李思慈，鄒盈穎

(上海海事大學(xué)法學(xué)院，上海　201306)

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論海運聯(lián)營體的反壟斷法規(guī)制——以P3聯(lián)盟被禁止為視角

李思慈，鄒盈穎

(上海海事大學(xué)法學(xué)院，上海201306)

摘要:全球三大航運企業(yè)達(dá)成P3協(xié)議最終被中國商務(wù)部禁止，引起各界的極大關(guān)注，也引發(fā)對中國海運聯(lián)營體的反壟斷規(guī)制的思考。為完善中國海運聯(lián)營體的反壟斷規(guī)制，在梳理海運聯(lián)營體的歷史及海運聯(lián)營體的具體表現(xiàn)形態(tài)的基礎(chǔ)上，分析對比了中國、歐盟、美國三者對聯(lián)營體的反壟斷規(guī)制現(xiàn)狀，通過對具體聯(lián)營協(xié)議的內(nèi)容分析探討聯(lián)營體的實質(zhì)性審查因素，認(rèn)為中國應(yīng)當(dāng)進一步細(xì)化聯(lián)營體協(xié)議的豁免條件、規(guī)定實質(zhì)性的審查條款、盡快完善協(xié)議備案制度、完善禁止濫用市場支配地位、強化反壟斷執(zhí)法機構(gòu)職權(quán)等。

關(guān)鍵詞:聯(lián)營體；壟斷協(xié)議；反壟斷規(guī)制

2013年6月，全球三大班輪公司馬士基、地中海航運、法國達(dá)飛對外宣布達(dá)成聯(lián)營協(xié)議，將在歐亞航線、跨大西洋航線和跨太平洋航線上組成P3聯(lián)盟。P3聯(lián)盟的內(nèi)容涉及船舶共享、艙位租用、港口終端設(shè)施的利用等等。該聯(lián)盟的宣布引起了多方關(guān)注。中美歐三國還就P3聯(lián)盟在美國進行峰會，充分體現(xiàn)了各國對P3聯(lián)盟的關(guān)注。美國和歐盟已允許P3聯(lián)盟的運營。而中國準(zhǔn)用經(jīng)營者集中的事前審查程序?qū)3聯(lián)盟進行反壟斷審查。[1]2014年6月18日，商務(wù)部發(fā)布關(guān)于禁止馬士基等班輪公司成立網(wǎng)絡(luò)中心的公告，最終使P3聯(lián)盟的計劃破產(chǎn)。P3聯(lián)盟使得海運聯(lián)營體一度受到外界的關(guān)注，那么聯(lián)營體的法律性質(zhì)如何、是否需要開展反壟斷審查、審查的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)是什么，對這些問題的研究具有重要的理論價值和實踐價值。筆者將從海運聯(lián)營體歷史和性質(zhì)出發(fā)，結(jié)合P3聯(lián)盟的具體內(nèi)容，立足中國競爭立法，借鑒反壟斷法比較發(fā)達(dá)的歐盟和美國的規(guī)則做出分析和論述。

一、海運聯(lián)營體概述

(一)海運聯(lián)營體的歷史發(fā)展

海運聯(lián)營體是指兩個或者兩個以上的航運企業(yè)為降低成本、提高效率而達(dá)成的聯(lián)合服務(wù)協(xié)議。不同于班輪公會，聯(lián)營體不具有嚴(yán)密的組織形式，一般也不設(shè)立常設(shè)機構(gòu)。并且，聯(lián)營體是以非價格競爭行為表現(xiàn)出來的運輸企業(yè)之間的協(xié)議，即聯(lián)營體不制定或者協(xié)調(diào)運價問題，這點是聯(lián)營體區(qū)別于班輪公會和運價協(xié)議的重要特征①運價協(xié)議是指兩個或兩個以上國際班輪運輸經(jīng)營者之間訂立的關(guān)于收費項目及其費率、運價或者附加費等內(nèi)容的協(xié)議。運價協(xié)議可以是松散的協(xié)議，也可以是較嚴(yán)密的組織體，也稱為“協(xié)商協(xié)議組織。”。

海運聯(lián)營體是伴隨著班輪運輸?shù)募b箱化產(chǎn)生的。集裝箱運輸對集裝箱、集裝箱船、碼頭設(shè)備、內(nèi)陸支線運輸?shù)冗M行全面的設(shè)備改革，也增加了海運投資的成本，延長了投資回報周期。聯(lián)營體有助于分散此種風(fēng)險。

最早的聯(lián)營體是1965年產(chǎn)生由四家英國船公司組成的海外集裝箱公司、1966年的聯(lián)合集裝箱運輸公司(ACT)和大西洋集裝箱公司。當(dāng)時的聯(lián)營體一般存在于班輪公會成員內(nèi)部，并且作為獨立的法人實體存在，并非目前聯(lián)營體松散的合作結(jié)構(gòu)模式。隨后亞洲的航運企業(yè)也開始組成聯(lián)盟，產(chǎn)生了非獨立法人的聯(lián)營體。

1990年后，聯(lián)營體的形成更加頻繁，至2001年，形成了五大聯(lián)盟集團,即全球聯(lián)盟、大聯(lián)盟、聯(lián)合聯(lián)盟、中遠(yuǎn)/川崎/陽明聯(lián)盟及馬士基/海陸聯(lián)盟，[3]同時聯(lián)營體也不再局限于班輪公司的合作，還發(fā)展到聯(lián)營體與聯(lián)營體之間的聯(lián)盟，如2011年成立的G6聯(lián)盟。

(二)海運聯(lián)營體的具體表現(xiàn)形式

海運聯(lián)營體的形式不一，班輪公司之間可以達(dá)成各種聯(lián)營協(xié)議，既有高度緊密合作的商業(yè)聯(lián)合，也有松散的操作安排協(xié)議。歐盟對“聯(lián)營體”的分類為：(1)聯(lián)合運營行為；(2)因市場波動而做出的運力調(diào)整；(3)港口設(shè)施的聯(lián)合使用或相關(guān)服務(wù)的聯(lián)合經(jīng)營；(4)任何其他與前(1)、(2)、(3)點有關(guān)的必要的輔助活動②歐盟委員會906/2009號條例第3條。聯(lián)合運營行為包括共同或者聯(lián)合確定船期表和共同確定掛靠港，船舶艙位的交換、出售和互租，船舶或港口設(shè)施的公攤，使用一個或者多個聯(lián)合運營辦公室，關(guān)于集裝箱、集卡或其他設(shè)備的條款和租賃、購買以上設(shè)備的合同等；比如計算機數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)的使用，要求聯(lián)營體成員在相關(guān)市場內(nèi)使用聯(lián)營體船舶的義務(wù)和限制租賃屬于第三者的船舶或艙位的義務(wù)等。，需要強調(diào)的是，歐盟一直以來規(guī)定聯(lián)營體不能從事任何與協(xié)同或者討論價格有關(guān)的行為。

