī)動(dòng)車的主導(dǎo)性。20世紀(jì)70年代末，Woonerf概念的應(yīng)用擴(kuò)展至購(gòu)物和城鎮(zhèn)中心(在荷蘭，其術(shù)語分別為Winkelerf和Stadserf)[46,50]。文獻(xiàn)[46]指出，路面共享街道的目的是將機(jī)動(dòng)車交通及停車活動(dòng)與荷蘭所謂的生活功能相融合并給予弱勢(shì)道路使用者更大優(yōu)先權(quán)。緊接著，20世紀(jì)70年代中期，Woonerf原則從荷蘭影響到相鄰歐洲國(guó)家的居住區(qū)街道設(shè)計(jì)，如丹麥、德國(guó)和瑞士。許多國(guó)家相繼采納共享街道導(dǎo)則與規(guī)范以加強(qiáng)居住區(qū)鄰里環(huán)境的宜居性[44]。在丹麥，地方政府可以在普通交通法規(guī)基礎(chǔ)上創(chuàng)造機(jī)動(dòng)車必須讓路于行人的游憩區(qū)域。該區(qū)域行車道和人行道間沒有界線，限速15 km·h-1[48]。在德國(guó)，按照Woonerf原則設(shè)計(jì)的街道被稱為游玩街道(Play Street)，在瑞士被稱為互動(dòng)區(qū)域(Encounter Zone)，限速 20 km·h-1[52]。在英國(guó)，家庭區(qū)域(Home Zone)由芭芭拉·普雷斯頓(Barbara Preston)于20世紀(jì)90年代初提出，是英國(guó)版的Woonerf[53-54]。家庭區(qū)域本質(zhì)上是全體使用者共享道路空間的居住型街道，是實(shí)現(xiàn)居民內(nèi)心更多需求的場(chǎng)所[56]。在以色列，共享街道的行車道不僅包括水平路面內(nèi)與非行車道分隔的彩色鋪裝，還利用曲折車行道以降低車速[58]。在新西蘭和澳大利亞，共享區(qū)域應(yīng)用在居住區(qū)和零售區(qū)的共享街道中[63-64,66,104]。(交通)共享區(qū)域概念作為組成本地交通管理策略的一部分，可回溯到1984年新南威爾士交通局(New South Wales's Traffic Authority)與當(dāng)?shù)乜たh政府磋商，通過立法修訂形成限速10 km·h-1的共享區(qū)域[67]。圖3以?shī)W克蘭市中央商務(wù)區(qū)艾略特街為例，展示其如何轉(zhuǎn)變?yōu)槁访嫠戒佈b的共享空間。

表1 道路使用者融合中共享街道與穩(wěn)靜化街道概念總結(jié)Tab.1 Overview of selected shared and calmed street concepts for road user integration

回溯20年前發(fā)展初期，就已經(jīng)有非居住區(qū)共享街道概念的應(yīng)用并出現(xiàn)共享空間這一術(shù)語。在活動(dòng)中心發(fā)展共享街道的一位杰出人物是漢斯·莫德曼(Hans Monderman)[28]。莫德曼具有交通工程與道路安全研究背景，為解決荷蘭交通安全問題，他進(jìn)一步提出一種影響交通速度和駕駛?cè)诵袨榈姆椒╗47,105]。莫德曼并未發(fā)表理論或?qū)t，而是邀請(qǐng)從業(yè)者在真實(shí)場(chǎng)所觀察共享空間的效果[106-107]。另一位著名的共享空間理念倡導(dǎo)者是英國(guó)建筑與城市設(shè)計(jì)師本·漢密爾頓-貝利(Ben Hamilton-Baillie)。與莫德曼不同，漢密爾頓-貝利發(fā)表了許多著作，稱贊Woonerf的使用者融合原則，同時(shí)批判傳統(tǒng)城市交通工程實(shí)踐過分強(qiáng)調(diào)滿足機(jī)動(dòng)車需求，特別是機(jī)動(dòng)車與行人的分隔以及交通標(biāo)志與道路標(biāo)線的過度使用。

