黃永申

(青島海事法院，山東青島　266061)

試探海事賠償責(zé)任限制的法律歷史淵源
——《康索拉度海商法》

黃永申

(青島海事法院，山東青島266061)

摘要:通過深入研究地中海地區(qū)和歐洲其他地區(qū)的古典海商法文獻(xiàn)，重點(diǎn)分析《康索拉度海商法》有關(guān)制度，對海事賠償責(zé)任限制制度的法律淵源進(jìn)行了探討。同時(shí)對其責(zé)任限制制度的成因、法律特征和歷史作用進(jìn)行了簡要分析與評價(jià)。

關(guān)鍵詞:海事賠償責(zé)任限制；責(zé)任限制的淵源；《康索拉度海商法》；船舶股東責(zé)任限制

海事賠償責(zé)任限制是海商法最具特色、最為重要的法律制度之一，也是一項(xiàng)非常古老的法律制度。但是，該制度到底起源于何時(shí)，我國海商法學(xué)界研究者寥寥無幾，國際學(xué)界對此給出的答案莫衷一是。筆者試圖對此進(jìn)行探討。

一、最早的海事賠償責(zé)任限制法規(guī)

我國有悠久的航海歷史，也有過“鄭和七下西洋”的輝煌，但我國是大陸國家，因而歷朝歷代都不大重視這個(gè)行業(yè)?！昂Ｉ谭ā?maritime law)這個(gè)詞是個(gè)舶來品，國人在清朝末年“門戶開放”之后才開始了解和使用。[1]我國歷史上也許會有一些有關(guān)船舶運(yùn)輸及海事?lián)p害賠償責(zé)任限制方面的海上慣例或法規(guī)，但由于缺乏研究和發(fā)掘，至今尚未見到這方面的資料。

海商法源于地中海東岸。[2]5-6根據(jù)現(xiàn)存的歷史記載，最早的海商法是古巴比倫的海商法(公元前1700年)，其次是“羅得法”(公元前約800年)。[3]古羅馬承繼了“羅得法”并發(fā)展了自己的海商法——羅馬海商法。[4]37-39羅馬滅亡后，地中海陸續(xù)出現(xiàn)了《阿瑪菲海商法》(1010年)、《特拉尼海事條例》(1063年)、《巴塞羅那海商法》(1258年)和《康索拉度海商法》(1340年)。在十字軍東征期間，地中海的海商法傳播到了歐洲其他地區(qū)，于是出現(xiàn)了《奧列隆海商法》(1160年)、《維斯比海商法》(1288年之后)和《漢薩同盟海商法》(1597年)。[4]87-93,101-109在此之前，歐洲北部地區(qū)當(dāng)然也有一些海商法，只是這些海商法很少為人們所知。比如挪威1176年《市場法》中的“船員法”；1276年挪威馬格努斯·哈克森國王(King Magnus Hakonson)為奧斯陸、卑爾根(Bergen)、特隆赫姆(Trondheim)、滕斯伯格(Tonsberg)制定的城市法，其中第九章也是“船員法”(Farmannalogh)。[5]9-10

對“羅得法”的內(nèi)容，世人知之不多，只是通過東羅馬帝國時(shí)期編纂的《查士丁尼學(xué)說匯纂》才了解一點(diǎn)其有關(guān)海上拋貨的規(guī)定，其流傳在世的也只有這么一點(diǎn)，[2]36-37至于該法有無責(zé)任限制的內(nèi)容，我們不得而知。但是，從古希臘雅典的海商訴訟制度，大體可以推測出它的賠償制度。羅得島和雅典都是以航海為主的古希臘城邦，二者之間自古就有頻繁的文化交流和商業(yè)貿(mào)易往來，[6]85,270-272,[7]53因此它們之間的法律制度不會有很大的差別。雅典早在公元前4世紀(jì)就有審理海商案件的專門法院——“海商法院”(dikaiemporikai)，它主要受理書面合同引起的海上商業(yè)糾紛。[7]8根據(jù)其海商訴訟制度，不管是雅典的商人還是外邦的商人，均可以在該法院提起訴訟。其訴訟程序比普通的民事訴訟要簡單得多，通常自起訴到判決一個(gè)月之內(nèi)可以結(jié)案。[7]20該法院一旦做出判決，敗訴方必須履行。如果敗訴方的財(cái)產(chǎn)不足以履行判決，勝訴方有權(quán)對其人身予以執(zhí)行，即由勝訴方將其逮捕送交政府監(jiān)禁。[7]74-83由此可見，在雅典，并沒有責(zé)任限制制度。據(jù)此推測，“羅得法”也不會有責(zé)任限制制度。

古羅馬，其處理海事案件的依據(jù)是“羅得法”，但與羅馬海商法有沖突的除外。安東尼(Antoninus Pius)皇帝在書面答復(fù)一個(gè)叫尤迪曼(Eudaemon)的商人時(shí)曾有這樣一句名言：“我是這個(gè)世界的君主，這是事實(shí)。但是，海上糾紛必須由‘羅得法’決定，除非那些法律與我們自己的法律有沖突。”[4]71羅馬也有海商法，但沒有專門的海商法典。它的海商法散布在《查士丁尼學(xué)說匯纂》《賽奧多西法典》《查士丁尼法典》《帝國法典》以及列奧皇帝頒布的法令之中。[8]296-325筆者考察過這些法規(guī)，沒有發(fā)現(xiàn)有關(guān)責(zé)任限制的內(nèi)容。拜占庭時(shí)期，東羅馬有一部海商法匯編名為《羅得海商法》*在海商法的歷史書籍上，一般說的“羅得法”是指希臘羅得島的海商法。這部東羅馬時(shí)期的《羅得海商法》并不是真正的希臘羅得島的海商法。為了區(qū)分羅得島的海商法和這部東羅馬時(shí)期的海商法，筆者以“羅得法”表示羅得島的海商法，而以《羅得海商法》表示東羅馬時(shí)期的海商法。。該匯編最初由西蒙·斯卡迪烏斯(Simon Scardius)譯成拉丁語于1561年在瑞士巴塞爾(Basle)出版，1596年又在德國法蘭克福再版，佛朗西斯·皮陶圖書館(the library Francis Pithou)收藏的《希臘與羅馬法》第二卷的尾部也可以查到這部法律匯編。[2]50,[8]277這部匯編雖名為《羅得海商法》，但經(jīng)專家們考證，該法并不是公元前800年的那部“羅得法”，而是一部公元9世紀(jì)或10世紀(jì)的作品，因而有些法學(xué)家將其稱為“贗品”。[2]19,[4]51盡管這部法律不是真正的“羅得法”，但它仍不失為一部重要的海商法史料。這部法律匯編共73條，[9]212-221其中也沒有責(zé)任限制的規(guī)定。

《阿瑪菲海商法》又稱為“阿瑪菲表”(TabulaAmalfitana)，據(jù)說自其誕生就代替了“羅得法”，且其效力長達(dá)四百多年。[4]83-871843年在維也納發(fā)現(xiàn)了這部法典的原稿，但其文字已有些模糊，奧地利人從威尼斯把它帶到了那里。[10]754對這部法律的內(nèi)容我們不得而知。意大利的《特拉尼海商條例》共32條、《巴塞羅那海商法》共21條，二者也不涉及責(zé)任限制問題。