亞洲經(jīng)合組織(APEC)將聯(lián)營協(xié)議分為兩大類，一類為核心協(xié)議(core)，另一類為次要協(xié)議(minor)。核心協(xié)議指船舶運營協(xié)議，包括聯(lián)盟、船舶共享、艙位互租和艙位互換；次要協(xié)議為涉及內(nèi)陸和其他方面的經(jīng)營合作協(xié)議，包括集裝箱互換、集卡互換、辦公場所和信息共享以及其他事項的合作協(xié)議。[4]

美國并不對聯(lián)營體等海運合作協(xié)議或者組織做出定義，其反壟斷豁免的備案制度乃根據(jù)合作的主要內(nèi)容進行分類，除了運價協(xié)議和班輪公會協(xié)議外，其他備案的海運協(xié)議型主要為聯(lián)盟、船舶共享協(xié)議、船舶艙位互租、船舶艙位互換。[4]中國法律也未對聯(lián)營體進行定義，而是對“運營協(xié)議”進行定義。根據(jù)中國“運營協(xié)議”的概念，運營協(xié)議包括定價協(xié)議和不涉及價格的其他聯(lián)營協(xié)議。

但是，就此次商務(wù)部禁止P3聯(lián)盟設(shè)立的通告來看，商務(wù)部反壟斷局旨在對海運聯(lián)營體進行新的分類，一類為傳統(tǒng)的海運聯(lián)營體(或稱海運聯(lián)盟)；另一類則為“緊密型聯(lián)營”。傳統(tǒng)的分散型的聯(lián)營體按照聯(lián)營體的一般備案程序備案即可，基本上沒有什么限制規(guī)定；而構(gòu)成緊密型聯(lián)營的航運聯(lián)盟，如P3聯(lián)盟，則會受到中國反壟斷機構(gòu)更多的專注?？梢哉f，P3聯(lián)盟已經(jīng)超出傳統(tǒng)海運聯(lián)營體競爭規(guī)則的適用范疇了。

結(jié)合前述，筆者認(rèn)為聯(lián)營體是一類或者一系列航運經(jīng)營人針對非價格競爭行為，相互之間進行協(xié)定的行為，主要包括下述全部或者部分形式：船舶共享，主要涉及船舶艙位互換/互租和艙位租用；業(yè)務(wù)聯(lián)營，指除航線合作和船舶共享外的其他方面的合作，包括內(nèi)陸運輸?shù)暮献?、港口設(shè)備的共享等；營銷體系的合作、技術(shù)網(wǎng)絡(luò)的共享等多種方式。而聯(lián)盟是高級形態(tài)的聯(lián)營體，表現(xiàn)為兩個以上的班輪公司在全球范圍內(nèi)進行船舶共享和業(yè)務(wù)聯(lián)營等全方位的合作。聯(lián)營體或稱為聯(lián)營協(xié)議是航運企業(yè)之間的橫向聯(lián)合行為，在中國反壟斷法的意義上應(yīng)當(dāng)屬于壟斷協(xié)議的規(guī)制范疇，除非聯(lián)營體的內(nèi)容符合反壟斷法的豁免條件。

(三)聯(lián)營體反壟斷豁免的經(jīng)濟學(xué)分析

航運市場在中國加入WTO后是完全開放的市場，基本上不存在法律上的進入壁壘。但國際班輪市場是資金密集型產(chǎn)業(yè)，具有投資大，風(fēng)險高，資金周期長的特點，具有規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)，這表明國際班輪市場雖然不具有法律上的進入壁壘，但具有資金、設(shè)備上的市場進入壁壘，在該市場內(nèi)，經(jīng)營者無需擔(dān)心潛在競爭者的競爭壓力。國際班輪運輸市場的封閉性決定了該市場中的經(jīng)營者很有可能在價格和非價格交易條件上達(dá)成協(xié)議，以最大程度地獲得利潤。在價格條件上達(dá)成協(xié)議一般為班輪公會的形式，以非價格條件達(dá)成航運企業(yè)間協(xié)議則為聯(lián)營協(xié)議或者聯(lián)營體。

但是，聯(lián)營體可以整合不同航運企業(yè)的船舶和資源，降低運營的成本。例如三個航運企業(yè)組成聯(lián)營體，比較于三個航運企業(yè)彼此競爭時所能提供的航班次數(shù)和服務(wù)質(zhì)量具有明顯的優(yōu)勢，因為聯(lián)營后航運企業(yè)將各自的船舶進行整體調(diào)配，可以增加航運班次，吸引到更多的托運人，而托運人也可以享受到經(jīng)營效率提高帶來的利益，即航運班次增加的利益。聯(lián)營體具有明顯地提高效率、降低企業(yè)成本的作用，而反壟斷法對聯(lián)營體具有的反競爭效果的擔(dān)憂是未來的不確定的擔(dān)憂，因為聯(lián)營體可能受到其他競爭對手的競爭壓力。為了不確定的反競爭損害，而貿(mào)然禁止聯(lián)營體，放棄現(xiàn)實的、在運營后顯而易見的效率提高，這也不符合社會整體效率。因此，從航運市場的市場特點和社會公共利益出發(fā)，對聯(lián)營體采取整體上適用反壟斷豁免，在具體內(nèi)容上做出限制規(guī)定，筆者認(rèn)為是目前比較合理的做法，可以兼顧提高市場效率和防止聯(lián)營體顯著地消除競爭。