表1 續(xù)Tab.1 Continue

穩(wěn)靜化街道分類中，通過重新設(shè)計(jì)城市道路以改善本地環(huán)境和步行與騎行環(huán)境的Woonerf概念逐漸發(fā)展出多種交通穩(wěn)靜化手段[46,81]。交通穩(wěn)靜化這一術(shù)語直接派生于德語詞匯verkehrsberuhigung，用于描述速度控制手段，例如為改善街道環(huán)境而設(shè)置的30 km·h-1限速區(qū)和謹(jǐn)慎駕駛區(qū)[78-79]。交通穩(wěn)靜化技術(shù)發(fā)展迅速，并被納入交通與土地利用規(guī)劃和交通工程管理中確立的分支[55,77,80,87,91]。與共享空間概念一樣，交通穩(wěn)靜化的定義也存在差異，從降低車速與車流量的物理手段到限速區(qū)和整體交通政策概念[45,82,89-90]。一些交通穩(wěn)靜化定義列舉如下：

交通穩(wěn)靜化是一種實(shí)現(xiàn)寧?kù)o、安全、環(huán)境改善的街道狀況的嘗試[46]；交通穩(wěn)靜化通過改變街道線型、安裝路障和其他物理手段以降低車速或過境交通量，關(guān)注街道安全性、宜居性和其他公共目標(biāo)[88]。

在澳大利亞和新西蘭，對(duì)本地街道網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行交通穩(wěn)靜化處理被稱為本地交通管理。因其主要目標(biāo)為改變駕駛行為，本地交通管理常使用交通穩(wěn)靜化物理設(shè)施與街道景觀處理來減少機(jī)動(dòng)車的負(fù)面影響，進(jìn)而改善宜居性和道路安全性。本地交通管理從區(qū)域全局而非孤立的地點(diǎn)出發(fā)考慮鄰里交通問題。文獻(xiàn)[79]描述本地交通管理手段如何通過引起出行行為在社會(huì)、文化和觀念上的變化實(shí)現(xiàn)整體交通穩(wěn)靜化策略。圖4展示了新西蘭奧克蘭市貝雷斯福德街(Beresford Street)半幅路封閉的穩(wěn)靜化街道區(qū)段和福特街(Ford Street)的共享街道。這兩處街道均被《地區(qū)規(guī)劃》(District Plan)劃分為集散型道路[108]。

因此交通穩(wěn)靜化、本地交通管理和共享空間概念顯然都具有相同目標(biāo)，即削弱城市公共街道的機(jī)動(dòng)車主導(dǎo)性。絕大部分導(dǎo)則與出版物均認(rèn)為共享空間是一種交通穩(wěn)靜化與交通管理手段。盡管如此，共享空間和(車輛)交通穩(wěn)靜化街道的根本差別在于道路空間分配與使用。對(duì)已分配的車輛空間(行車道)可設(shè)置物理手段(如減速路拱、路障和路緣拓寬)來減慢、約束或分流機(jī)動(dòng)車交通。作為方案的一部分，步行和社區(qū)空間同樣會(huì)被更新，但機(jī)動(dòng)車與其他低速使用者間的道路空間仍使用“豎向路緣獨(dú)立步行區(qū)域”進(jìn)行分隔。此外，大部分交通穩(wěn)靜化街道，尤其是主要干路，常將空間主要分配給機(jī)動(dòng)車，而并未通過明確的設(shè)計(jì)鼓勵(lì)人們?cè)诳臻g中逗留。文獻(xiàn)[109]集中體現(xiàn)出此類區(qū)別，通過對(duì)比英國(guó)同一居住社區(qū)內(nèi)的兩條街道發(fā)現(xiàn)，家庭區(qū)域街道上的居民在社交和其他自由活動(dòng)中所投入的時(shí)間明顯高于交通穩(wěn)靜化街道上的居民，特別是兒童。

圖3 新西蘭奧克蘭市艾略特街混合用地共享空間轉(zhuǎn)變前后對(duì)比Fig.3 Before and after shared space transformation for elliott street with a mix of land use inAuckland,New Zealand

圖4 新西蘭奧克蘭市道路設(shè)計(jì)與空間分配Fig.4 Road design and space allocation inAuckland,New Zealand

表1中穩(wěn)靜化街道類別下大量眾所周知的技術(shù)均強(qiáng)調(diào)居住區(qū)與人的互動(dòng)，通過削弱(機(jī)動(dòng)車)通行效率強(qiáng)化場(chǎng)所功能。包括宜居街道[6,83,86]、生活街道[84-85]、文明街道[97-98]、完整街道[99-101]和道路瘦身[102-103]。然而，上述技術(shù)并非完全旨在移除機(jī)動(dòng)車與行人之間的隔離因素。此外，還需討論與共享空間概念類似的兩個(gè)道路設(shè)計(jì)概念。