再看《奧列隆海商法》《維斯比海商法》和《漢薩同盟海商法》?！秺W列隆海商法》是大西洋沿海地區(qū)最重要的一部海商法。這部海商法到底是屬于英國的法律還是屬于法國的法律，兩國學(xué)者一直存在爭議。[4]87-90不論如何，該法最初是適用于法國、英國和蘇格蘭，后來傳入荷蘭，將其譯成佛拉芒語后改名為《達(dá)默判例集》(VonnessevanDamme)。《維斯比海商法》和《漢薩同盟海商法》則主要適用于北歐的波羅的海沿岸地區(qū)。[5]1筆者詳細(xì)考察了這三部法律，也沒有發(fā)現(xiàn)責(zé)任限制的規(guī)定。

北歐挪威1176年《市場法》中的“船員法”，只有部分殘片被保留下來。它共有9個(gè)條款，主要涉及運(yùn)輸合同、船舶適航、貨物托運(yùn)人對船長的義務(wù)、船上雜活的分工、船舶損壞以及發(fā)生糾紛后的審判管轄問題(由船上全體人員共同處理)。[5]91276年挪威國王《城市法》中的“船員法”共23條，內(nèi)容涉及貨物運(yùn)輸合同、貿(mào)易合伙(shipping ventures)、船舶適航、船舶排水、托運(yùn)人和船長準(zhǔn)時(shí)登船、糾紛解決、船舶超載罰款以及回航安排等等。該部分還規(guī)定了拋貨、船舶損壞、船舶碰撞、護(hù)航編隊(duì)航行、以及船舶搶灘與下水等。[5]9-10至于這些法律有無責(zé)任限制的規(guī)定，鑒于無法獲得其條文，不得而知。但是，僅從有關(guān)船舶碰撞的規(guī)定來看，這兩部法律可能不會有責(zé)任限制的規(guī)定。這些法律規(guī)定，“造成碰撞的船長應(yīng)當(dāng)賠償對方的全部損失，而不管其是否有惡意”。[5]47

對于海事賠償責(zé)任限制的起源，海商法界探討得很少，即使有所涉及，也僅限于英國的責(zé)任限制。筆者見到的唯一著作是1810年海商法學(xué)家斯托瑞和阿伯特(Joseph Story and Charles Abbott)所著的《論商船與船員法》。該書由美國紐伯里波特州的小愛德華公司出版(Newburyport：Edward Little & Co.)。按照作者的說法，奧列隆、維斯比和漢薩同盟海商法都沒有規(guī)定責(zé)任限制，最早規(guī)定責(zé)任限制的法規(guī)是荷蘭的法律，并且規(guī)定船舶所有人的海事賠償責(zé)任不超過船舶價(jià)值和船上用品的價(jià)值。但是該作者也承認(rèn)，他的這個(gè)說法來自荷蘭法學(xué)家洛克烏斯(Roccus)1647年出版的一本著作，而洛克烏斯并未說明其法律依據(jù)；該作者認(rèn)為，根據(jù)荷蘭的上述責(zé)任限制原則，法國于1681年頒布了“海事敕令”(Ordinance1681)，其中也包含了責(zé)任限制的內(nèi)容；英國1733年制定了《船舶所有人法》(ShipownersAct1733)，而在此之前英國并沒有責(zé)任限制制度。[11]297-303現(xiàn)代荷蘭海商法學(xué)者安德魯·泰特勒(Andrew Tetley)也認(rèn)為，海事賠償責(zé)任限制源于17世紀(jì)，荷蘭是最先適用責(zé)任限制的國家。但是，他也未說明理由和法律依據(jù)。[12]

筆者認(rèn)為，最早的責(zé)任限制法規(guī)不可能是荷蘭的法規(guī)。因?yàn)樵谥惺兰o(jì)和中世紀(jì)之前，荷蘭并沒有獨(dú)具特色的海商法。根據(jù)現(xiàn)有歷史文獻(xiàn)記載，其最早的海商法是《奧列隆海商法》的佛拉芒語譯本——《達(dá)默判例集》，該判例集實(shí)施于13世紀(jì)后期或14世紀(jì)早期。[5]12大約14世紀(jì)前半葉，荷蘭還頒布了一部海商法，名為《貨主和船長應(yīng)遵循的法律與敕令》(Ordinancieendeinsettinghediedecoopludenendeshippersholdenmitmalcander，簡稱“敕令”)，其內(nèi)容基本是抄襲佛拉芒語的《奧列隆海商法》。人們通常把荷蘭的《達(dá)默判例集》和這部“敕令”稱之為“水法”(Waterrecht)。[5]21由于《奧列隆海商法》沒有責(zé)任限制的規(guī)定，因此在15世紀(jì)之前，荷蘭不可能有責(zé)任限制制度。

公元前4世紀(jì)的雅典雖然實(shí)行過責(zé)任限制，但從現(xiàn)有的資料來看，該責(zé)任限制僅限于海事抵押借款(naval loan or maritime loan)的還款責(zé)任。[7]8至于其他海事債權(quán)是否可以限制責(zé)任，我們并沒有看到這方面的資料。因此，還不能說雅典實(shí)行過現(xiàn)代意義上的責(zé)任限制制度。

縱觀整個(gè)中世紀(jì)及中世紀(jì)之前的有關(guān)海商法文獻(xiàn)，筆者認(rèn)為，最早對海事賠償責(zé)任限制作出規(guī)定的法律有可能是《康索拉度海商法》。

二、《康索拉度海商法》

《康索拉度海商法》(ConsulateoftheSea)是中世紀(jì)最著名、最全面的一部海商法成文法典。至于其公布的時(shí)間，法學(xué)界說法不一。

“康索”(Consul)是中世紀(jì)羅馬人對港口官員和大商區(qū)官員的一種稱呼。西班牙阿拉貢王國的詹姆斯國王在1263年頒發(fā)的特許狀(charter)中對其海外領(lǐng)地的執(zhí)政官也使用過這種稱呼。這些官員的管轄權(quán)稱為“康索拉度”(Consulate)，解決海事糾紛的法律和有關(guān)的書籍也被稱為“康索拉度”。[8]331因此，如果從字面翻譯，稱這部法典為“海商法”或“海事執(zhí)政官法”更合適。

《康索拉度海商法》有多個(gè)版本。西羅馬帝國滅亡之后，為了適應(yīng)航運(yùn)需求，意大利的阿瑪菲共和國編纂了《阿瑪菲海商法》，隨后意大利其他城邦也開始編纂海商法。由于這些海商法之間有些規(guī)則相互沖突不便使用，為統(tǒng)一這些海事規(guī)則，有人編纂了一部名為“康索拉度海商法”(Consolatodelmare)的法律匯編。[4]78-87其形成手抄本匯編的最早時(shí)間為1340年。之后又出現(xiàn)了一個(gè)1370年版本，該版本以加泰羅尼亞語編寫。首次以印刷形式出現(xiàn)的版本是1494年版本。[13]xiv-xvi1494年版本由佛朗西斯·賽里勒斯(Francis Celelles)用加泰羅尼亞語編纂，名為《康索拉度海商法及有關(guān)法規(guī)》(ConsulateofSeaLawandRelatedDocuments)。1975年，斯坦利·亞多斯(Stanley S. Jados)教授將其譯成英文由美國奧巴馬大學(xué)出版社出版(the University of Alabama Press)。由此，我們得見這部法律的真容。