二、歐盟競爭法、美國反托拉斯法和中國反壟斷法對海運聯(lián)營體的規(guī)制

(一)歐盟對海運聯(lián)營體的反壟斷規(guī)制

歐盟對聯(lián)營體的管制采取的是有條件地豁免海運聯(lián)營體，并且限制條件趨向嚴(yán)格。歐盟是目前唯一對“聯(lián)營體”進行定義的法域。其定義為：兩個或兩個以上為運載貨物提供國際班輪運輸?shù)倪\營船舶的承運人之間達(dá)成的一個或一系列相關(guān)協(xié)議，其目的是達(dá)成海上運輸服務(wù)方面的合作，提高單個承運人在未參加聯(lián)營體時所提供的服務(wù)，通過技術(shù)方面、經(jīng)營或商業(yè)方面的安排使其經(jīng)營更加合理①參見歐盟委員會906/2009號條例第2條第1款。。歐盟在“聯(lián)營體”的概念中設(shè)置許多限制，以防止不符合歐盟競爭法目的的海運聯(lián)營體得到豁免。例如，在“聯(lián)營體”概念中規(guī)定目的要求。

歐盟競爭法體系中關(guān)于海運聯(lián)營體的相關(guān)法律規(guī)定主要有《歐共體條約》第81條、第82條、906/2009號條例②全稱為《關(guān)于班輪公司之間有關(guān)協(xié)議、決定和協(xié)同一致的行為適用〈條約〉第81條第3款的歐盟委員會第906/2009號條例》。、246/2009號條例等。第81條原則上禁止一切可能影響成員國之間的貿(mào)易，以阻止、限制或者扭曲競爭為目的或產(chǎn)生此種結(jié)果的協(xié)議、決定和協(xié)同一致的行為。自歐盟于2008年廢除班輪公會的反壟斷豁免以來，聯(lián)營體成為唯一仍享有反壟斷豁免的海運合作形式，但歐盟對其的限制也逐步趨緊。

歐盟No.906/2009號條例(簡稱《條例》)為歐盟共同體對航運聯(lián)營體的最新的反壟斷規(guī)則。[5]其開篇就明確“享受本條例集體豁免的協(xié)議應(yīng)限于充分地滿足《歐共體公約》第81條(3)的內(nèi)容”，即雖然航運聯(lián)營體協(xié)議因條例的規(guī)定得到集體豁免，但該規(guī)則仍必須符合歐盟競爭法一般規(guī)則對豁免的要求，即有利于提高產(chǎn)品的生產(chǎn)銷售、有利于經(jīng)濟發(fā)展或技術(shù)進步、消費者得分享利益以及為達(dá)到前兩項的目的而限制競爭是不可避免的和沒有排除相關(guān)企業(yè)產(chǎn)品競爭的可能性等(詳見《歐共體條約》第81條第3款)。

歐盟對聯(lián)營體的反壟斷審查屬于典型的事后審查，即歐盟沒有相關(guān)的聯(lián)營體協(xié)議備案制度。這源于歐盟在競爭立法上設(shè)立集體豁免(block exemption)制度，無需由競爭主管機構(gòu)審查是否符合這些條件或者向該機構(gòu)申請備案，由企業(yè)自行評估。但競爭主管機構(gòu)會在后續(xù)的監(jiān)管過程中評估企業(yè)的競爭行為是否具有反競爭的效果。

(二)美國對聯(lián)營體的反壟斷規(guī)制

美國航運法關(guān)于聯(lián)營體的監(jiān)管制度主要集中于經(jīng)《1998年航運改革法》(簡稱OSRA 1998)修訂的《1984年航運法》中。美國對聯(lián)營體的管制態(tài)度與歐盟相比趨于寬松。

美國沒有對聯(lián)營協(xié)議、班輪公會協(xié)議等設(shè)立不同的適用規(guī)則，而是在確定調(diào)整的協(xié)議的定義③協(xié)議是指所有的諒解、安排或者決定(口頭或者書面)及其任何的修改或者撤銷內(nèi)容，但不包括海運勞工協(xié)議。后，對需要備案協(xié)議進行了分類，具體包括班輪公會協(xié)議、遠(yuǎn)洋公共承運人之間的協(xié)議、班輪公會之間的協(xié)議、攤牌協(xié)議和船舶共享協(xié)議。聯(lián)營體協(xié)議由于其大多數(shù)涉及船舶運營合作，因此在備案類型上屬于船舶共享協(xié)議。

在反壟斷審查的程序上，美國航運法采取事前審查加事后監(jiān)管的制度,主要為協(xié)議備案制和定期監(jiān)管報告制度。備案人根據(jù)OSRA 1998第6條的規(guī)定準(zhǔn)備相關(guān)的材料向FMC進行備案。在備案之后，備案人必須按季度向FMC提交監(jiān)管報告。在協(xié)議備案后或者生效后的任何時候，F(xiàn)MC認(rèn)為由于協(xié)議降低了競爭從而產(chǎn)生運輸服務(wù)的不合理減少，或運費的不合理增加①即實質(zhì)性反競爭條款。，在發(fā)出通知后，有權(quán)采取強制性的救濟措施，包括地區(qū)法院申請簽發(fā)臨時禁止令或者永久禁制令。

美國航運法通過事前的備案制度和事后的監(jiān)管制度，按照不同的協(xié)議類型對美國境內(nèi)的聯(lián)營協(xié)議實施監(jiān)管。美國的反壟斷監(jiān)管制度體系嚴(yán)密、法律規(guī)定清晰、監(jiān)管機構(gòu)職權(quán)明確，有效地維護其航運市場的競爭和穩(wěn)定。

(三)中國法律對海運聯(lián)營體的規(guī)制現(xiàn)狀

在商務(wù)部做出禁止馬士基等班輪公司成立網(wǎng)絡(luò)中心的通告之前，中國是承認(rèn)海運聯(lián)營體的合法地位的，即在中國，海運聯(lián)營體適用反壟斷豁免規(guī)定，不因聯(lián)合行為受到反壟斷執(zhí)法機構(gòu)的審查。另外，中國沒有對班輪公司之間達(dá)成的各類聯(lián)營協(xié)議做出區(qū)分，聯(lián)營體在管制制度上也僅做備案的要求，沒有其他嚴(yán)格的限制條件。可以說，中國對聯(lián)營體的管制是比較寬松的。