1）自適應(yīng)道路。自適應(yīng)道路的原則與共享空間概念最為相近，即鼓勵(lì)駕駛?cè)送ㄟ^對(duì)道路視覺外觀做出判定而自覺采取安全行為(特別是行駛速度)[92,94-95]。文獻(xiàn)[93]認(rèn)為自適應(yīng)道路概念可應(yīng)用于包括共享空間在內(nèi)的所有公共道路類型，只要道路設(shè)計(jì)與使用者行為符合其預(yù)期功能，此外道路觀感應(yīng)與其類型保持一致。

2）背景敏感性方案與背景敏感性設(shè)計(jì)。在美國(guó)，背景敏感性設(shè)計(jì)是一種多學(xué)科合作方法，在保持安全性和機(jī)動(dòng)性的同時(shí)，確保交通項(xiàng)目與系統(tǒng)順應(yīng)強(qiáng)化社區(qū)價(jià)值的背景[12]。背景敏感性設(shè)計(jì)是早期術(shù)語，隨著從規(guī)劃到建設(shè)再到其他領(lǐng)域存在問題的廣泛認(rèn)知逐漸發(fā)展為背景敏感性方案[96]。背景敏感性方案常使用交通穩(wěn)靜化手段從而更好地反映街道環(huán)境功能與相鄰的土地利用。

因此，城市共享空間被視為共享街道和穩(wěn)靜化街道的連續(xù)統(tǒng)一體，不僅基于機(jī)動(dòng)車和行人的分離，同時(shí)還考慮到從社區(qū)到中心城區(qū)的臨近用地條件。

4 活動(dòng)中心內(nèi)城市共享街道

本節(jié)進(jìn)一步討論城市背景下的非居住區(qū)共享空間。從對(duì)共享空間概念在思想與實(shí)踐方面的術(shù)語與定義的逐步討論中可觀察到，其不斷結(jié)合城市街道新的場(chǎng)所功能并在公共道路紅線范圍內(nèi)削弱機(jī)動(dòng)車的主導(dǎo)性。

4.1 共享空間理論

文獻(xiàn)中對(duì)共享空間概念的理解逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)閷⒔值酪暈槟康牡亍Ｔ诎ń值涝趦?nèi)的公共空間中，場(chǎng)所營(yíng)造(place making)這一術(shù)語已被廣泛應(yīng)用于建筑學(xué)和城市設(shè)計(jì)領(lǐng)域[110-111]，然而恰當(dāng)?shù)卣J(rèn)知和運(yùn)作作為場(chǎng)所的街道是個(gè)曲折的過程，很大程度上是由于全體街道使用者的機(jī)動(dòng)性功能曾支配道路空間的其他功能。若將街道比作建筑物中的通道，對(duì)室內(nèi)設(shè)計(jì)師而言，無疑難以判斷何為沿著通道并在其內(nèi)部創(chuàng)造一個(gè)場(chǎng)所。盡管如此，設(shè)計(jì)師也沒有必要在主要服務(wù)于場(chǎng)所功能的房間里創(chuàng)造一條通道，完全可以通過設(shè)計(jì)來實(shí)現(xiàn)通道的移動(dòng)功能，如開敞式房間。實(shí)際上，布坎南報(bào)告已經(jīng)把居住區(qū)環(huán)境區(qū)域視為城市房間(urban rooms)[27]。