根據(jù)這部法律匯編的英譯本可以推測，該匯編的早期版本可能有三部分內(nèi)容，第一部分是“海事法庭使用的訴訟程序”，第二部分是“良好的海上慣例”，第三部分是“有關(guān)武裝民船和軍艦遠(yuǎn)征的法令”，共334條(其中第44條和第45條遺失)。之所以這樣推測，是因?yàn)樵诜鹄饰魉埂べ惱锢账拱姹镜牡谌糠纸Y(jié)尾有這樣一段話，“通常所說的‘康索拉度海商法’討論完了。在這本書中，包含了我們祖先頒布的有關(guān)海商、武裝民船及遠(yuǎn)征等方面的各種條款、法律和他們認(rèn)可的慣例。”[13]230現(xiàn)在看到的1494年版本的英譯本除了上面所說的三部分外，還有第四部分“有關(guān)文件”，即西班牙阿拉貢王國時(shí)期頒布的有關(guān)海商法規(guī)，它包含巴塞羅那議員或法官對阿拉貢王國統(tǒng)治的西西里島頒布的法令和1484年巴塞羅那頒布的有關(guān)海事法規(guī)以及海上保險(xiǎn)的一些法令等。這部分內(nèi)容可能是賽里勒斯在整理舊版的基礎(chǔ)上作為補(bǔ)充資料添加的。

至于這部法律匯編的來源和頒布的國家，在歷史上一直存在爭論。有些人認(rèn)為它是以《阿瑪菲法典》為藍(lán)本，將馬賽、比薩、熱那亞、威尼斯、巴塞羅那、阿拉貢和摩利亞半島等各地的法規(guī)匯集后形成的一部法律，[4]85-86由西班牙人編纂。[8]335-350但是，歐洲18世紀(jì)至19世紀(jì)初的著名海商法專家、法國尼斯(Nice)海事法院的法官、1807年法國《海商法典》立法咨詢委員會成員阿祖尼則認(rèn)為，這部法律不是西班牙人而是意大利人編纂的。其理由是：在西班牙人編纂《康索拉度海商法》之前，意大利的比薩早在1075年就有了一部“康索拉度海商法”，而且該法還得到了意大利教皇格雷戈里七世(Gregory VII)認(rèn)可，西班牙的版本也承認(rèn)這一點(diǎn)；在1075年的時(shí)候，西班牙人只不過是一些“從事簡單工作的漁夫”，他們直到13世紀(jì)才開始從事商業(yè)并掌握一些航海知識，他們不可能編纂這樣的法律；比薩很早就是一個(gè)海上強(qiáng)國，而且其設(shè)立海事法庭的時(shí)間要遠(yuǎn)早于其他商業(yè)民族，西班牙人在14世紀(jì)之前根本就沒有解決海事糾紛的海事法官。[8]350-372阿祖尼還認(rèn)為，巴塞羅那編纂的《康索拉度海商法及有關(guān)法規(guī)》(簡稱《康索拉度海商法》)“序言”*在現(xiàn)在見到的這部《康索拉度海商法》中，這個(gè)所謂的“序言”并未放在卷首，而是放在了第三部分之后，其題目也不是“序言”，而是將其稱為“公告”(Proclamation)。其內(nèi)容主要是說明哪些地區(qū)或王國采納了該法。中所述的那些“事件”和“時(shí)間”都是“虛假的”或“杜撰的”。[8]349筆者認(rèn)為，不管該“序言”是真是假，其中有一點(diǎn)與阿祖尼的考證完全相符，即該法于“1075年3月首先由羅馬在圣約翰拉特蘭教堂(Saint John de Lateran)予以認(rèn)可”。[8]37,43,[13]260-262由此可見，《康索拉度海商法》的第二部分“良好的海上慣例”，早在1075年就已經(jīng)存在，確是不爭的事實(shí)。

不管這部法律匯編是西班牙人還是意大利人編纂的，其最重要的部分是第二部分。該部分的內(nèi)容雖然非常龐雜，但歸納起來主要涉及四方面的規(guī)定，即船長與股東和造船人之間的權(quán)利義務(wù)；船長與乘客、船員和貨主之間的權(quán)利義務(wù)；船長與股東在建造、買賣和經(jīng)營船舶中的權(quán)利義務(wù)；船長與第三人因合同或侵權(quán)引起的權(quán)利義務(wù)。筆者重點(diǎn)考察的也是該法的第二部分。

三、船長的海事賠償責(zé)任

在中世紀(jì)及中世紀(jì)之前，船長通常既是船舶所有人或船舶股東，也是船舶指揮者和經(jīng)營人，因而古代海商法都把船長作為海事責(zé)任主體*中世紀(jì)的船長具有三個(gè)特點(diǎn)；第一，他可以是船舶所有人，也可以是船舶股東。比如拜占庭時(shí)期的《羅得海商法》第19條規(guī)定，實(shí)際控制船舶的船長，若對船舶價(jià)值擁有3/4的股份，無論被派往何處，均可在船上簽訂以季節(jié)或者航程為期限的借貸協(xié)議?！犊邓骼群Ｉ谭ā返?7條至第54條也規(guī)定，船長可以以合伙人身份造船，但要負(fù)責(zé)支付造船工匠的工資。第二，他要負(fù)責(zé)船舶經(jīng)營，如招聘船員，與貨主簽訂運(yùn)輸合同或租船合同。除了《康索拉度海商法》對此有相應(yīng)的規(guī)定外，《奧列隆海商法》第10條也規(guī)定，船長可以“將船舶出租給貨主”。第三，他要對管理船舶過失承擔(dān)賠償責(zé)任?！毒S斯比海商法》第23條規(guī)定：“若船舶裝載不當(dāng)而且是船長的過錯(cuò)，他未能很好地管理該船，致使紅酒滅失，船長應(yīng)當(dāng)賠償該損失?！钡?8條還規(guī)定：“不設(shè)錨泊浮漂或其他錨泊標(biāo)志，所有船長均不得在港口拋錨。否則，應(yīng)當(dāng)對所有其他船舶由此遭受的損失承擔(dān)賠償責(zé)任。”因此，中世紀(jì)的海商法均以船長作為責(zé)任主體。。《康索拉度海商法》也是如此。但該法與其他海商法不同的是，該法的第二部分不僅規(guī)定了船長對貨主和船員的賠償責(zé)任，同時(shí)還規(guī)定了船長對造船人、船長對船舶股東以及船長對第三人的賠償責(zé)任。因而可以說，在中世紀(jì)的海商法中，該法規(guī)定的船長賠償責(zé)任制度最系統(tǒng)、最全面。

1.船長對船員的賠償責(zé)任

根據(jù)該法的規(guī)定，船長雇用船員后，必須按照約定向其支付工資*參見《康索拉度海商法》第124條。。如果船員不能勝任有關(guān)工作，可對其工資進(jìn)行調(diào)整，除法定事由外不得將其解雇*根據(jù)《康索拉度海商法》第125條的規(guī)定，船長解雇船員的法定事由包括：(1)盜竊，(2)打架斗毆，(3)不執(zhí)行舵工的命令。但是，舵工不得超越權(quán)限命令船員，而且一次抗命不得解雇，只能是五次之后。。船長不得命令船員到離船半海里之外的地方執(zhí)行任務(wù)，也不得命令其到危險(xiǎn)地區(qū)執(zhí)行任務(wù)，否則該船員一旦被海盜劫持或在陸上被拘禁，應(yīng)視其為已完成整個(gè)航次，船長應(yīng)當(dāng)向其支付全額工資；船員因此遭受損失的，船長應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任；船員因此被綁架的，船長應(yīng)當(dāng)為其支付贖金*參見《康索拉度海商法》第182條。。

2.船長對貨主的賠償責(zé)任

或同意，船長不得擅自換船或轉(zhuǎn)船*參見《康索拉度海商法》第91條。、不得進(jìn)入任何港口*參見《康索拉度海商法》第101條。。否則，一旦給貨主造成損失，船長應(yīng)當(dāng)依法向貨主賠償。