1．一般反壟斷規(guī)則層面

中國法律關(guān)于海運聯(lián)營體的規(guī)定主要在《中華人民共和國反壟斷法》(簡稱《反壟斷法》)第二章。《反壟斷法》第13條、第14條對壟斷協(xié)議進行法律定義，并且對壟斷協(xié)議的典型形態(tài)進行列舉?！斗磯艛喾ā返?5條為壟斷協(xié)議規(guī)定了豁免，即得到豁免的壟斷協(xié)議必須符合消費者利益或者社會公共利益。根據(jù)中國的規(guī)定，聯(lián)營體協(xié)議適用反壟斷豁免的規(guī)定，不適用《反壟斷法》中對壟斷協(xié)議的禁止性規(guī)定。但是為了避免聯(lián)營體的反競爭效果，中國也同樣為聯(lián)營體設(shè)定了限制條件和備案要求，以便及時掌握涉及中國的聯(lián)營體的數(shù)量和運行狀況。

2．特殊航運規(guī)則層面

在確定海運聯(lián)營體的反壟斷豁免地位之外，中國直接規(guī)范海運聯(lián)營體的立法為《中華人民共和國國際海運條例(簡稱《國際海運條例》)及其實施細(xì)則。《國際海運條例》規(guī)定了聯(lián)營體的備案制度和調(diào)查程序，《中華人民共和國國際海運條例實施細(xì)則》(簡稱《實施細(xì)則》)對備案制度和調(diào)查程序進行補充性規(guī)定。中國在聯(lián)營體的管制制度上的規(guī)定和美國航運法相似，均設(shè)立了協(xié)議備案制度，要求協(xié)議參加者按照法律的要求向主管機關(guān)提交其協(xié)議?！秶H海運條例》規(guī)定聯(lián)營體協(xié)議必須在協(xié)議訂立之日起15日內(nèi)向交通主管部門備案。但是《國際海運條例》對聯(lián)營體協(xié)議備案的具體要求，譬如需要提交的材料，審查的期限，協(xié)議生效的時間等以及備案的具體流程沒有規(guī)定。海運聯(lián)營體不僅涉及壟斷協(xié)議制度，還可能涉及禁止濫用市場支配地位制度?！秶H海運條例》第27條規(guī)定經(jīng)營者不得濫用優(yōu)勢地位以歧視性價格對對方造成損害。該條即為禁止濫用市場支配地位制度在航運規(guī)則中的體現(xiàn)。而《國際海運條例》第35條雖然未明確點出“禁止濫用市場支配地位”，但為聯(lián)營體的市場份額規(guī)定了警戒線(30%的承運份額)，而“可能對公平競爭產(chǎn)生影響”則包含了“濫用市場支配地位行為”的絕大部分行為，可以說第35條雖然未對禁止聯(lián)營體濫用市場支配地位進行明文規(guī)定，但在發(fā)起調(diào)查后聯(lián)營體仍然可能涉及禁止濫用市場支配地位制度。

鑒于前述，中國對海運聯(lián)營體的反壟斷規(guī)制主要內(nèi)容如下。

第一，整體上，因聯(lián)營體提高效率，降低成本的作用，符合中國反壟斷法的豁免規(guī)定。航運企業(yè)不因達(dá)成聯(lián)營體協(xié)議而受到反壟斷法的禁止。

第二，考慮到航運市場進入壁壘高，信息透明度大，規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)明顯等特點，聯(lián)營體的反競爭效果也不能忽略，中國主要規(guī)定聯(lián)營體成員的備案義務(wù)以及原交通部針對聯(lián)營體的競爭影響具有調(diào)查權(quán)限，在聯(lián)營體的內(nèi)容上沒有限制規(guī)定。

三、海運聯(lián)營體的競爭分析——以P3聯(lián)盟協(xié)議為例

聯(lián)營體可能具有降低企業(yè)成本、提高運營效率的積極作用，若運用不當(dāng)，聯(lián)營體也可能產(chǎn)生反競爭和反市場的負(fù)面作用，商務(wù)部的公告之所以做出禁止P3聯(lián)盟成立的原因就在于“馬士基等三家公司提供的各種方案難以滿足主管機構(gòu)的競爭關(guān)注”。[5]而通過商務(wù)部的通告可以看出，商務(wù)部僅僅禁止“緊密型聯(lián)營”，而對一般的海運聯(lián)營體并沒有傾向于持否定態(tài)度，只是認(rèn)為P3聯(lián)盟的運營方式已經(jīng)與傳統(tǒng)的分散的海運聯(lián)營體具有實質(zhì)性的區(qū)別。筆者將以P3聯(lián)盟的協(xié)議文本為例，對關(guān)于海運聯(lián)營體的競爭規(guī)則進行具體分析。

(一)關(guān)于船舶共享的具體內(nèi)容

P3協(xié)議第5條第1款對三大班輪公司船舶共享的內(nèi)容做了詳細(xì)的規(guī)定：三大班輪公司將對投入P3網(wǎng)絡(luò)運營的船舶之型號、數(shù)量和性能進行討論協(xié)商。最初三大公司將投入130艘運力在4 000TEU至12 250TEUs之間的船舶，之后三大公司將在P3網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的航線運營180艘每艘最大運力在19 200TEUs的集裝箱船。對三大公司在P3網(wǎng)絡(luò)中投入的船舶數(shù)量和運力是考查P3聯(lián)盟反壟斷地位的重要因素。同時，一旦反壟斷執(zhí)法機構(gòu)接受三大公司申報的協(xié)議，該內(nèi)容將成為日后審查P3聯(lián)盟是否遵守承諾的重要參考。

歐盟競爭法為海運聯(lián)營體規(guī)定了反壟斷豁免，但是該豁免存在“硬核限制”(Hardcore Restriction),即任何關(guān)于海運聯(lián)營體的內(nèi)容均不得直接或者間接地規(guī)定固定價格、限制銷售或限制運力和分配市場和消費者①參見歐盟委員會906/2009號條例第4條。。因此只要海運聯(lián)營體的協(xié)議中存在以上三類條款或產(chǎn)生實質(zhì)的反競爭效果，歐盟委員會得禁止該協(xié)議的繼續(xù)履行；美國航運法則規(guī)定FMC在任何時候認(rèn)為協(xié)議某條款是“實質(zhì)性反競爭條款”時均可予以禁止。

