文/本刊記者 李冰漪

京津冀一體化建設(shè)背后的“互聯(lián)網(wǎng)+”思考

文/本刊記者 李冰漪

不久前審議通過的《京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要》，表明今后北京、天津、河北將互相取長補短、抱團發(fā)展，從而實現(xiàn)互惠共贏。

自京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略提出以來，交通一體化一直充當(dāng)“先鋒”。中國城市經(jīng)濟學(xué)會副會長牛鳳瑞認為，京津冀總體還處于發(fā)展階段，城市化、現(xiàn)代化還沒完成，交通設(shè)施也有滯后，“現(xiàn)在要穩(wěn)增長，應(yīng)該加快交通建設(shè)?！?/p>

據(jù)已有的規(guī)劃目標(biāo)，到2020年，計劃形成京津冀9000公里的高速公路網(wǎng)和主要城市3小時公路交通圈，9500公里的鐵路網(wǎng)和主要城市1小時城際鐵路交通圈，實現(xiàn)首都國際機場1億人次乘客目標(biāo)和北京新機場一期工程的投入使用。

而對于交通一體化，中國智能交通協(xié)會理事長吳忠澤認為，交通信息化要先行。因為客觀上，京津冀在交通信息化和智能化發(fā)展水平方面存在較大的差異，“總體上，北京的交通信息化和智能化發(fā)展水平要領(lǐng)先于天津和河北。河北省目前基本形成了以高速公路信息化為主的交通運輸信息化總體框架，正在建設(shè)全省交通運輸智能管理與信息服務(wù)工程。各個城市的交通信息化和智能化水平參差不齊。天津的交通信息化和智能化開始較早，但發(fā)展速度相對緩慢。2014年7月，天津市成立了交通委。此前，天津市的交通運輸處于多頭管理的狀況。各個行業(yè)信息系統(tǒng)沒有進行有效的整合和互聯(lián)互通。”

因此，吳忠澤認為，京津冀交通信息化、智能化及其一體化的“三化”建設(shè)應(yīng)該進一步明確政府的職能定位，以市場為導(dǎo)向，挖掘市場潛力，充分發(fā)揮企業(yè)的能動作用。以政務(wù)服務(wù)為目標(biāo)的信息系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)該由政府主導(dǎo)，以公共服務(wù)為目標(biāo)的信息系統(tǒng)應(yīng)積極吸引社會力量參與建設(shè)和運營，而以滿足個性化出行需求、提供增值服務(wù)為目的的交通信息服務(wù)系統(tǒng)則應(yīng)該以企業(yè)為主導(dǎo)進行投資、建設(shè)和運營。

據(jù)了解，雖然交通一體化已是先行領(lǐng)域，但目前仍然缺乏交通信息化一體化發(fā)展的統(tǒng)籌考慮，京津冀三地的規(guī)劃目標(biāo)和任務(wù)互不銜接，標(biāo)準(zhǔn)沒有統(tǒng)一，數(shù)據(jù)不能共享，應(yīng)用系統(tǒng)不能互聯(lián)互通，統(tǒng)一交通規(guī)劃缺乏有效數(shù)據(jù)支撐。

而進一步探究京津冀交通信息化、智能化及其一體化問題背后，則是京津冀三地長期以來存在的發(fā)展差異。要解決這一根本問題，引入“互聯(lián)網(wǎng)+”不可或缺。北京大學(xué)中國區(qū)域經(jīng)濟研究中心主任楊開忠認為，信息技術(shù)的應(yīng)用進入到一個蓬勃發(fā)展的階段，一個高度信息化、網(wǎng)絡(luò)化的新社會正在到來，“互聯(lián)網(wǎng)+”就是邁向這個新社會的一個非常重要的創(chuàng)新過程。

相比天津和河北，北京的優(yōu)勢太多，獨特的政治地理優(yōu)勢，特別是高質(zhì)量的人力資源是全國其他地區(qū)難以企及的。在這些優(yōu)勢中，有些是中央對北京的功能定位明確下來的，如政治中心的打造，不具備可復(fù)制性，另外一些資源，卻是可以通過相應(yīng)的方式同臨近省份共享的，例如教育、醫(yī)療、人力等，從而促進這些省市的發(fā)展。

對此楊開忠指出，所謂創(chuàng)新，重點就是要考慮怎樣把北京優(yōu)勢的、高質(zhì)量的公共服務(wù)通過“互聯(lián)網(wǎng)+”向河北延伸，京津冀地區(qū)之所以發(fā)展不協(xié)同，其中重要原因在于條塊分割。通過“互聯(lián)網(wǎng)+”正好可以規(guī)避和克服這種條塊分割，把京津冀各個地區(qū)的優(yōu)勢和潛力更好地、有效地整合起來，提升競爭力。并且通過“互聯(lián)網(wǎng)+”，可使京津冀的創(chuàng)新體系得到拓展和提升。由于“互聯(lián)網(wǎng)+”能夠突破京津冀的條塊分割，它將為打造京津冀具有全球競爭力的區(qū)域創(chuàng)新功能做出不可替代的貢獻。