船長不得將貨物放置在潮濕的地方或命令他人將貨物放置在潮濕的地方，不得將貨物放置在桅桿附近、船首及其他可能造成貨物損壞的地方*參見《康索拉度海商法》第63條。；船長接收貨物后，應(yīng)當(dāng)妥善保管該貨物，因賭博輸?shù)糌浳?、因嫖娼揮霍貨物，或者因生活放蕩、本人過失造成貨物丟失或滅失，其應(yīng)當(dāng)賠償貨主一切損失*參見《康索拉度海商法》第204條、第214條。，但因法定事由造成部分貨損或全部損失的，船長不承擔(dān)賠償責(zé)任。這些法定事由包括：海盜追擊、當(dāng)?shù)馗劭诋?dāng)局限制、不友好海軍的威脅或者船長采納多數(shù)或全體船員的建議*參見《康索拉度海商法》第211條、第212條。。因法定事由以外的原因?qū)е缕浔９艿呢浳餃缡У?，船長應(yīng)當(dāng)賠償貨物損失及該貨物的可得收益損失，但如果船長能夠證明該貨物的滅失確有正當(dāng)原因，可不承擔(dān)賠償責(zé)任*參見《康索拉度海商法》第221條。。在目的港發(fā)生貨物損壞或滅失時(shí)，船長本人沒有過失的，也不承擔(dān)損害賠償責(zé)任*參見《康索拉度海商法》第197條。。

船舶因意外事故擱淺、觸礁造成貨物損失的，如果發(fā)生事故之前或之后船長與貨主無分?jǐn)倱p失協(xié)議，船長沒有義務(wù)賠償*參見《康索拉度海商法》第195條、第196條和第257條。。但是，船長在岸邊、港口或其他地方錨泊時(shí)，不顧貨主的警告或提醒，使用脆弱的錨鏈導(dǎo)致貨物損失的，船長應(yīng)當(dāng)予以賠償*參見《康索拉度海商法》第227條。。

3.船長對股東的賠償責(zé)任

4.船長對第三人的責(zé)任

由此可見，《康索拉度海商法》規(guī)定的船長賠償責(zé)任是一種過錯(cuò)賠償責(zé)任。因法定事由造成貨物損失或其他損失的，船長可以免責(zé)。比如，因“生病、結(jié)婚、履行協(xié)議簽訂前的朝圣誓言去朝圣、當(dāng)局禁止”不能履行合同約定的航次時(shí)，船長不承擔(dān)賠償責(zé)任；在運(yùn)輸途中因其他法定事由造成貨物部分損失或全部損失的，船長也不承擔(dān)賠償責(zé)任。船長對船員、船東和第三者的責(zé)任也是如此。

船長的賠償責(zé)任是一種無限責(zé)任。比如對貨主的賠償責(zé)任，第186條規(guī)定，如未經(jīng)貨主同意或批準(zhǔn)將貨物裝在甲板，該貨物一旦滅失或損壞,“船長應(yīng)當(dāng)向該受損貨物的貨主賠償全部損失,船長無力賠償?shù)模瑧?yīng)當(dāng)變賣船舶以滿足賠償請求”。該法第221條規(guī)定，若貨物保管人(即船長)不能解釋并證明該貨物滅失的正當(dāng)原因，由于貧窮、破產(chǎn)或被逮捕不能賠償同類貨物的，應(yīng)當(dāng)給其戴上鐐銬、拘禁或投送監(jiān)獄，直至與貨物委托人達(dá)成協(xié)議為止。對股東的賠償責(zé)任也是如此。根據(jù)第239條和第240條的規(guī)定，如果船長行為不端，因賭博、嫖娼等原因借貸導(dǎo)致船舶被變賣，“應(yīng)當(dāng)強(qiáng)制船長將股東最初入股的船舶股金全部退還股東。船長無力履行退還義務(wù)的，應(yīng)當(dāng)將其逮捕，戴上鐐銬監(jiān)禁，直到滿足股東的要求或付清賠償款項(xiàng)為止”；如果船長在航次結(jié)束后未向股東依法履行提交賬目和分配的義務(wù)，“船舶滅失不應(yīng)免除船長將船舶收益返還股東的義務(wù)。若船長無力返還，有可能被拘禁，也可能被逮捕、扣押、戴上鐐銬”。至于船長對第三人的賠償責(zé)任(比如船舶碰撞產(chǎn)生的民事責(zé)任)，船長是否也承擔(dān)無限責(zé)任，該法并沒有規(guī)定。筆者認(rèn)為，從該法的基本精神來看，船長對第三人的賠償責(zé)任，也應(yīng)當(dāng)是一種無限賠償責(zé)任。

從上述規(guī)定可以看出，船長承擔(dān)賠償責(zé)任的方式為：首先以其海上財(cái)產(chǎn)償付；其海上財(cái)產(chǎn)不足償付的，以船舶償付；變賣船舶后不能全額賠償?shù)?，以自己的陸上?cái)產(chǎn)償付；陸上財(cái)產(chǎn)仍不足以賠償?shù)?，予以人身監(jiān)禁，直到其足額償付或與債權(quán)人達(dá)成協(xié)議為止。船長無權(quán)享受責(zé)任限制。

四、船舶股東的海事賠償責(zé)任

《康索拉度海商法》第二部分規(guī)定的船長賠償責(zé)任實(shí)際上已經(jīng)暗含了船舶股東的賠償責(zé)任。比如“船長無力賠償該損失的，應(yīng)當(dāng)變賣船舶”*參見《康索拉度海商法》第186條和第227條。。變賣船舶本身就表明，船舶股東對船長的行為也要承擔(dān)責(zé)任。除此之外，該法第186條、第227條和第239條對股東的賠償數(shù)額也做了明確規(guī)定。

第186條規(guī)定了船舶股東對船上貨物損失的賠償數(shù)額。該條規(guī)定，船長以包船形式或按量收費(fèi)形式接收貨物后，未經(jīng)貨主同意或批準(zhǔn)將貨物裝在甲板運(yùn)輸?shù)?，該貨物一旦滅失或損壞，除船長應(yīng)當(dāng)承擔(dān)全部賠償責(zé)任以外，股東“以其船舶的投資額承擔(dān)賠償責(zé)任”。

對船長不顧貨主的提醒或警告拋錨造成的損失，第227條除了規(guī)定船長應(yīng)當(dāng)全部賠償外，同時(shí)還規(guī)定，“不得要求船舶股東以其船舶投資以外的財(cái)產(chǎn)分?jǐn)傔@些損失”。

第239條是有關(guān)船長抵押借款的規(guī)定：船長在開航前需要購置船舶必需品或設(shè)備的，應(yīng)當(dāng)向船舶股東提出申請。不管股東是否允許購置，只要船長認(rèn)為這些必需品對船舶航行至關(guān)重要，船長即可購置。船長手頭有資金的，可用手頭資金購置；手頭沒有資金的，船長應(yīng)當(dāng)與船上的管事共同制定一份購置費(fèi)用清單，由管事告訴每位股東其出資份額，“若個(gè)別股東拒絕按照投資比例支付相應(yīng)的份額，船長可以貸款并以該股東的船舶股份作為貸款和利息的擔(dān)?！保霸谫J款償還之前船舶滅失的，該股東應(yīng)當(dāng)負(fù)責(zé)償還，并以其擁有的其他財(cái)產(chǎn)承擔(dān)償還責(zé)任”。如果船長所在之處沒有股東，船長抵押借款后，“船舶的所有投資人均應(yīng)承擔(dān)該貸款的償還責(zé)任，任何股東不得反對。在還清貸款之前船舶滅失的，任何股東均無義務(wù)向出借人償還，因?yàn)榇耙呀?jīng)遇難滅失”。該條還告誡出借人，在貸款時(shí)應(yīng)當(dāng)非常小心，因?yàn)椤按耙坏┯鲭y，船舶股東沒有義務(wù)償還該船舶所欠的任何債務(wù)”。