一般來說，中國反壟斷執(zhí)法機構(gòu)在執(zhí)法中按照“四個要件”(即主體為兩個或兩個以上經(jīng)營者，具有合意，具有共同行動、決定或者協(xié)同行為，產(chǎn)生限制競爭的后果)來判斷經(jīng)營者之間的協(xié)議是否構(gòu)成壟斷協(xié)議，只要反壟斷執(zhí)法機構(gòu)認(rèn)為經(jīng)營者符合限制競爭協(xié)議的構(gòu)成要件即可認(rèn)定?！斗磯艛喾ā窙]有“核心卡特爾”的規(guī)定，即從字面上看只要符合第15條的反壟斷豁免，經(jīng)營者之間的協(xié)議就不適用限制競爭協(xié)議的規(guī)定。雖然P3聯(lián)盟被商務(wù)部禁止，暫時緩解中國國內(nèi)航運企業(yè)的壓力，但據(jù)悉，馬士基又與地中海航運達(dá)成新的船舶共享協(xié)議(VSA)，[6]這次的船舶共享協(xié)議意圖繞開“緊密型聯(lián)營”達(dá)成傳統(tǒng)的海運聯(lián)盟。因此，中國法律還是應(yīng)當(dāng)建立完善的海運聯(lián)營體的規(guī)制體系，以防范海運聯(lián)營體的反競爭作用。按照中國法律的規(guī)定，海運聯(lián)營體是享受反壟斷豁免的(備案即可在中國生效)，但是其船舶共享條款可能涉及運力的調(diào)整問題，或者涉及聯(lián)營體成員之間劃分市場的問題，此時根據(jù)中國法律又該如何處理？筆者認(rèn)為不加區(qū)分地豁免、不附條件地豁免是不妥當(dāng)?shù)模瑢β?lián)營體協(xié)議的反壟斷豁免應(yīng)當(dāng)是以條文為單位的豁免，協(xié)議每一條文均必須符合反壟斷豁免的條件，不能是整體的全部條款的豁免，若符合消費者利益和社會公共利益，則予以豁免，否則必須對海運聯(lián)營體協(xié)議進行部分或者全部的修改。

(二)關(guān)于信息交換

P3聯(lián)盟協(xié)議表明P3聯(lián)盟的成員可根據(jù)協(xié)議獲得、保存和交換與貿(mào)易相關(guān)的“任何”信息，包括但不限于記錄、數(shù)據(jù)統(tǒng)計、研究、費用、市場份額等。壟斷協(xié)議通常具有秘密性，不易為反壟斷執(zhí)法機構(gòu)得知，往往在實施了協(xié)議或者協(xié)同行為后產(chǎn)生了反競爭的效果才為外界所知。因此，壟斷協(xié)議的規(guī)制一向以事后規(guī)制為重點。其中經(jīng)營者之間的信息交換也是壟斷協(xié)議的典型行為。經(jīng)營者往往能通過競爭者的信息進行非協(xié)議的協(xié)同行為。各國反壟斷執(zhí)法機構(gòu)對經(jīng)營者之間敏感信息的交換視為“違法”。

美國的反托拉斯法對信息交換采取的審查原則是合理原則，但設(shè)置限制條件：第一，交換的信息必須由獨立的第三方管理；其二，交換的信息不能是最新的；其三，至少5家企業(yè)提供相關(guān)的信息，并且提供信息的總量不得超過25%；[7]而歐盟競爭法對聯(lián)營體成員之間信息交換則是采取概括性的豁免，906/2009號條例第3條明確規(guī)定必要的輔助于海運聯(lián)營體的計算機信息交換系統(tǒng)是享有反壟斷豁免的；中國法律沒有對聯(lián)營體成員的信息交流做限制性規(guī)定，但根據(jù)國家工商總局和國家發(fā)改委的部門規(guī)章，若經(jīng)營者之間通過信息交換做出一致行為，則可能被認(rèn)定為協(xié)同行為。

(三)限制向第三人轉(zhuǎn)租、轉(zhuǎn)賣剩余艙位的規(guī)定

P3聯(lián)盟協(xié)議規(guī)定P3成員之間對剩余的艙位和箱位具有優(yōu)先的購買權(quán)和租賃權(quán)，只有聯(lián)營體的其他成員均無意購買時方可轉(zhuǎn)賣或者轉(zhuǎn)租于其他非成員企業(yè)。對剩余艙位的轉(zhuǎn)租、轉(zhuǎn)賣的規(guī)定直接限制聯(lián)營體成員的經(jīng)營決策，也拉長了某一成員出售剩余艙位的時間，可能帶來決策效率低下的問題。[8]

歐盟競爭法為聯(lián)營體協(xié)議限制成員向聯(lián)營體外的第三方轉(zhuǎn)租、轉(zhuǎn)賣剩余艙位規(guī)定了反壟斷豁免，只要該限制是必要的輔助行為；美國航運法規(guī)定公共承運人之間的協(xié)議不得禁止或限制成員與托運人達(dá)成服務(wù)合同，也不得要求成員披露與服務(wù)合同相關(guān)的內(nèi)容或通過強制性的規(guī)定影響其訂立服務(wù)合同的權(quán)利①參見OSRA Sec.5(c)(1)、Sec.5(c)(2)。。中國法律對此目前并沒有規(guī)定，筆者認(rèn)為聯(lián)營體作為組織體對成員向第三人轉(zhuǎn)租、轉(zhuǎn)賣剩余艙位的權(quán)利進行限制是合理的，但是僅限于滿足其他成員的需要而限制向第三人轉(zhuǎn)租，聯(lián)營體不得禁止轉(zhuǎn)租、轉(zhuǎn)賣或者設(shè)立嚴(yán)格的限制條件。

(四)聯(lián)營體成員退出的規(guī)定

協(xié)議第8條第1款規(guī)定，P3聯(lián)盟的成員若退出本協(xié)議，必須提前2年通知其他成員。該條款是對聯(lián)營體成員退出的規(guī)定。對聯(lián)營體成員的退出和進入的限制有助于維護聯(lián)營體的穩(wěn)定運作，但同樣有壟斷之嫌。因此，歐盟競爭法規(guī)定聯(lián)營體必須允許成員在履行一定的通知義務(wù)(最長6個月的通知期)后得自由退出聯(lián)營體，而不承受任何的懲罰②參見歐盟委員會906/2009號條例第6條。；而美國航運法雖對班輪公會成員加入或退出進行規(guī)定，但對聯(lián)營體成員的加入/退出沒有具體的限制性規(guī)定，這點和歐盟的規(guī)定不同。筆者認(rèn)為2年的通知期限過長(歐盟法律規(guī)定的最長期限為6個月)，大大超出成員退出聯(lián)盟進行轉(zhuǎn)接手續(xù)的時間需要，有限制競爭之嫌。