在傳統(tǒng)交通工程和交通規(guī)劃中，主導(dǎo)的機(jī)動(dòng)性功能主要與機(jī)動(dòng)車交通效率有關(guān)。道路分級(jí)體系中的另一個(gè)沖突功能是主要描述車輛進(jìn)入相鄰用地的可達(dá)性。理論上，機(jī)動(dòng)性與可達(dá)性是相反的功能。換言之，高機(jī)動(dòng)性道路的可達(dá)性必受限制，反之亦然。正如教材與設(shè)計(jì)導(dǎo)則[112-117]所指出的，這兩個(gè)功能是道路設(shè)施設(shè)計(jì)與運(yùn)營(yíng)以及道路網(wǎng)絡(luò)管理的基礎(chǔ)。涉及行人的環(huán)境舒適度和社會(huì)功能同樣被道路與街道設(shè)計(jì)所考慮，但其目的是實(shí)現(xiàn)土地利用與周邊地區(qū)的整體功能，而非創(chuàng)造一個(gè)有利于社會(huì)交往和街道活動(dòng)的場(chǎng)所。馬歇爾(Marshall)在《街道與模式》(Streets and Patterns)[118]中反對(duì)傳統(tǒng)道路分級(jí)體系膚淺的機(jī)動(dòng)性與可達(dá)性對(duì)立關(guān)系，指出其無法完全代表多功能街道的各種類型。城市街道可依據(jù)行駛速度、公交導(dǎo)向干線(如戰(zhàn)略毗鄰或連續(xù)相連路線)和城市場(chǎng)所準(zhǔn)則進(jìn)行獨(dú)立分類。此外，由于路段與場(chǎng)所(Link and Place)概念[119-120]的出現(xiàn)，機(jī)動(dòng)性功能與場(chǎng)所功能間的二維關(guān)系得以提升，并融入街道規(guī)劃與設(shè)計(jì)過程中[121-122]。盡管場(chǎng)所功能被描述為街道活動(dòng)發(fā)生的地方，也需認(rèn)識(shí)到與場(chǎng)所相關(guān)活動(dòng)的到達(dá)功能，如裝卸貨和接受服務(wù)。因此，在城市街道的設(shè)計(jì)、使用和管理中，理解機(jī)動(dòng)性、可達(dá)性和場(chǎng)所性這三種功能至關(guān)重要。共享空間概念正反映出近期城市街道背景下集合這三種功能更好地使用公共道路空間這一趨勢(shì)的例證。

如圖5所示，公共道路通道內(nèi)的共享空間除機(jī)動(dòng)性和可達(dá)性兩個(gè)傳統(tǒng)功能外，還引入場(chǎng)所性作為第三個(gè)功能[123]。同時(shí)，道路紅線范圍外周邊地區(qū)與土地利用行為的附加功能亦有助于公共空間內(nèi)場(chǎng)所感的形成，如經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、文化、歷史和環(huán)境舒適度。當(dāng)這些功能在規(guī)劃和設(shè)計(jì)階段被考慮時(shí)，勢(shì)必使得一條街道以其獨(dú)特的風(fēng)貌區(qū)別于其他街道，同時(shí)強(qiáng)調(diào)街道作為鄰里或社區(qū)最基礎(chǔ)單元的地位。這種設(shè)計(jì)方法鼓勵(lì)更廣泛的步行和社區(qū)活動(dòng)，從而允許使用者更長(zhǎng)久地停留在道路空間內(nèi)。盡管上述三個(gè)功能系統(tǒng)可應(yīng)用于城市地區(qū)的全部街道，然而將普通街道成功轉(zhuǎn)型為目的地或場(chǎng)所依然需要呼應(yīng)相鄰用地環(huán)境(通過道路紅線范圍外區(qū)域的補(bǔ)充功能)活躍的路側(cè)臨街面。一項(xiàng)針對(duì)奧克蘭市3個(gè)中央商務(wù)區(qū)案例的對(duì)比研究強(qiáng)調(diào)臨街活躍度和大量行人對(duì)于降低機(jī)動(dòng)車速度和創(chuàng)造更安全街道的重要性[124]。此外，街道設(shè)計(jì)需要轉(zhuǎn)換駕駛?cè)说男袨橐允垢鼜V泛的人類活動(dòng)能融入高質(zhì)量的場(chǎng)所中，在這里使用者可以互動(dòng)，甚至包括駕駛?cè)伺c行人之間。文獻(xiàn)[125]提出的心理減速帶(mental speed bumps)觀點(diǎn)包括好奇心因素和不確定因素，駕駛?cè)送ㄟ^關(guān)注周圍環(huán)境從而駕駛得更慢、更用心。據(jù)此，共享空間是可以自我調(diào)節(jié)和自適應(yīng)的街道，這同時(shí)也是背景敏感性設(shè)計(jì)的一種結(jié)果。它再次強(qiáng)化所有道路使用者對(duì)低速的行為反應(yīng)和對(duì)警示的需要。