對船舶抵押借款，該法規(guī)定了兩種情況，一種情況是船舶股東拒絕出資，另一種情況是“船長所在之處沒有股東”。對于前者，該法規(guī)定在還清貸款之前，即使船舶滅失，拒絕出資的股東應(yīng)照樣負(fù)責(zé)償還，并以其擁有的其他財(cái)產(chǎn)承擔(dān)償還責(zé)任。而對于后者，船舶滅失后則不再承擔(dān)責(zé)任。同樣是船舶抵押借款，為什么會有區(qū)別？筆者認(rèn)為，這也許是基于股東是否知情或是否有過錯(cuò)進(jìn)行的劃分。前者，股東知道船長需要借貸，其應(yīng)該出資而不出資，本身就存在過錯(cuò)，因此即使船舶滅失，股東也要承擔(dān)全額還款責(zé)任。后者，股東對船長的抵押借款并不知情或者沒有過錯(cuò)，既然如此，股東以其海上財(cái)產(chǎn)承擔(dān)還款責(zé)任完全合情合理。

從上述規(guī)定可以看出，對貨物損失和船舶拋錨引起的賠償責(zé)任以及股東不知情時(shí)的船長抵押借款，股東不承擔(dān)“船舶投資額”以外的支付義務(wù)。

那么，對其他海事請求股東是否也可以限制賠償責(zé)任呢？答案應(yīng)該是肯定的。首先，該法未規(guī)定股東對其他債權(quán)以船舶之外的其他財(cái)產(chǎn)承擔(dān)賠償責(zé)任，債權(quán)人要求股東額外承擔(dān)責(zé)任沒有法律依據(jù)。其次，第239條既是告誡抵押借款的出借人，同時(shí)也確立了這樣一項(xiàng)基本原則：“船舶一旦遇難，船舶股東沒有義務(wù)償還該船舶所欠的任何債務(wù)。”這里所說的“任何債務(wù)”，當(dāng)然包括上述三項(xiàng)債務(wù)之外的其他所有海事債務(wù)。因而筆者認(rèn)為，除該法明確規(guī)定的上述三種海事賠償責(zé)任外，股東對其他海事請求也有權(quán)限制賠償責(zé)任。

從上面的規(guī)定可以看出，該法對股東責(zé)任有三層含義。

第一，股東責(zé)任只是一種“補(bǔ)充責(zé)任”。這種補(bǔ)充責(zé)任主要體現(xiàn)在：(1)股東是次要責(zé)任人。該法確定的主要責(zé)任人是船長，股東只是以“船舶投資額”承擔(dān)責(zé)任；(2)股東責(zé)任的基礎(chǔ)是船長責(zé)任。只有船長負(fù)有賠償義務(wù)時(shí)，股東方以“船舶投資額”承擔(dān)責(zé)任；船長不承擔(dān)責(zé)任時(shí)，股東當(dāng)然也不承擔(dān)責(zé)任；(3)股東賠償?shù)奈淮尉佑诖L之后。依照該法的規(guī)定，船長要先以自己的海上財(cái)產(chǎn)承擔(dān)責(zé)任，其海上財(cái)產(chǎn)不足的，股東再以船舶投資額承擔(dān)。

第二，股東責(zé)任是一種“連帶責(zé)任”。根據(jù)該法規(guī)定，對船長的過失行為引起的損失，不僅船長要承擔(dān)賠償責(zé)任，股東也要以自己的海上財(cái)產(chǎn)(即“船舶投資額”)承擔(dān)責(zé)任。船長的責(zé)任與股東責(zé)任具有一定的關(guān)聯(lián)性。股東與船長既然可以共同分享船舶盈利，他們當(dāng)然要共同承擔(dān)營運(yùn)損失和賠償責(zé)任。該法這樣規(guī)定，不僅有利于保護(hù)債權(quán)人的利益，也符合公平正義。

第三，股東責(zé)任是一種有限責(zé)任。從上面的討論可以看出，股東的責(zé)任不是無限的，而是有一定限額，該限額就是其對船舶的投資額。該法規(guī)定的這種責(zé)任限制姑且可以稱之為“股東責(zé)任限制”。

由此可見，《康索拉度海商法》規(guī)定的船舶合伙制度有點(diǎn)類似于現(xiàn)代的有限公司制度，船舶股東類似于公司股東，船長類似于公司的經(jīng)理。船長與公司經(jīng)理的不同之處在于：船長對船舶經(jīng)營過失要承擔(dān)個(gè)人責(zé)任，而公司經(jīng)理則無需承擔(dān)這種責(zé)任。。

五、股東責(zé)任限制制度的成因

分析《康索拉度海商法》規(guī)定的這一法律制度成因，首先需要對海商法形成的特點(diǎn)有所了解。

著名歷史法學(xué)家威格摩爾曾這樣評價(jià)過海商法：“海商法比較單純，它不依賴于種族和朝代的更替而持續(xù)存在，因?yàn)樗鼘?shí)行于海洋，而海洋不屬于任何王國、部落或首領(lǐng)。海上商人的共同習(xí)慣就是海商法?！盵10]750盡管如此，筆者認(rèn)為，“海上商人”的共同習(xí)慣并不完全是在海上誕生的，它不僅會受到海上因素影響，還會受到陸上各種因素的影響。首先是陸上思維習(xí)慣的影響。海上商人(包括船員)并不是一直生活在海上，其大部分時(shí)間生活在陸地(包括域外陌生的陸地)，其海上思維當(dāng)然會受到陸上觀念的影響。其次是陸上法令和司法的影響。海上商人不僅會受到本國法律的影響，還會受到外國法律的影響。如果在國外發(fā)生訴訟，還會受到外國司法的影響。因而陸上的法令和司法實(shí)務(wù)對其海上習(xí)慣的形成也發(fā)揮著不可估量的作用。再次是船舶活動區(qū)域內(nèi)政治、經(jīng)濟(jì)、文化發(fā)展?fàn)顩r的影響。因此，海上商人(或船員)屬地的不同，活動區(qū)域的不同，其形成的海上習(xí)慣也會有所不同。中世紀(jì)各地區(qū)的海上習(xí)慣或海商法之所以存在著差異，原因就在于此。了解這一點(diǎn)，有助于更好地理解《康索拉度海商法》。

1.船長不能享受責(zé)任限制的成因

《康索拉度海商法》沒有規(guī)定船長可以限制責(zé)任，可能與地中海地區(qū)的陸上法制環(huán)境有一定關(guān)系。

根據(jù)希臘雅典城邦公元前5世紀(jì)之前的法律，不管是侵權(quán)還是違約案件，只要債務(wù)人不能履行法庭判決，債權(quán)人即有權(quán)對債務(wù)人的人身采取執(zhí)行措施，可以將其監(jiān)禁，甚至將其變賣為奴。梭倫實(shí)行法律改革后，雖然對本城邦市民的民事案件廢除了人身執(zhí)行制度，但對海商案件的外邦當(dāng)事人仍然可以采取監(jiān)禁措施。[7]74-75羅馬法與希臘法類似，債務(wù)人不履行判決，債權(quán)人可以提起“執(zhí)行判決之訴”，債權(quán)人不僅可以執(zhí)行債務(wù)人財(cái)產(chǎn)，還可以對其人身采取執(zhí)行措施。[14]其他地方的法律也許更加野蠻，很多實(shí)行的是同態(tài)復(fù)仇原則，債務(wù)人欠債或行為不軌，債權(quán)人不僅可以對其剁手剁腳，甚至還可以砍掉其頭顱。