(五)市場地位分析

截至2014年1月1日，P3聯(lián)盟在亞洲—北歐的運力配額分別為20.6%、15.2%、10.9%，合計運力達(dá)46.7%。這表明P3聯(lián)盟很可能在某些航線或者市場占有市場支配地位。通告中商務(wù)部也著重對馬士基等三家班輪公司的市場地位進行分析，認(rèn)為“此次聯(lián)營將會增強馬士基等公司的市場控制力，明顯地提高市場集中度以及進一步推高市場壁壘”，故最后做出禁止決定。

但這并不能阻止其他海運聯(lián)營體在中國市場的運營，那么海運聯(lián)營體的市場地位如何評估呢？現(xiàn)代法理認(rèn)為具有市場支配地位本身并不違法，濫用市場支配地位行為方為違法，需要反壟斷法的干預(yù)。對聯(lián)營體濫用市場支配地位行為的規(guī)制一般采取事后監(jiān)管。例如，美國航運法中就規(guī)定經(jīng)備案的協(xié)議必須定期向FMC提交季度報告，要求經(jīng)營者定期提交監(jiān)管報告；歐盟則是根據(jù)利害關(guān)系人的投訴對聯(lián)營體的具體競爭行為根據(jù)禁止濫用市場支配地位法律進行具體的認(rèn)定。

歐盟競爭法和美國航運法均規(guī)定聯(lián)營體的濫用市場支配地位行為適用一般的禁止濫用市場支配地位制度，保證適用法律的一致性。中國直接適用于聯(lián)營體的法律為《國際海運條例》，但《國際海運條例》中對禁止濫用市場支配地位的規(guī)定不明確。市場支配地位認(rèn)定的標(biāo)準(zhǔn)和因素均沒有規(guī)定。雖然《反壟斷法》可因上位法規(guī)則得到適用，但《反壟斷法》作為法律，為保證適用范圍的廣泛性，其條文的規(guī)定是非常泛化的，不能提供具有操作性的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)。例如，關(guān)于如何認(rèn)定“不合理的定價”等具體的濫用行為，不同的行業(yè)具有不同的表現(xiàn)形式。

筆者認(rèn)為中國航運領(lǐng)域關(guān)于禁止濫用市場支配地位的航運規(guī)則不夠完善，這造成交通運輸部對海運聯(lián)營體市場地位的評估可能存在無法可依的狀態(tài)。例如，聯(lián)營體成員在整體上是否具有市場支配地位這一點，從目前的航運規(guī)則來看，難以認(rèn)定。

鑒于前述，歐盟和美國的相關(guān)法律均在承認(rèn)聯(lián)營體合法性的前提下，對聯(lián)營體協(xié)議規(guī)定各種限制條件，包括對核心卡特爾的嚴(yán)格禁止、信息交換的限制、成員進入/退出的自由權(quán)、向第三人轉(zhuǎn)租剩余艙位的自由權(quán)、禁止濫用市場支配地位等方面；中國對海運聯(lián)營體的規(guī)制也建立在豁免海運聯(lián)營體的前提下，但是目前并沒有對聯(lián)營體協(xié)議的具體內(nèi)容做出詳細(xì)的要求，但是從本次商務(wù)部的公告可以看出，在審查聯(lián)營體的競爭影響時，中國反壟斷執(zhí)法機構(gòu)主要對P3聯(lián)盟的合作形式、運營程序、費用分?jǐn)偤褪Ｓ嘞湮讳N售方面進行評估。但前述已經(jīng)提及，商務(wù)部將P3聯(lián)盟與傳統(tǒng)的海運聯(lián)營體做出區(qū)分，認(rèn)為P3是具有“本質(zhì)區(qū)別的緊密型聯(lián)營”。對于一般海運聯(lián)營體的反壟斷規(guī)制，即海運聯(lián)營體的限制規(guī)定，仍然存在法律上的不確定性，需要進一步完善。筆者認(rèn)為，歐盟競爭法與美國航運法對聯(lián)營體的反壟斷豁免制度較為完善和全面，中國不妨就海運聯(lián)營體的反壟斷規(guī)制的細(xì)節(jié)部分按照具體國情做出適當(dāng)?shù)慕梃b。

四、完善中國海運聯(lián)營體規(guī)制制度的相關(guān)建議

(一)細(xì)化反壟斷豁免的具體規(guī)定，協(xié)調(diào)反壟斷一般法與行業(yè)規(guī)則

商務(wù)部禁止P3聯(lián)盟的成立，但這僅限于“緊密型聯(lián)營”的聯(lián)營體，而一般海運聯(lián)營體的反壟斷法規(guī)制則仍然需要從完善反壟斷豁免制度和相關(guān)的聯(lián)營體競爭規(guī)則開始?！斗磯艛喾ā返?5條列舉了6種經(jīng)營者得享受反壟斷豁免的情形①得到豁免的壟斷協(xié)議必須為：“(一)為改進技術(shù)、研究開發(fā)新產(chǎn)品的；(二)為提高產(chǎn)品質(zhì)量、降低成本、增進效率，統(tǒng)一產(chǎn)品規(guī)格、標(biāo)準(zhǔn)或者實行專業(yè)化分工的；(三)為提高中小經(jīng)營者經(jīng)營效率，增強中小經(jīng)營者競爭力的；(四)為實現(xiàn)節(jié)約能源、保護環(huán)境、救災(zāi)救助等社會公共利益的；(五)因經(jīng)濟不景氣，為緩解銷售量嚴(yán)重下降或者生產(chǎn)明顯過剩的；(六)為保障對外貿(mào)易和對外經(jīng)濟合作中的正當(dāng)利益的；(七)法律和國務(wù)院規(guī)定的其他情形。”并且經(jīng)營者還必須向執(zhí)法機構(gòu)證明其壟斷協(xié)議不會對市場競爭產(chǎn)生嚴(yán)重影響，和承諾向消費者分享利益。，主要可分為消費者利益和社會公共利益兩個層面的考慮原則，并且經(jīng)營者還必須證明其壟斷協(xié)議不會產(chǎn)生嚴(yán)重的反競爭效果。筆者認(rèn)為《反壟斷法》第15條已經(jīng)設(shè)立了比較完整的反壟斷豁免制度，對豁免情形、具體考慮因素和限制條件都做了規(guī)定。但是《反壟斷法》的規(guī)定卻沒有體現(xiàn)在海運聯(lián)營體的反壟斷規(guī)制中。《國際海運條例》是2001年頒布的行政法規(guī)，卻在2007年《反壟斷法》出臺之后沒有做相應(yīng)的協(xié)調(diào)和修改。雖然《反壟斷法》可能得到適用，但是《反壟斷法》因其法律的位階，可能缺少操作性。例如，聯(lián)營體協(xié)議規(guī)定關(guān)于控制運力、分配市場等嚴(yán)重限制競爭協(xié)議，屬于“核心卡特爾”的競爭行為，不能滿足第15條的豁免標(biāo)準(zhǔn)，而聯(lián)營體本身或者說聯(lián)營體協(xié)議的大部分又是符合反壟斷豁免的規(guī)定時，我們的法律該如何適用？

