賈超鋒

(中鐵第一勘察設計院集團有限公司，陜西西安710043)

連續(xù)梁—桁組合結構幾項關鍵參數(shù)的選取

賈超鋒

(中鐵第一勘察設計院集團有限公司，陜西西安710043)

為滿足客運專線對軌道平順性的苛刻要求，研究能夠有效提高結構剛度，降低溫度等變形的組合結構意義重大。本文以(80+168+80)m混凝土連續(xù)梁—鋼桁組合結構為背景，對桁梁合理加勁范圍、桁高、桁式、梁體剛度幾項關鍵設計參數(shù)進行了簡要的分析，為預應力混凝土連續(xù)梁—鋼桁組合結構設計提供一些理論支持。

連續(xù)梁—桁組合結構 桁高 桁式 梁體剛度

為滿足高等級鐵路對軌道平順性的苛刻要求，研究能夠有效提高結構剛度，溫度變形和徐變變形較小的新型組合結構是十分必要的。連續(xù)梁—桁組合結構由預應力混凝土梁和加勁結構鋼桁架組合而成，該結構既能有效地降低橋梁建筑高度，又可提高結構整體剛度而改善梁端轉角，同時可明顯減小混凝土梁橋后期徐變變形值?？上鴥仍擃惤Y構應用還較少，其中中鐵大橋院和同濟大學在京滬高速鐵路南京越江工程中曾研究提出了斜拉橋主梁采用鋼桁梁-PC箱梁組合的方案，并進行了初步的靜力和動力分析，對結構整體受力變形行為進行了一定的探索。國外近年來在橋梁建設中開始較大范圍地應用鋼—混凝土混合結構，工程中應用的主要方式有以下兩種:①直接作為單獨的橋梁結構即組合桁梁，應用于立交橋;②鋼桁架作為空腹式混凝土箱梁的腹板。

鐵一院在蘭新第二雙線鐵路首次采用(80+168 +80)m連續(xù)梁—桁組合結構(圖1)，采用“先梁后桁”的施工方法。本文就該橋幾項設計關鍵參數(shù)的選取進行簡要介紹。

圖1 (80+168+80)m連續(xù)梁—桁組合結構

1 桁梁合理加勁范圍

本橋采用“先梁后桁”的施工方案，在主力組合時，鋼桁梁只承受二期恒載和活載。對鐵路橋而言，自重一般約占全部豎向荷載的70%，這就意味著約70%的荷載仍由梁體承擔，因此梁桁組合結構的梁高至少應參照的連續(xù)梁來選取。根據(jù)常規(guī)連續(xù)梁的設計經驗，跨徑約140 m時支點梁高大約10.5～11.5 m之間，考慮到尚有后續(xù)荷載作用，以及梁—桁組合結構由于構造原因底板寬度加寬等因素，支點梁高暫取11 m，跨中梁高取5 m，梁高按照1.8次拋物線變化。典型截面如圖2、圖3、圖4所示。

圖2 支點截面示意(單位:cm)

為取得加勁鋼桁的設置范圍對組合結構(中跨168 m)的貢獻值，在加勁桁桁高12 m、節(jié)間長12 m、鋼桁桿件尺寸相同等其它條件不變的前提下，以中跨跨中為對稱點分別對加設鋼桁范圍分別按0，84，108，120，132，156 m進行了比較分析。分析結果如表1、表2、表3所示。

首先分析中跨加桁和不加桁的計算結果。從表2，3中可知二期恒載及ZK活載作用下，加桁結構的彎矩、中跨跨中豎向位移及梁端轉角明顯減小，其中中跨跨中彎矩減小約40%，可見加勁桁作用明顯。

圖3 跨中截面示意(單位:cm)

圖4 弦桿、腹桿截面(單位:mm)

表1 不同加勁范圍二期恒載140 kN/m作用下內力比較

表2 不同加勁范圍ZK活載作用下的內力比較

表3 不同加勁范圍ZK活載作用下剛度指標比較

其次分析中跨加桁不同范圍的計算結果。由表1，2，3可知:隨著加桁范圍的增加，中支點彎矩逐漸減小，弦桿軸力逐漸增加，腹桿軸力逐漸減小，而中跨中彎矩變化不大。這是因為當加桁范圍超出正彎矩區(qū)段時，正彎矩的減小幅度很小，而對支點區(qū)結構整體剛度有所幫助，從而減小了中支點負彎矩?？紤]到鋼桁最終傳力到梁體支點以及整體剛度的平穩(wěn)過渡，推薦加勁范圍為156 m方案。

2 桁高對組合結構力學性能的影響

桁高是影響梁—桁組合結構力學特性的重要指標。在其他條件不變的前提下，加大桁高則鋼桁承擔豎向荷載的比例增大，組合結構的豎向剛度提高，但腹桿的長細比加大，從而會對腹桿的穩(wěn)定帶來一定的不利影響;同時用鋼量也進一步增加。因此合理選取桁高是連續(xù)梁—桁組合結構設計的關鍵問題之一。

如前所述原因，進行桁高比選時支點梁高暫取11 m，跨中梁高取5 m。

在此基礎上，按照中跨范圍設置無豎桿三角形平弦桁架時，對加勁桁的桁高進行比選，考慮到節(jié)間長度對總體受力性能的影響較小，節(jié)間長度取12 m，考慮到鐵路限界，桁高的比選范圍為12～16 m。在二期恒載140 kN/m作用下，不同桁高對組合結構的內力影響如表4所示。