這些法律對海上習(xí)慣的形成具有重大影響。比如公元800年左右的拜占庭時(shí)期的《羅得海商法》第24條就規(guī)定，如果船員之間發(fā)生爭執(zhí)，先動手的一方將另一方打死后，其他人可以用石塊、木頭甚至斧頭將該船員殺死，而無需承擔(dān)責(zé)任。[9]213《康索拉度海商法》也明確規(guī)定，管事在登記簿中一旦作出虛假記載，可以砍掉其右手，用烙鐵在他的額頭打上烙印，并沒收其占有的所有財(cái)產(chǎn)*參見《康索拉度海商法》第57條。。如果引航員聲稱熟悉其引航的水域但實(shí)際并不熟悉，因而不能按承諾提供服務(wù)的，船長無需將其提交司法機(jī)關(guān)，可直接下令砍下其首級*參見《康索拉度海商法》第250條。。

在這樣的法律環(huán)境下，《康索拉度海商法》規(guī)定船長應(yīng)承擔(dān)全部賠償責(zé)任，不能賠償?shù)?，逮捕入獄，這實(shí)屬必然，完全符合人們心中的“正義”。

2.股東責(zé)任限制的成因

股東之所以可以限制賠償責(zé)任，原因可能有三。

第一， 股東有無責(zé)任無關(guān)緊要。自古以來，一直是由船長負(fù)責(zé)招聘船員、簽訂各種合同，并負(fù)責(zé)經(jīng)營、管理和指揮船舶。因而，無論法律還是當(dāng)事人，其關(guān)注的重點(diǎn)是船舶和船長的責(zé)任，至于船舶是誰的，有沒有股東，不會成為關(guān)注的重點(diǎn)。此外，無論是法律還是當(dāng)事人，由于受客觀條件的限制，都難以追究股東的責(zé)任。由于沒有船舶登記制度，法庭就很難確定誰是船舶所有人、誰是股東，再加上海事海商案件不可能像民事案件那樣可以久拖不決。在此情況下，不管是債權(quán)人還是法官，最便利、最省事的辦法就是追究船長的責(zé)任，他們不會勞神費(fèi)力地去找真正的船舶所有人和船舶股東，有沒有他們都不影響訴訟和執(zhí)行。由于船舶所有人或船舶股東有無責(zé)任無關(guān)緊要，不追究股東的責(zé)任也就成了一種自然習(xí)慣。

第二， 司法裁決的效力范圍有限。船舶的流動性和貿(mào)易的國際性決定了海事海商糾紛發(fā)生后不可避免地要由外國法院裁決。船舶股東若不隨船出海，即使債權(quán)人在外國向股東提起訴訟并勝訴，其裁決也沒有域外效力，不可能執(zhí)行股東在本國的陸上財(cái)產(chǎn)。司法裁決的這種效力限制反過來對起訴股東也會產(chǎn)生消極影響。隨著船舶規(guī)模的擴(kuò)大和股份制船舶的增多，這種消極影響也必將會越來越大，以致于債權(quán)人不再起訴股東(如果以前起訴過股東的話)。即使起訴股東，法官也不會支持。也許正因如此，《康索拉度海商法》的編纂者才得出“船舶一旦遇難，船舶股東沒有義務(wù)償還該船舶所欠的任何債務(wù)”的結(jié)論或評論。該結(jié)論或評論于是也就成了一種“海上習(xí)慣”或被上升為一種“法律”。從該法第239條使用的措辭*《康索拉度海商法》第239條是關(guān)于為“購置生活必需品和設(shè)備”船長進(jìn)行借貸的規(guī)定。在該條的第6款使用的措辭是：“出借人在貸款時(shí)應(yīng)當(dāng)非常小心，要記?。捍耙坏┯鲭y，船舶股東沒有義務(wù)償還該船舶所欠的任何債務(wù)?！憋@然，這是該法的編纂者的一種評論。除此之外，該法還有很多條款中也含有這種評論。來看，很可能屬于這種情況。

第三，個(gè)別地區(qū)或城市頒布過股東限制責(zé)任的法令或規(guī)定。隨著商業(yè)和航運(yùn)對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)和財(cái)政收入影響的不斷增大，一些城邦或地方君主有可能會頒布一些鼓勵(lì)航海的政策。巴塞羅那國王頒布的“關(guān)于確保有關(guān)人員安全駛離、返回其管轄海域的保證”就是一個(gè)典型的例子。[13]285-287為鼓勵(lì)商人從事巴塞羅那與埃及和中東地區(qū)的國際貿(mào)易，該國國王曾向所有經(jīng)商人員(包括外國人)明令保證：確保其人身安全和合法貨物的安全；以前的處罰一律不再追究；不受任何訊問、審查、征稅，不適用現(xiàn)有法令或未來法令規(guī)定的任何民事或刑事處罰；不延遲或阻止船舶開航等。其他的城邦或地方君主為了擴(kuò)大本地船舶規(guī)模和航運(yùn)能力，也會頒布一些鼓勵(lì)商貿(mào)的法令，比如《阿瑪菲海商法》，而這些法令也許會包含“股東責(zé)任限制”的規(guī)定，進(jìn)而被《康索拉度海商法》編纂者收錄其中。這只是筆者的推測，尚無確鑿的證據(jù)。

六、股東責(zé)任限制的法律特征及影響

如前所述，《康索拉度海商法》規(guī)定的責(zé)任限制屬于“股東責(zé)任限制”。這種責(zé)任限制制度具有以下法律特征。

第一，所有海事債權(quán)均為限制性債權(quán)。該法雖然僅對個(gè)別海事債權(quán)規(guī)定了股東的責(zé)任限制，但這并不意味著股東對其他債權(quán)不能享受責(zé)任限制。如上所述，股東的責(zé)任是一種連帶責(zé)任，只要船長有責(zé)任，股東就要承擔(dān)連帶責(zé)任。只要股東承擔(dān)責(zé)任，他就可以享受責(zé)任限制。股東無權(quán)代表船舶或船長訂立合同，也無權(quán)管理、指揮船舶，根本就不會存在其過失責(zé)任全額賠償?shù)膯栴}。因此，筆者認(rèn)為，該法規(guī)定的股東責(zé)任限制，應(yīng)當(dāng)適用于所有海事債權(quán)。

第二，股東責(zé)任限制權(quán)是一種不附條件的權(quán)利。除了股東對船長的抵押借款承擔(dān)全部責(zé)任外，該法沒有任何條文規(guī)定股東要承擔(dān)全部賠償責(zé)任。這表明，在法律明確規(guī)定之外的其他情況下，股東的責(zé)任限制權(quán)是一種不附帶任何條件的權(quán)利。之所以這樣理解，是因?yàn)樵诋?dāng)時(shí)的航運(yùn)制度下，根本就不可能存在股東過錯(cuò)喪失責(zé)任限制的問題。即使股東隨船航行并參與船舶經(jīng)營，其在船上的法律地位也只是“船員”，最多是個(gè)“按效益分成的船員”*參見《康索拉度海商法》第247條。，而不是“股東”。即使該股東有過錯(cuò)，也只是“船員”的過錯(cuò)，承擔(dān)船員的過錯(cuò)責(zé)任，而不是作為“股東”的過錯(cuò)。如果股東不參與船舶經(jīng)營，不隨船出海，也就更談不上股東過錯(cuò)、喪失限制責(zé)任的問題了。