在城市活動(dòng)中心應(yīng)用共享空間概念，特別是移除交通管理手段(如標(biāo)志、道路標(biāo)線和信號(hào)燈)，對(duì)于負(fù)責(zé)交通安全和運(yùn)營(yíng)的道路監(jiān)控機(jī)構(gòu)是巨大挑戰(zhàn)?；旌嫌玫氐墓蚕砜臻g比本地居住型街道包含更大的競(jìng)爭(zhēng)性需求，因而面臨更多由不同道路使用者因移動(dòng)或停留活動(dòng)產(chǎn)生的沖突。傳統(tǒng)的交通工程與道路安全工程基于分隔原則(與融合原則相反)進(jìn)行的實(shí)踐顯然可以將沖突風(fēng)險(xiǎn)最小化，并適用于多種道路類型。然而，更多的沖突并不一定導(dǎo)致更高頻率的傷害事故，尤其在設(shè)計(jì)速度較低時(shí)，該論述尚處于研究階段。實(shí)際上，共享空間這一觀點(diǎn)主要基于感知風(fēng)險(xiǎn)，需要道路使用者更多地意識(shí)到其他人并謹(jǐn)慎做出反應(yīng)?；陲L(fēng)險(xiǎn)補(bǔ)償(risk compensation)和之后的風(fēng)險(xiǎn)平衡(risk homeostasis)理論，文獻(xiàn)[126]闡釋，共享街道環(huán)境中路權(quán)的不確定性使得道路使用者依靠其對(duì)冒險(xiǎn)的傾向和對(duì)危險(xiǎn)的感知做出更謹(jǐn)慎的行為。

圖5 道路紅線范圍內(nèi)外與其他功能聯(lián)系的場(chǎng)所功能Fig.5 Place function that links to other functions within and outside the road reserv

由于低速?zèng)_突中事故嚴(yán)重性降低，因而一旦駕駛行為改變，交通事故的社會(huì)損失便有望降低。共享街道中行人是否應(yīng)優(yōu)先于其他街道使用者的法律問題需要由權(quán)威機(jī)構(gòu)定奪。由于機(jī)動(dòng)車規(guī)模龐大且能夠輕易影響任何道路空間，故而共享空間發(fā)展過程需要謹(jǐn)慎削弱機(jī)動(dòng)車的主導(dǎo)性以達(dá)成強(qiáng)化步行優(yōu)先的目標(biāo)。為實(shí)現(xiàn)此目標(biāo)，共享空間內(nèi)的車速必須低于通常街道。當(dāng)街道上存在步行到達(dá)目的地的活動(dòng)時(shí)，機(jī)動(dòng)車與其他低速使用者(生活、工作和餐飲)間的速度差異則成為決定共享空間是否成功和安全的重要因素之一。另一方面，當(dāng)街道鮮有非機(jī)動(dòng)車活動(dòng)時(shí)，駕駛?cè)巳詰?yīng)謹(jǐn)慎駕駛，即使車速較高也須留意其他弱勢(shì)使用者。不同于使用水平或垂直物理設(shè)施降低車速的本地交通管理手段，共享空間將連續(xù)鋪裝路面與空間、視覺上限制車輛的措施融合形成獨(dú)特的街道環(huán)境，該環(huán)境對(duì)于機(jī)動(dòng)車使用者沒有明確的優(yōu)先性，從而削弱空間中機(jī)動(dòng)車的主導(dǎo)性。

除了削弱機(jī)動(dòng)車的主導(dǎo)性這一目標(biāo)外，城市共享街道的共享路面設(shè)計(jì)(如取消路緣)可作為整體設(shè)計(jì)方法的一部分，用以去除機(jī)動(dòng)車與行人之間的界線以鼓勵(lì)共享行為。通過移除路緣消除人行道與車行道之間的高度及材料差異，形成一條連續(xù)的水平路面，突出融合概念下全體使用者共享空間的需求。此外，共享空間的設(shè)計(jì)旨在最低限度使用標(biāo)志和道路標(biāo)線等交通管控設(shè)施，這些設(shè)施通常用于定義空間使用者的優(yōu)先權(quán)和行為，并從城市執(zhí)法視角提供相應(yīng)法律權(quán)責(zé)。許多共享空間倡議[5,105]將共享街道概念與清理(declutter)街道運(yùn)動(dòng)聯(lián)系起來。通過精心設(shè)計(jì)街道家具來保護(hù)和強(qiáng)化街道舒適性的嘗試并不新奇。英國(guó)設(shè)計(jì)委員會(huì)(UK's Design Council)概述了簡(jiǎn)化街道家具設(shè)計(jì)的方法，包括多個(gè)監(jiān)督機(jī)構(gòu)間的協(xié)調(diào)以及街道家具、路面鋪裝和樹木的選擇與放置[127]。清理標(biāo)志和標(biāo)線除具有美學(xué)價(jià)值(有利于實(shí)現(xiàn)場(chǎng)所功能)外，同時(shí)可以推測(cè)移除標(biāo)準(zhǔn)交通控制設(shè)施對(duì)創(chuàng)造不確定性有積極意義，這會(huì)鼓勵(lì)使用者間的協(xié)作與共享行為。由于規(guī)范、警告、引導(dǎo)標(biāo)志和標(biāo)線是道路通道運(yùn)營(yíng)的必要部分，因而對(duì)此類交通控制設(shè)施的移除要求謹(jǐn)慎考慮，以確保機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)舜_實(shí)會(huì)發(fā)生行為與心理的改變。希望隨著時(shí)間地推移，行人和騎車者能夠在道路空間中更加自信和主導(dǎo)。