表4 二期恒載140 kN/m作用下加勁桁桁高對組合結構的內力影響

通過對鋼桁桁高從10，12，14，16 m計算對比分析可知:加勁桁的高度對支點彎矩的影響很小，可以忽略不計。對跨中截面而言，桁高越高對跨中的加勁作用越強，跨中彎矩逐漸減小(表4)，但由于梁體剛度較大，變化的幅度不劇烈;由于中跨剛度提高后，對邊跨的約束增強，梁端轉角及靜載撓度也逐步減小(表5)，但桁高達到14 m以上時，加勁增強幅度相對12 m桁高時明顯減小，而且用鋼量相對12 m桁高時也增加很多。

表5 ZK活載作用下不同桁高剛度指標比較

另外綜合考慮桁高與節(jié)間長度的匹配對節(jié)點構造的影響以及景觀要求等因素，推薦采用12 m桁高。

3 桁式對組合結構力學性能的影響

常用的桁式有三角桁、N形桁和菱形桁等，由于本橋主梁剛度大，主桁的受力相對較小，不存在節(jié)間長度加大對橋面系用鋼量的影響，因此采用造型簡潔、受力明確的無豎桿三角形桁架。

結合本橋受力特點，又進行了加設平弦無豎桿三角形桁架(見圖5)和曲弦無豎桿三角形桁架(見圖6)的對比。

在連續(xù)梁梁高取11～5 m、中跨加桁156 m范圍、節(jié)間長12 m、鋼桁桿件尺寸等其它條件不變的前提下，對平弦桁高12 m和曲弦桁高從12 m變化到17 m的兩種加桁形式進行對比分析。從加勁效果方面來看(表6)，曲線桁比平弦桁效果好，但提高幅度不大，而在節(jié)點構造處理方面曲弦桁難度較大，綜合分析推薦無豎桿三角形平弦桁架。

圖5 加平弦桁立面示意

圖6 加曲弦桁立面示意

表6 平弦桁和曲弦桁計算結果對比

4 梁體剛度對組合結構力學性能的影響

梁體剛度是影響組合結構力學特性的重要指標，在加勁鋼桁不變的情況下，梁體剛度越大，需鋼桁加勁的作用越小，梁體剛度越小，需鋼桁加勁的作用越大。為取得合理的梁體剛度，在中跨156 m范圍加桁、桁高12 m、節(jié)間長12 m、無豎桿三角形平弦桁架等其它條件不變的前提下，分別對支點(跨中)梁高10.5(4.5) m，11(5)m，11.5(5.5)m三種情況進行對比分析。不同梁高內力及剛度指標的比較詳見表7、表8、表9。

表7 不同梁高二期恒載作用下內力比較

表8 不同梁高ZK活載作用下內力比較

表9 不同梁高ZK活載作用下剛度對比

從表7得知:二期恒載作用下，梁高整體增加0.5，1.0 m時，中支點彎矩分別增加4%，6%;中跨跨中彎矩分別增加19%，25%;邊跨跨中彎矩分別增加5.7%，11.3%;而鋼桁弦桿最大軸力分別減小10.5%，20.1%;腹桿最大軸力分別減小11.6%，21.7%。

從表8得知:ZK活載作用下，梁高整體增加0.5，1.0 m時，中支點彎矩分別增加1%，1.4%;中跨跨中彎矩分別增加12.2%，23%;邊跨跨中彎矩分別增加2.4%，4.4%;而鋼桁弦桿最大軸力分別減小11.7%，21.5%;腹桿最大軸力分別減小11.8%，21.5%。

從表9得知:ZK活載作用下，梁高整體增加0.5，1.0 m時，中跨跨中豎向位移分別減小17.7%，24.2%;梁段轉角分別減小18.2%，31.8%。

由上述可知，梁高整體增加0.5，1.0 m時，鋼桁桿件內力逐漸減小，梁段轉角及跨中撓度均有大幅度改善，但是梁體增加1 m時對跨中撓度的改善幅度已不太明顯，且梁體自重也增加很多。綜合分析選取中支點梁高11 m，跨中梁高5 m的箱梁結構。

5 結語

通過上述關鍵參數(shù)的計算分析可知，上述幾種設計關鍵參數(shù)不同取值，均對連續(xù)梁—桁組合結構設計有較大的影響。除此幾項關鍵參數(shù)外還有其它影響因素，尚需繼續(xù)探討研究。

［1］李慧樂，郭薇薇，夏禾.一種新型鐵路鋼—混組合桁架橋的動力特性分析［J］.鐵道建筑，2011(10):1-4.

［2］蓋小紅.跨蘭西高速公路特大橋主橋連續(xù)梁—鋼桁組合結構設計［J］.鐵道標準設計，2011(11):70-73.

［3］中華人民共和國鐵道部.TB 10020—2009高速鐵路設計規(guī)范(試行)［S］.北京:中國鐵道出版社，2010.

［4］中華人民共和國鐵道部.TB 10002.3—2005鐵路橋涵鋼筋混凝土和預應力混凝土結構設計規(guī)范［S］.北京:中國鐵道出版社，2005.

［5］中華人民共和國鐵道部.TB 10002.2—2005鐵路橋梁鋼結構設計規(guī)范［S］.北京:中國鐵道出版社，2005.

(責任審編孟慶伶)

U441

A

10.3969/j.issn.1003-1995.2015.06.02

1003-1995(2015)06-0006-04

2014-12-08;

2015-02-10

賈超鋒(1982—)，男，河南商丘人，工程師。