第三，股東責(zé)任制屬于“航次制度”。從適用的債權(quán)范圍來看，就該法規(guī)定的責(zé)任限制應(yīng)屬于“航次制度”，即僅限于當(dāng)航次的海事債權(quán)。該法明確規(guī)定，船舶合伙的法定期限為一個(gè)航次，該航次結(jié)束后，船長應(yīng)當(dāng)進(jìn)行結(jié)算，船舶股東有權(quán)退伙和請求變賣船舶*《康索拉度海商法》第56條規(guī)定：“若船舶已經(jīng)完成了一個(gè)航次，且多數(shù)股東或所有股東都希望出售或出價(jià)變賣船舶，這屬于他們的權(quán)利，船長不得反對，但全體股東與船長之間另有協(xié)議或?qū)ΥL另有承諾的除外。若沒有這樣的協(xié)議或承諾，則可以出售船舶，即股東們有權(quán)強(qiáng)迫船長或請求法院強(qiáng)迫船長公開拍賣船舶，因?yàn)檫@既符合法律，也符合邏輯、正義和習(xí)慣?！?。因此，股東責(zé)任制的限制性債權(quán)只能限于本航次的債權(quán)。其他航次的債權(quán)，在分配船舶價(jià)款時(shí)不具有優(yōu)先受償權(quán)。

第四，股東責(zé)任限制屬于“執(zhí)行制度”。從責(zé)任限制實(shí)現(xiàn)的方式來看，該制度應(yīng)當(dāng)屬于“執(zhí)行制度”，而不是“委付制度”。這是因?yàn)榇肮蓶|并不參與船舶經(jīng)營，即使參與經(jīng)營，在船上也只是個(gè)“船員”，其無權(quán)向債權(quán)人或法庭做出交付或放棄船舶的意思表示，而且法律也沒有規(guī)定船長可以代表股東做出這種意思表示。因此，債權(quán)人要實(shí)現(xiàn)其債權(quán)，只能通過強(qiáng)制扣押和拍賣船舶*關(guān)于“航次制度”、“執(zhí)行制度”和“委付制度”的含義，可參見司玉琢：《海商法大辭典》，人民交通出版社1998年版，第649頁、第241頁、第488頁。。

從上述股東責(zé)任限制的法律特征可以看出，股東責(zé)任限制與“船舶所有人責(zé)任限制”有所不同。這主要表現(xiàn)在以下三點(diǎn)。

第一，責(zé)任限制的主體不同。股東責(zé)任限制的主體是股東，而船舶所有人責(zé)任限制的主體是船舶所有人，即全體股東。當(dāng)船長是船舶所有人或船舶股東時(shí)，依據(jù)前者，其不屬于限制責(zé)任主體，而依據(jù)后者則為責(zé)任限制主體。因此，從責(zé)任的主體來看，股東責(zé)任不等同于船舶所有人責(zé)任。

第二，責(zé)任限額不同。前者的限額是“船舶投資額”，而后者的責(zé)任限額是“船舶價(jià)值”。依照前者，并不是所有股東都有權(quán)限制責(zé)任(比如船長)，而依據(jù)后者，全體股東(包括船長)則均可限制責(zé)任。因而就全體股東的賠償額來看，依據(jù)前者的賠償額將超過船舶價(jià)值，而且其賠償額是不固定的，而后者的責(zé)任限額是船舶的價(jià)值，是固定的。

第三，享受責(zé)任限制的條件不同。前者的責(zé)任限制不附條件，而后者是有條件的。依據(jù)前者，即使股東參與或知情，也不存在責(zé)任限制喪失的問題。而依據(jù)后者，船舶所有人如果對產(chǎn)生債權(quán)的行為知情或參與，則無權(quán)限制責(zé)任。

筆者據(jù)此認(rèn)為，“股東責(zé)任限制”與“船舶所有人責(zé)任限制”有很大的不同。它是一種獨(dú)立的責(zé)任限制制度，即屬于獨(dú)立于“船舶所有人責(zé)任限制”之外的一種法律制度。

《康索拉度海商法》有可能是首開歷史先河，第一次以法律的形式規(guī)定了海事賠償責(zé)任限制。即使該法不是第一部有關(guān)責(zé)任限制的海商法，它也有力地促進(jìn)了地中海航運(yùn)事業(yè)的發(fā)展，而且對完善世界海商立法、促進(jìn)全球國際貿(mào)易發(fā)揮了重大作用。

世界真正開始關(guān)注《康索拉度海商法》這項(xiàng)制度的價(jià)值是在17世紀(jì)后期，即法國國王路易十四主持起草《1681年海事敕令》(MarineOrdinanceof1681)的時(shí)候。為了制定這部敕令，法國當(dāng)時(shí)搜集了“大量的稀奇古怪的古代海商法匯編”，其中就包括了這部《康索拉度海商法》。因?yàn)檫@部敕令的內(nèi)容“不僅包括羅得法和羅馬法，而且還包含康索拉度海商法的內(nèi)容以及大量的海上習(xí)慣和海上做法”。[15]其中就有責(zé)任限制的規(guī)定：“船舶所有人對船長的行為承擔(dān)賠償責(zé)任，但因而放棄其船舶和運(yùn)費(fèi)的，免除其賠償責(zé)任。”[11]298該法令頒布后，引起了西歐各海上強(qiáng)國的關(guān)注和效仿，紛紛進(jìn)行責(zé)任限制立法。首先是荷蘭，在該國《1721年鹿特丹敕令》(OrdinanceofRotterdam，1721)中，也規(guī)定了責(zé)任限制：“對船長從事的未經(jīng)船舶所有人命令的行為，船舶所有人不承擔(dān)其船舶價(jià)值之外的責(zé)任?！痹摲ㄍ瑫r(shí)還規(guī)定，“各船舶股東僅以其船舶股份承擔(dān)賠償責(zé)任?！庇捎谟形磳?shí)行限制賠償責(zé)任制度，船舶所有人在與其他國家的海上競爭中處于非常不利的地位，于是倫敦港口的幾位商人和船舶所有人向英國眾議院提出請?jiān)福蚨仓贫擞嘘P(guān)船舶所有人責(zé)任限制的規(guī)定。[11]297-300此后，歐洲各國在制定海商法時(shí)都陸續(xù)做出了船舶所有人責(zé)任限制的規(guī)定。由此可見，《康索拉度海商法》的責(zé)任限制制度對近代海洋強(qiáng)國具有重大的啟迪作用，它為其制定有利于本國航運(yùn)的責(zé)任限制制度提供了理論基礎(chǔ)和法律依據(jù)。

除此之外，該制度對世界陸上商業(yè)立法也做出了重大貢獻(xiàn)。按照學(xué)者們的說法，現(xiàn)代的公司制度“起源于歐洲地中海沿岸”，[16]或起源于“歐洲中世紀(jì)的意大利及地中海沿岸的商業(yè)都市”。[17]公司的最初形態(tài)曾有三種，其中一種是船舶共有，即大家共同籌集資金，共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，共同擁有船舶，合伙從事海上貿(mào)易。另一種是“康枚達(dá)”(Commenda)。該詞具有含有“信任、委托”的意思。依據(jù)“康枚達(dá)”契約，不愿意或無法直接從事海上冒險(xiǎn)的人，將金錢或貨物委托給船舶所有人或其他人，由受托人進(jìn)行航海和交易活動。所獲利潤雙方按約定的方式分配。[16]從上述分析可以看出，《康索拉度海商法》規(guī)定的船舶合伙即為一種最初形式的公司，船舶股東的責(zé)任限制就是該公司股東的責(zé)任限制。因此，可以說現(xiàn)代公司法的起源就是《康索拉度海商法》中的責(zé)任限制制度。