圖6 新西蘭奧克蘭市中央商務(wù)區(qū)共享區(qū)域的空間組成Fig.6 Spatial composition of shared zones inAuckland CBD,New Zealand

4.2 新西蘭的共享空間實(shí)踐

共享空間概念在新西蘭的應(yīng)用很大程度受歐洲共享空間項(xiàng)目[74-76]和英國(guó)交通部相關(guān)研究[69-71]的影響。機(jī)動(dòng)車與行人所共享的街道作為共享區(qū)域具有明確的法定地位，《陸路交通法則2004》(Land Transport Rule 2004)將其定義為一段被行人與機(jī)動(dòng)車所使用的道路。不同使用者間的同等優(yōu)先級(jí)相互影響受以下條款控制：

1）車輛進(jìn)入、行駛、穿行共享區(qū)域時(shí)必須避讓行人；

2）共享區(qū)域中的行人不應(yīng)過度阻礙車輛通行。

中心城區(qū)共享空間的街道設(shè)計(jì)包含橫跨整個(gè)道路通道較為平坦的路面。為創(chuàng)造一個(gè)具有場(chǎng)所感的獨(dú)特區(qū)域，使用專門設(shè)計(jì)的磚石鋪裝和一整套街道家具(如座椅、自行車架、照明和本地樹木)。共享街道可被審慎地劃分為兩類主要分區(qū)，即共享區(qū)域和無障礙路徑。如圖6所示，中央共享區(qū)域?yàn)楦黝愋褪褂谜咴O(shè)計(jì)相關(guān)的臨時(shí)或永久活動(dòng)空間。為解決眾多研究[128-130]關(guān)注的視覺障礙問題，在街道兩側(cè)各設(shè)置一條1.8 m寬的無障礙路徑。兩個(gè)分區(qū)以600 mm寬的觸覺警示帶(tactile delineator bands)作為界線以警示視覺障礙者安全區(qū)外車輛行駛的風(fēng)險(xiǎn)。由此可見，使用者隔離從傳統(tǒng)的行人(使用人行道)與機(jī)動(dòng)車(行駛在行車道上)間的分離轉(zhuǎn)變?yōu)槊と?、視覺/移動(dòng)障礙者、老人、兒童(使用無障礙路徑)以及包括機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)嗽趦?nèi)的其他空間使用者等不愿意與機(jī)動(dòng)車分享空間的群體的分離。

表2以新西蘭城市共享空間設(shè)計(jì)作為參考方案，展示近來新西蘭混合用地共享街道方案與英國(guó)、奧地利、澳大利亞及荷蘭的6個(gè)國(guó)際共享街道方案的設(shè)計(jì)與實(shí)施效果比較。

所選案例研究的共同設(shè)計(jì)特點(diǎn)是，無論道路橫斷面還是交叉口都是水平路面，最低程度使用交通控制設(shè)施，并使用諸如樹木和照明的街道家具為行人提供改善的街道環(huán)境。在新西蘭，艾略特街共享區(qū)域?yàn)槿鮿?shì)使用者提供安全區(qū)，為臨時(shí)零售活動(dòng)提供指定空間，并在進(jìn)出口處設(shè)置法定標(biāo)志。對(duì)艾略特街運(yùn)營(yíng)與安全方面的研究揭示出活躍的用地臨街面、行人數(shù)量與鼓勵(lì)空間中行人與機(jī)動(dòng)車互動(dòng)的街道設(shè)計(jì)的重要性[73,124]。這些因素均有利于降低機(jī)動(dòng)車行駛速度，可使平均車速和85%位車速分別達(dá)到16 km·h-1和21 km·h-1?；谠O(shè)計(jì)特點(diǎn)和機(jī)動(dòng)車速度的結(jié)果，與艾略特街方案最相似的方案是英國(guó)布萊頓市新街。兩者均在相似程度上降低了機(jī)動(dòng)車在速度與流量方面的主導(dǎo)性并將街道空間作為場(chǎng)所進(jìn)行利用。此外，針對(duì)布萊頓市新路的認(rèn)知調(diào)查顯示出公眾與商家對(duì)共享街道的巨大支持[70,142]。