此時《反壟斷法》不應(yīng)該是我們研究的重點，而是應(yīng)該針對相應(yīng)的航運規(guī)則?！斗磯艛喾ā饭倘灰呀?jīng)規(guī)定了系統(tǒng)化的豁免制度，那么作為特殊法的《國際海運條例》也應(yīng)該闡明豁免規(guī)則適用于聯(lián)營體時的具體規(guī)定。什么是“嚴(yán)重限制相關(guān)市場的競爭”，如何評估判斷對市場的影響？第15條規(guī)定的“嚴(yán)重限制競爭”的行為具體指什么，是否就是“核心卡特爾”行為？筆者認(rèn)為，中國應(yīng)當(dāng)明確海運聯(lián)營體的各個條款必須符合《反壟斷法》第15條的具體規(guī)定，符合社會公共利益或者消費者利益；在修改《海運條例》時對《反壟斷法》第15條進行解釋，對“嚴(yán)重限制競爭”的典型行為、評估方式等做出具體規(guī)定。如此才能將《反壟斷法》規(guī)定的豁免制度貫徹到航運領(lǐng)域。

(二)設(shè)立海運聯(lián)營體的具體規(guī)制制度

根據(jù)前文可知，歐盟和美國的規(guī)制聯(lián)營體的法律大同小異。反壟斷法對聯(lián)營體的實質(zhì)性規(guī)定主要包括對核心卡特爾的嚴(yán)格禁止、對信息交換的限制條件、對成員進入/退出聯(lián)營體的自由權(quán)、成員轉(zhuǎn)租或者簽訂服務(wù)合同的自由權(quán)等方面的規(guī)定，以保障聯(lián)營體始終是相對松散的結(jié)構(gòu)體，維護相關(guān)市場的競爭。但是《國際海運條例》中幾乎對這些實質(zhì)性的條款沒有涉及。譬如，運營協(xié)議的定義中包含價格協(xié)議/協(xié)定,而關(guān)于價格的協(xié)議、協(xié)定或協(xié)同行為在傳統(tǒng)上均屬于“核心卡特爾”的范疇，是需要嚴(yán)格禁止的壟斷協(xié)議。但是《國際海運條例》卻規(guī)定此種協(xié)議只需要經(jīng)過備案即可在中國生效。

筆者認(rèn)為，中國應(yīng)當(dāng)盡快規(guī)定海運聯(lián)營體的具體規(guī)制制度，以《反壟斷法》第15條規(guī)定的反壟斷豁免制度為基礎(chǔ)，運用合理原則進行具體評估，結(jié)合禁止核心卡特爾、信息交換、成員進入/退出的自由權(quán)、成員轉(zhuǎn)租剩余艙位的自由權(quán)等具體規(guī)定，從而建立完整的海運聯(lián)營體的規(guī)制制度。

(三)完善協(xié)議備案制度

P3協(xié)議最后由商務(wù)部反壟斷局進行審查這一事實凸顯了中國備案制度的不完善。按照法律規(guī)定，海運聯(lián)營體協(xié)議應(yīng)當(dāng)向交通運輸部備案，由交通運輸部進行形式審查和實質(zhì)審查。但事實上，由于備案制度的審查期限、審查的效力等問題沒有明確，最終P3協(xié)議只能遵照企業(yè)合并的事前審查程序，由商務(wù)部主管。但是筆者仍然認(rèn)為類似的聯(lián)營體審查應(yīng)當(dāng)由交通運輸部進行，這也是交通運輸部的職責(zé)所在，P3聯(lián)盟協(xié)議的審查只能是特例。為了有效地對類似P3聯(lián)盟的聯(lián)營體進行規(guī)制，完善現(xiàn)存的協(xié)議備案制度，筆者認(rèn)為是非常必要的。

事實上，《國際海運條例》第22條②《國際海運條例》第22條規(guī)定：“從事國際班輪運輸?shù)膰H船舶運輸經(jīng)營者之間訂立涉及中國港口的班輪公會協(xié)議、運營協(xié)議、運價協(xié)議等，應(yīng)當(dāng)自協(xié)議訂立之日起15日內(nèi)將協(xié)議副本向國務(wù)院交通主管部門備案?！迸c美國一樣設(shè)立了協(xié)議備案制度，并將協(xié)議分為三大類：班輪公會協(xié)議、運營協(xié)議和運價協(xié)議，交通運輸部在《實施細(xì)則》中對協(xié)議進行了定義。但是《國際海運條例》對備案制度的規(guī)定也僅限于此，沒有同F(xiàn)MC一樣對備案制度進一步細(xì)化。中國的協(xié)議備案制度僅僅規(guī)定了需要備案的協(xié)議類型和備案期限，對備案對協(xié)議生效的影響、備案的審查期限、備案的審查程序、備案的協(xié)議是否公開等方面目前沒有規(guī)定。缺少以上的備案程序，備案制度難以達(dá)到國家規(guī)制聯(lián)營體的目的。因此，筆者認(rèn)為，中國應(yīng)當(dāng)完善協(xié)議備案制度，對以上問題做出具體的規(guī)定。譬如，規(guī)定只有經(jīng)過備案后的協(xié)議方能在中國生效，且交通運輸部不做出反對決定即視為批準(zhǔn)備案；備案的審查期限則可參考《反壟斷法》對經(jīng)營者集中的審查期限；還可逐漸地公開在交通運輸部備案的聯(lián)營體協(xié)議。