七、結(jié)語

根據(jù)以上討論，不難得出以下四點(diǎn)結(jié)論。

第一，最早對海事賠償責(zé)任限制作出規(guī)定的可能是《康索拉度海商法》。但實(shí)際實(shí)行責(zé)任限制的時(shí)間可能要遠(yuǎn)遠(yuǎn)早于該法規(guī)編纂的時(shí)間，至少是在1075年羅馬教皇認(rèn)可該法之前就已經(jīng)實(shí)行。由于資料所限，也不排除1075年之前還有其他的法律規(guī)定了股東責(zé)任限制。

第二，最早實(shí)行海事賠償責(zé)任限制的地區(qū)是地中海?！犊邓骼群Ｉ谭ā贰ⅰ秺W列隆海商法》和《維斯比海商法》分別適用于地中海地區(qū)、大西洋沿岸地區(qū)和北歐的波羅的海地區(qū)。《奧列隆海商法》和《維斯比海商法》本身并沒有海事賠償責(zé)任限制制度。因此，在中世紀(jì)及中世紀(jì)之前，大西洋沿岸地區(qū)和北歐地區(qū)不可能有海事賠償責(zé)任限制制度。

第三，最早的海事賠償責(zé)任制是“股東責(zé)任制”。海商法中的責(zé)任限制制度可以分為三種，即“股東責(zé)任限制”、“船舶所有人責(zé)任限制”和“海事賠償責(zé)任限制”。三者之間是一種繼承、遞進(jìn)或發(fā)展的關(guān)系，它們都是航運(yùn)歷史發(fā)展的產(chǎn)物。

第四，《康索拉度海商法》不僅為建立和完善世界海事賠償責(zé)任限制立法奠定了堅(jiān)實(shí)的法律基礎(chǔ)，而且為世界公司法的發(fā)展開辟了道路。該法規(guī)定的責(zé)任限制制度毫不遜色于著名的“羅得法”所規(guī)定的共同海損制度，甚至可以說，該制度對世界的貢獻(xiàn)要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于“共同海損制度”，因?yàn)樗粌H影響了海上的法律，而且還影響了陸上的法律。

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深切懷念朱曾杰先生

我國著名海商法專家，本刊資深顧問，朱曾杰先生因病醫(yī)治無效于2015年5月24日21時(shí)40分與世長辭，享年96歲。

朱老去世后，我國海商法各界人士紛紛以各種方式對他表示深切哀悼和懷念之情。

朱老一生經(jīng)歷豐富，無論何時(shí)，他始終懷有一顆赤子之心和報(bào)國之志。中國的改革開放，不但為朱老煥發(fā)了青春，也為他提供了施展抱負(fù)和才能的天地。他曾“以花甲之年再一次煥發(fā)青春活力，不知疲倦地奔波在國內(nèi)外航運(yùn)政策和海商法規(guī)論壇”。2013年，已年過九旬的他還分別在大連和北京參加了紀(jì)念《海商法》實(shí)施二十周年的研討會，除了在會上做了長篇的發(fā)言，還在本刊發(fā)表了《海商法的回顧與展望》的文章。

朱老生前曾獲得過許多榮譽(yù)，擔(dān)任過許多社會職務(wù)；但是，在大家的心目中他始終是一位和藹可親的長輩，一位勤奮嚴(yán)謹(jǐn)、富有愛國激情和使命感的學(xué)者，一位德高望重的良師益友。朱老對中國海商法的貢獻(xiàn)，對事業(yè)孜孜以求的精神，對同事和年輕學(xué)人的關(guān)愛，是公認(rèn)的，因而得到了大家的愛戴和敬仰。

就在他生病和住院期間，朱老還一直念念不忘如何完善和健全我國的海商法體系，還在密切關(guān)注祖國的水運(yùn)事業(yè)的發(fā)展，還準(zhǔn)備與大家相約討論問題，因?yàn)樗€有太多的研究計(jì)劃和太多需要總結(jié)以及與大家分享的思考。

朱老走了，給我們留下了無盡的思念。他為我國的海商法界留下了大量的學(xué)術(shù)成果，更留下了極其可貴的精神財(cái)富。他以其人格魅力為我們樹立了學(xué)習(xí)的榜樣。

如今，我們紀(jì)念和追思朱老，最好的方式就是向他學(xué)習(xí)。我們要學(xué)習(xí)他圖強(qiáng)報(bào)國獻(xiàn)身海商法事業(yè)的精神；一絲不茍的治學(xué)精神；勤奮好學(xué)、獨(dú)立思考、勇于探索，緊跟時(shí)代發(fā)展脈搏，關(guān)注學(xué)術(shù)發(fā)展動態(tài)，與時(shí)俱進(jìn)的精神；謙虛謹(jǐn)慎、真摯坦誠，不文過飾非，精益求精和嚴(yán)守學(xué)術(shù)道德的精神；尊師重教和極力提攜后進(jìn)的精神；以及，堅(jiān)持理論與實(shí)踐相結(jié)合的精神。我們更要學(xué)習(xí)他不貪功利，不慕虛名，無論何時(shí)，始終保持一顆平常心，以及對歷史認(rèn)真負(fù)責(zé)和實(shí)事求是的精神。在市場經(jīng)濟(jì)的大潮洶涌澎湃和我國海商法及航運(yùn)事業(yè)不斷發(fā)展的今天，這些精神更顯得彌足珍貴。

我們應(yīng)該像朱老那樣珍愛生命、珍惜時(shí)間，不斷奮力前行。只有努力發(fā)展好我國的海商法和航運(yùn)事業(yè)，才是對他最好的紀(jì)念。

朱老生前是那么地?zé)釔凵?，珍惜時(shí)光，總是替他人著想，從來不愿意麻煩別人；朱老去世后，由家人根據(jù)他生前的遺愿，將他的骨灰灑向了大地。

現(xiàn)在我們可以告慰朱老的是，他曾傾注心力的我國海商法領(lǐng)域正日益繁榮、興旺，后繼有人；他曾一直關(guān)心和支持的《中國海商法研究》(原《中國海商法年刊》)已經(jīng)進(jìn)入CSSCI擴(kuò)展版，為推動我國海商法理論和海事司法實(shí)踐發(fā)揮著重要的作用。

朱老，我們永遠(yuǎn)懷念您！

《中國海商法研究》編委會

2015年5月25日

On the historic origin of the limitation of liability system for maritime claims—ConsulateoftheSea

HUANG Yong-shen

(Qingdao Maritime Court，Qingdao 266061，China)

Abstract：This paper explores the legal origin of the limitation of liability system for maritime claims through in-depth analysis of the ancient maritime law documents in the Mediterranean areas and the other parts of Europe, especially theConsulateoftheSeaand its institution of liability. Then it inquires into the causes of its formation and finally makes some brief comments on its characteristics and historical roles.

Key words：limitation of liability for maritime claims；the origin of limitation of liability；ConsulateoftheSea；limitation of ship shareholder’s liability

中圖分類號:DF961.9

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

文章編號：2096-028X(2015)02-0060-11

作者簡介：黃永申(1956-)，男，河北河間人，青島海事法院紀(jì)檢組長、三級高級法官，華東政法大學(xué)國際航運(yùn)法律學(xué)院客座教授，E-mail：huang_yongshen1956@163.com。

收稿日期：2015-05-13

黃永申．試探海事賠償責(zé)任限制的法律歷史淵源——《康索拉度海商法》[J]．中國海商法研究，2015，26(2)：60-70