荷蘭德拉赫滕市的吊蘭廣場(chǎng)有一個(gè)交通量為2萬輛·d-1的環(huán)島交叉口，常被作為共享空間的案例，然而其在功能上能否與本文所提的共享空間概念相一致值得商榷[5，144]。這一數(shù)量級(jí)的機(jī)動(dòng)車交通量不得不將大部分道路空間提供給道路使用者以保證其機(jī)動(dòng)性和優(yōu)先性，這一點(diǎn)與終點(diǎn)或場(chǎng)所的概念恰恰相反。包括機(jī)動(dòng)車、行人與騎車者在內(nèi)的道路使用者對(duì)道路的占用使得機(jī)動(dòng)性成為該環(huán)島的主要功能(道路交叉口空間依然服務(wù)于機(jī)動(dòng)車通行，即使行駛速度很低)。這些評(píng)論同樣適用于英國(guó)倫敦的展覽路[132-134]與阿什福德市的艾爾維克廣場(chǎng)[70,140]，兩者均具有高機(jī)動(dòng)車流量與速度并通過劃定的步行過街點(diǎn)進(jìn)行連接，最終仍維持機(jī)非隔離并限制行人自由移動(dòng)的能力。

表2 新西蘭與國(guó)際共享空間方案的設(shè)計(jì)及實(shí)施效果比較Tab.2 Design and performance comparison between New Zealand and international shared space schemes

澳大利亞本迪戈市的方案將共享空間概念應(yīng)用在哈格里夫斯街與公牛街交叉口[137]，而奧地利格拉茨市的Sonnenfelsplatz方案則將之前實(shí)施的環(huán)島轉(zhuǎn)換為具有水平路面的共享空間[135]。一方面，奧地利方案的性能很顯著，平均車速達(dá)到15 km·h-1，并服從更穩(wěn)定的速度分布[136]，這很可能是因?yàn)榈退偈褂谜哒饾u主導(dǎo)道路空間。另一方面，澳大利亞方案的85%位車速為26～29 km·h-1，無法實(shí)現(xiàn)20 km·h-1的目標(biāo)運(yùn)行車速[138]。雖然如此，仍有必要指出，共享空間在交叉口處的空間分配通常是以犧牲駐留活動(dòng)與場(chǎng)所功能來換取機(jī)動(dòng)車轉(zhuǎn)向與通行的優(yōu)先權(quán)。

4.3 共享空間的術(shù)語和定義

在公共街道設(shè)計(jì)背景下，道路監(jiān)控機(jī)構(gòu)對(duì)道路網(wǎng)絡(luò)管理與維護(hù)負(fù)有責(zé)任，共享街道或共享區(qū)域這類術(shù)語可能更適合表達(dá)圖1所描述的概念，即在公共道路紅線范圍內(nèi)支持不同街道使用者混合在一起。從機(jī)動(dòng)車時(shí)代起，文獻(xiàn)[33,61-62,67,145]中就已出現(xiàn)此類術(shù)語。此外，《城市街道設(shè)計(jì)指南》(Urban Street Design Guide)[60]提供了北美城市街道背景下的街道設(shè)計(jì)原則，明確地用共享街道替代共享空間。

這是因?yàn)榻诠蚕砜臻g這一術(shù)語的定義使用更加寬泛，可用于不同領(lǐng)域指代不同內(nèi)容。據(jù)文獻(xiàn)[106]描述，共享空間術(shù)語在包括城市設(shè)計(jì)、交通工程與交通管理在內(nèi)的多個(gè)不同知識(shí)學(xué)科中的解釋具有差異性，在某種程度上還會(huì)截然對(duì)立。受INTERREG IIIB North Sea項(xiàng)目的歐洲區(qū)工作成果影響，共享空間這一術(shù)語逐漸流行起來，尤其在西歐[74-75]。其定義范圍很廣泛，從改善公共空間質(zhì)量的愿景式思維方式到使用者融合下的街道設(shè)計(jì)概念。如英國(guó)導(dǎo)則將城市街道環(huán)境中的共享空間定義為：街道或場(chǎng)所通過降低機(jī)動(dòng)車主導(dǎo)性和使全體使用者共享空間的設(shè)計(jì)方法來改善行人的移動(dòng)與舒適性，而非遵循多數(shù)傳統(tǒng)設(shè)計(jì)所明確定義的規(guī)則[11]。