(四)重視完善和運用禁止濫用市場支配地位制度

法律既然賦予海運聯(lián)營體反壟斷豁免，那么為了防止聯(lián)營體的具體競爭行為產(chǎn)生嚴(yán)重的反競爭效果，運用禁止濫用市場支配地位制度對聯(lián)營體的競爭行為進行規(guī)制就成為國家事后管制聯(lián)營體的重點。禁止濫用市場支配地位制度主要規(guī)定于《反壟斷法》第三章，在《國際海運條例》第27條有類似的規(guī)定。但在《國際海運條例》中沒有就“相關(guān)市場的判斷”、“市場支配地位的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)”、“濫用行為的判斷標(biāo)準(zhǔn)”等濫用規(guī)制的核心問題做出規(guī)定，而《反壟斷法》的行政規(guī)章又不能直接適用，這就造成在中國航運領(lǐng)域濫用規(guī)制制度難以落實的情況。筆者認(rèn)為需要對禁止濫用市場支配地位制度的具體內(nèi)容予以規(guī)定，包括聯(lián)營體的相關(guān)市場的判斷、聯(lián)營體市場支配地位的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)以及濫用行為的具體形態(tài)分析等。

(五)強化反壟斷執(zhí)法機構(gòu)的執(zhí)法權(quán)限

《國際海運條例》第35條規(guī)定交通主管部門可以應(yīng)利害關(guān)系人的請求或者自行啟動對聯(lián)營體的審查，《實施細(xì)則》第52條規(guī)定，交通運輸部在收到利害關(guān)系人的申請后，須對是否實施調(diào)查進行評估，認(rèn)為應(yīng)當(dāng)實施調(diào)查的才將評估的結(jié)果通報價格部門和工商部門。根據(jù)此規(guī)定，交通運輸部擁有完全的案件管轄權(quán)，價格部門和工商部門只有在交通運輸部認(rèn)為應(yīng)當(dāng)進行調(diào)查的時候方能參與到聯(lián)營體的反壟斷調(diào)查中。這一規(guī)定不同于《反壟斷法》對反壟斷執(zhí)法機構(gòu)獨立調(diào)查權(quán)的規(guī)定，反壟斷執(zhí)法機構(gòu)的執(zhí)法受制于交通運輸部的評估結(jié)果，使反壟斷執(zhí)法機構(gòu)處于被動的參與地位，難以發(fā)揮反壟斷執(zhí)法機構(gòu)的職能。

筆者認(rèn)為反壟斷執(zhí)法機構(gòu)的獨立行動權(quán)不應(yīng)當(dāng)受行業(yè)監(jiān)管機構(gòu)掣肘，可以在修改《國際海運條例》時加入利害關(guān)系人既可以向交通主管部門提出申請，也可以向相應(yīng)的反壟斷執(zhí)法部門提出申請，即航運領(lǐng)域的反壟斷案件由行業(yè)監(jiān)管機構(gòu)和反壟斷執(zhí)法機構(gòu)共同行使管轄權(quán)。

五、結(jié)語

P3聯(lián)盟的組成引起了相關(guān)國家反壟斷執(zhí)法機構(gòu)的重視，但最終因?qū)竭\市場的有效競爭產(chǎn)生不利影響被中國商務(wù)部禁止。而一般海運聯(lián)營體仍然享有反壟斷豁免，遵循一般的海運聯(lián)營體法律規(guī)則。在對比借鑒美國航運法和歐盟競爭法的相關(guān)聯(lián)營體規(guī)則后，筆者認(rèn)為中國應(yīng)當(dāng)細(xì)化海運聯(lián)營體的反壟斷豁免規(guī)定、規(guī)定聯(lián)營體的實質(zhì)性審查條件、明確反壟斷執(zhí)法機構(gòu)的獨立行動權(quán)、盡快完善聯(lián)營協(xié)議的備案制度以及完善禁止濫用市場支配地位制度，使涉及中國航運業(yè)的海運聯(lián)營體組織能得到有效的反壟斷規(guī)制，維護中國市場的競爭效率。

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The study on anti-monopoly regulation of maritime consortia

—from the analysis of the prohibition of P3 Alliance

LI Si-ci，ZOU Ying-ying

(Law school, Shanghai Maritime University, Shanghai 201306,China)

Abstract：The P3 network vessel sharing agreement, which consists of Maersk, CMA and MSC，finally has been prohibited by Ministry of Commerce of China. It not only got more attention, but also initiated studies on China’s anti-monopoly regulation of maritime consortia. In order to promote the anti-trust rules for consortia of China, this paper firstly investigates the history and forms of consortia, then demonstrates the three different anti-trust rules of China, EC and U.S.A By analyzing the articles of P3 agreement, this study also states a comprehensive understanding of substantial elements of censorship. Finally, It suggests that Chinese government should adopt measures such as specifying the conditions of exemption, enacting substantial review articles with regard to consortia, systematizing the consortia filing system as soon as possible, improving the system prohibiting abuse of dominant position, and strengthening the function and power of anti-monopoly authorities.

Key words：consortia；monopoly agreement；anti-monopoly regulation

作者簡介：李思慈(1990-)，女，浙江溫州人，上海海事大學(xué)法學(xué)院海商法專業(yè)碩士研究生，E-mail:lisici927@126.com；鄒盈穎(1973-)，女，浙江永嘉人，法學(xué)博士，上海海事大學(xué)法學(xué)院教授，E-mail:zyying169@sina.com。

基金項目：上海海事大學(xué)大文科學(xué)術(shù)新人項目“港口濫用市場支配地位法律規(guī)制研究”(wk2013022),上海市科委浦江人才項目“國際航運中心建設(shè)之航運競爭法律制度完善研究”(09PJD025)

收稿日期：2014-07-14

中圖分類號:DF961.9

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

文章編號：2096-028X(2015)01-0052-08