姜畔

摘 要：本文對上軟下硬地層中地鐵暗挖車站雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工進行了優(yōu)化，掌握了該地層中地鐵暗挖施工的重點、難點及關(guān)鍵點。

關(guān)鍵詞：地鐵；雙側(cè)壁導(dǎo)坑法；上軟下硬

中圖分類號：U231 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

1 前言

近年來我國地鐵建設(shè)高速發(fā)展，但由于城市建設(shè)環(huán)境復(fù)雜，周邊影響因素較多，管遷、綠遷、交通疏解難度大，使得明挖施工受限，淺埋暗挖法得以推廣，涌現(xiàn)了很多大跨度暗挖地鐵車站。

暗挖車站由于跨度較大、埋深淺，通常的施工方法為將掌子面分割成若干小洞室分部開挖，但開挖導(dǎo)洞多造成周圍巖土體多次擾動，引起地表沉降過大，所以大跨暗挖車站隧道施工時，如何控制沉降和及時完成支護封閉成環(huán)，使其與圍巖共同作用形成聯(lián)合支護體系，減小地表的沉降，已經(jīng)成為保證隧道工程的安全施工的熱點研究問題。

2 工程概況

青島地鐵三號線延安三路站位于延安三路與香港西路交叉路口，車站主體為暗挖單拱雙層島式車站，全包防水，拱頂覆土13.4m，全長201.4m，寬度為20.52m。車站設(shè)4個地面出入口、1個消防專用出入口、1部無障礙電梯和2組風(fēng)亭。

3 水文地質(zhì)概況

本車站地貌類型為山前侵蝕堆積坡地，地勢起伏較小，地面標(biāo)高7.48m～11.21m，最大高差3.73m。本車站地層主要為第四系松散土層和燕山晚期侵入花崗巖，局部有煌斑巖、花崗斑巖呈脈狀穿插其間，于不同巖性接觸帶，見有糜棱巖、碎裂巖，車站拱頂基本位于強風(fēng)化花崗巖下壓帶。

本站地下水主要為第四系松散土層孔隙水與基巖裂隙水，地下水對混凝土結(jié)構(gòu)有微腐蝕性。

4 硬巖地區(qū)雙側(cè)壁導(dǎo)坑施工優(yōu)化

4.1 車站支護參數(shù)

車站初期支護采用：拱部150°范圍環(huán)向雙層布設(shè)Φ42超前小導(dǎo)管，L=3m，環(huán)、縱向間距0.30m×1.5m，注水泥-水玻璃雙液漿；邊墻設(shè)Φ22砂漿錨桿，環(huán)、縱向間距1x0.5m ，L=3.5m；C25噴射早強混凝土，厚350mm；拱墻布設(shè)Φ8雙層鋼筋網(wǎng)，間距為200×200mm；全斷面設(shè)工25b型鋼鋼架，縱向間距0.5m/榀；

二次襯砌采用700mm厚C45，P12模筑鋼筋混凝土。

臨時中隔墻采用300mmC25噴射混凝土及長2.5mΦ22普通砂漿錨桿支護，臨時型鋼拱架采用工25b支撐，縱向間距 0.5m/榀，Φ8@200×200單層鋼筋網(wǎng)，縱向連接筋采用Φ25，其環(huán)向間距1m，內(nèi)外側(cè)布置。

4.2 施工工法優(yōu)化

傳統(tǒng)雙側(cè)壁導(dǎo)坑法先行開挖隧道兩側(cè)導(dǎo)坑施工初期支護，再開挖中部巖體將初期支護封閉成環(huán)，能夠保障施工安全，對地層適用性較廣，但是其多導(dǎo)洞開挖會對圍巖產(chǎn)生多次擾動，造成沉降不易控制，且青島地層上軟下硬特征明顯，經(jīng)過多次論證與調(diào)研，將車站雙側(cè)壁工法調(diào)整如下。

（1）分部按順序開挖左、右側(cè)上中下導(dǎo)洞，進行初期支護。

（2）開挖中部拱頂導(dǎo)洞，預(yù)留核心土，進行初期支護。

（3）拆除臨時仰拱，逐榀割除臨時中隔壁下部型鋼，施工側(cè)墻二次襯砌，同時根據(jù)監(jiān)測情況增加臨時支撐。

（4）逐榀割除臨時中隔壁上部型鋼，施工拱頂二次襯砌。

（5）開挖中部核心巖柱，施工仰拱二次襯砌，最終施工內(nèi)部結(jié)構(gòu)。

4.3 主要施工注意事項

（1）優(yōu)化爆破方案，采用光面爆破開挖技術(shù)，以減小超挖及對圍巖的擾動，充分發(fā)揮圍巖的承載能力。

（2）施工中應(yīng)嚴(yán)格按“管超前、嚴(yán)注漿、強支護、短開挖、早封閉、勤量測”的施工原則進行施做，以確保施工安全。

（3）施工過程中要求邊開挖邊支護，嚴(yán)格控制開挖循環(huán)進尺，杜絕一次開挖多榀，一次架設(shè)多榀的現(xiàn)象。

（4）二襯應(yīng)跳段施工，且嚴(yán)格控制臨時支撐每次拆除長度不超過6m，合理安排環(huán)向施工縫位置，并應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場監(jiān)測情況進行適當(dāng)調(diào)整。拱頂施工時應(yīng)逐榀割除臨時中隔壁頂部工字鋼，澆筑拱頂混凝土，待二襯達(dá)到強度后可拆除臨時中隔壁及臨時支撐。

（5）核心巖柱開挖時應(yīng)注意控制好爆破，避免傷及已澆筑完成的二襯混凝土。

5 施工監(jiān)測情況

根據(jù)現(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)匯總后沉降曲線如圖1、2所示，雖然部分沉降點超出《城市軌道交通工程監(jiān)測技術(shù)規(guī)范》（GB50911-2013）規(guī)定的60mm限值，但在周邊建構(gòu)筑物環(huán)境相對簡單的實際情況下已經(jīng)可以滿足施工安全。

結(jié)論

（1）采用新型雙側(cè)壁施工工法，在施工核心巖柱時能夠極大地增加施工效率，縮短施工工期，能夠創(chuàng)造良好的社會經(jīng)濟效益；

（2）在進行二次襯砌施工時，要注意一次拆撐長度不宜超過6m，同時應(yīng)進行連續(xù)監(jiān)測，以保證監(jiān)測數(shù)據(jù)異常時能夠及時恢復(fù)支撐，保證施工安全。

（3）在復(fù)雜地質(zhì)條件下還要采取合理的輔助措施，要注意后期注漿工作，以減小地表沉降，在施工過程中還應(yīng)做好監(jiān)控量測及時反饋各種信息以便合理指導(dǎo)施工， 從而確保施工順利進行。

暗挖車站跨度較大、埋深淺，施工難度高，風(fēng)險大，青島地鐵延安三路站采用新型雙側(cè)壁施工工法的成功，為地鐵建設(shè)提供新的思路和方法，希望能夠為類似的工程提供借鑒。

參考文獻(xiàn)

[1]王夢恕，等.北京地鐵淺埋暗挖法施工[J].巖土力學(xué)與工程學(xué)報，1989.