但正如前文所述，許多學(xué)者認(rèn)為共享空間是一種交通穩(wěn)靜化手段[43]，文獻(xiàn)[146]以同樣的表達(dá)明確表示最初的共享街道Woonerf的配置。共享空間術(shù)語在較早期文獻(xiàn)中的使用與近期的論斷相悖[76]，即共享空間早在21世紀(jì)初期的歐洲共享空間項(xiàng)目開始前就已經(jīng)被創(chuàng)造出來。然而，正如前文所討論的，城市設(shè)計(jì)與城市規(guī)劃學(xué)科所描述的共享空間范圍包含道路通道外的區(qū)域，如公共開放空間和私人區(qū)域。毋庸置疑，漢斯·莫德曼和本·漢密爾頓-貝利這兩位概念倡導(dǎo)者均對(duì)共享空間一詞有獨(dú)到見解。雖然如此，本綜述仍以對(duì)城市街道環(huán)境中共享空間的定義作為全文論述的最終結(jié)果：

對(duì)公共地區(qū)性街道或交叉口的目標(biāo)定位與設(shè)計(jì)應(yīng)使行人與機(jī)動(dòng)車處于一致的低速環(huán)境中，不同道路使用者間沒有明顯的物理分隔，最終創(chuàng)造出具有場(chǎng)所感的街道并促進(jìn)多功能街道的形成。

5 結(jié)語

本文從新西蘭視角對(duì)道路使用者融合原則下多個(gè)城市共享空間概念演變的討論進(jìn)行梳理。其綜述背景為道路紅線范圍內(nèi)的公共街道設(shè)計(jì)，強(qiáng)調(diào)多學(xué)科協(xié)作。本文質(zhì)疑了共享空間倡導(dǎo)者提出的交通工程專業(yè)單獨(dú)創(chuàng)造出無處不在的圍繞著機(jī)動(dòng)車為中心的街道環(huán)境的觀點(diǎn)，認(rèn)為20世紀(jì)中葉的整個(gè)社會(huì)背景決定公共道路網(wǎng)絡(luò)的功能、設(shè)計(jì)與使用由機(jī)動(dòng)車主導(dǎo)。著名的《城鎮(zhèn)交通》記錄了對(duì)將其他道路使用者與社會(huì)活動(dòng)融入公共道路空間的認(rèn)知，為共享街道概念的發(fā)展提供至關(guān)重要的一步。受布坎南報(bào)告影響，荷蘭的Woonerf概念成為道路使用者融合哲學(xué)與居住區(qū)共享街道實(shí)際設(shè)計(jì)的典范。

本文通過對(duì)比廣泛的街道設(shè)計(jì)方法與Woonerf街道，依據(jù)機(jī)動(dòng)車與行人間希望實(shí)現(xiàn)的隔離形式對(duì)共享街道與穩(wěn)靜化街道進(jìn)行區(qū)分。對(duì)概念與術(shù)語的綜合分析反映出，自20世紀(jì)60年代起共享街道與交通穩(wěn)靜化觀點(diǎn)在理論范圍與實(shí)踐應(yīng)用上逐漸發(fā)展，特別是擴(kuò)展至活動(dòng)中心、多方式考量、自適應(yīng)設(shè)計(jì)和背景敏感性方案。隨后的討論包括：活動(dòng)中心背景下的共享空間原則，該原則強(qiáng)調(diào)額外的場(chǎng)所功能和降低機(jī)動(dòng)車主導(dǎo)性的目標(biāo)；使用新西蘭奧克蘭市中央商務(wù)區(qū)共享區(qū)域的實(shí)例，通過與國(guó)際方案的對(duì)比，描述共享空間概念的應(yīng)用情況；強(qiáng)調(diào)通過為視覺障礙群體提供安全區(qū)、為行人重新分配空間、為行人提供具有駐留功能的街道家具(使共享街道具有多種功能，尤其是創(chuàng)造一個(gè)具有場(chǎng)所感的街道)等設(shè)計(jì)來實(shí)現(xiàn)低速環(huán)境的重要性。最后，提出新西蘭背景下道路紅線范圍內(nèi)城市共享空間的當(dāng)代定義，該定義亦適用于以降低機(jī)動(dòng)車主導(dǎo)性并形成場(chǎng)所為目標(biāo)的其他地方。

致謝感謝奧克蘭交通局對(duì)奧克蘭大學(xué)博士研究項(xiàng)目的資助，該研究旨在推進(jìn)對(duì)共享空間概念的認(rèn)知和理解并建立實(shí)施效果評(píng)價(jià)框架。

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