王文波

【摘 要】 以河南省三門峽至淅川高速公路盧氏至西坪段LXTJ-7標路溝大橋工程為例，通過方案必選，跨國道現(xiàn)澆梁施工采用鋼管支墩與貝雷支架的施工方案。從支架的布置形式、受力驗算、支架搭設及預壓幾個方面詳細介紹了方案的設計過程，提出了施工中的質量和安全控制要點。工程實踐表明，該方案取得了良好的社會經(jīng)濟效益。

【關鍵詞】 現(xiàn)澆箱梁 ?鋼管貝雷支架 ?設計應用

1 工程概況

路溝大橋中心樁號為K36+750，全橋分8聯(lián)，橋長366.5米;左幅橋上部構造采用（2×30+32+18）+3×25+3×25m預應力混凝土現(xiàn)澆變寬連續(xù)箱梁，以及4×25m裝配式先簡支后結構連續(xù)預應力混凝土小箱梁。右幅橋上部構造采用（20+3×30）+3×25+3×25m預應力混凝土現(xiàn)澆變寬連續(xù)箱梁以及4×25m裝配式先簡支后結構連續(xù)預應力混凝土小箱梁?，F(xiàn)澆箱梁有兩種結構形式：梁高1.8m、四室;梁高1.5m、三室，其中2號墩和3號墩之間跨越G209國道。

2 方案對比

（1）碗扣式支架：碗扣式支架法施工適用于無通航和通行要求的橋跨，墩高在15米以內，地基條件較好的地區(qū)施工。碗口式支架具有計算簡單，拼裝簡易，對作業(yè)人員專業(yè)技術要求不高。主要缺點：對地基處理要求較高，地基處理費用較高，支架整體穩(wěn)定性較差，桿件承載力較小。

（2）鋼管貝雷支架：鋼管貝雷支撐體系承載力高、整體性好、零星桿件少、宜清理，適于有通航和通行要求的橋跨。對地基要求較低，可針對有鋼管作用力位置進行地基處理。施工速度快，工期短。主要缺點：鋼管與貝雷結構計算較復雜，施工搭設與拆除需要大型機械，對施工作業(yè)人員技術水平要求較高。

該橋墩柱高度16～18m，第一聯(lián)第3孔跨越G209國道，跨度32m?？鐕朗┕ぃ仨毐ＷC國道的正常通行要求，箱梁寬度24m，單跨混凝土方量較大，綜合比較選擇鋼管貝雷支架體系。

3 鋼管貝雷支架的設計

3.1 鋼管貝雷支架的布置

根據(jù)國道的通行要求及連續(xù)梁截面特征鋼管樁孔跨布置為左幅8+10.5+8、右幅7+10.5+7。每處支墩設置1排×6根鋼管樁，橫橋向間距3.5m。貝雷梁設置為三榀為一組90#貝雷梁，采用90支撐架固定，布置形式： 腹板底布置1組，每箱室底布置1組、翼緣板下布置一組，共11組貝雷梁。組和組之間每隔6m用[10槽鋼水平和斜向連接加固，所有貝雷之間每隔6m用[10槽鋼、U型螺栓連接固定。

3.2 設計驗算

梁體混凝土澆筑一次完成，主要荷載有鋼筋混凝土自重q1，內外模、方木及加固措施等q2，貝雷片自重q3，施工荷載q4組成。鋼筋混凝土密度取2600kg/m3，沖擊系數(shù)1.1，箱梁跨中截面面積為 ? ? ? 12.93m2，截面均布荷載為12.93*2600*10*1.1/1000=369.798（kN/m）。貝雷片上橫向分配方木、箱梁內外模及加固措施合計取20kN/m。貝雷片自重q3=40kN/m施工荷載取4kN/m2，q4=4*20.23= ? ? 80.92KN/m。

支架承受的均布荷載q=q1+q2+q3+q4=369.798+20+40+ ? ? 80.92=510.718kN/m。

采用國產(chǎn)公路貝雷片，單排單層且不帶加強弦桿，單排最大彎矩為788.2kN/m、最大剪力為245.2kN。施工所用材料為多周轉后的，其強度取0.8的系數(shù)，同時考慮翼緣板下側6片貝雷片承擔荷載較小，在驗算時取27排貝雷片計算，且安全系數(shù)要求在1.5。其承受最大彎矩[M]=788.2/1.5*0.8=420.37KN/m，最大剪力[Q]=245.2/1.5.*0.8=130.77KN。

簡支結構體系如圖1所示。

（1）彎矩計算：M=（q/27）*l2/8=510.718/27×10.52/8= ? ?260.67KN/m<[M]=420.37KN/m

（2）剪力計算：Q=（q/27）l/2=510.718/27×10.5/2=99.3KN<[Q]=130.77KN

（3）撓度計算：[f]=5×（q/27）l4/（384×E×I） =5×510.718/27×10.54×1000/（384×2100000×105×2.505/1000）=0.006m< ? （L/400）=0.026m

根據(jù)以上計算結果可知，當貝雷跨度在10.5m，橫橋向放置33片，且在最不利的情況下，受力可以滿足施工安全需要。

3.3 支架搭設

鋼管樁設置C25混凝土條形基礎寬1.5m、高1.2m。鋼管樁采用外徑Ф630mm、壁厚10mm的直縫鋼管，鋼管樁底部與混凝土獨立基礎之間采用法蘭盤、螺栓連接加固。厘米級及卸架可伸縮空間由鋼管樁活絡端（活絡頭）來完成，通過千斤頂和塞鐵調整活絡端頂面高程，活絡端一般可伸縮長度在0～20cm，活絡端長1.45m。準確計算條形基礎至箱梁地面的高差，扣除活絡段、頂部橫向I45b分配梁及貝雷片高度確定鋼管樁的組合形式。

工字鋼橫梁施工：每排鋼管上橫梁采用廠家定型制作的I45b雙拼工字鋼，工字鋼與活絡端之間采用電弧焊接固定。注意雙拼工字鋼比翼板端部每側寬出1m做為卸架時的吊裝平臺，貝雷通過這個平臺起吊后落地。

貝雷架架設：有支撐架的貝雷架在地面組裝成一組后整體吊裝至工字鋼橫梁上，無支撐架的貝雷架按要求跨度單片組拼后吊裝至工字鋼橫梁上再進行片與片之間的連接加固。最后進行所有組貝雷之間的連接固定，使所有貝雷形成一個受力整體。

3.4 支架預壓

貝雷架上橫向鋪設10*10cm方木，在鋪設1.8cm厚竹膠板作為箱梁底模。調整活絡段，使底模頂高程高出設計值1-2cm。通過預壓消除支架及地基的非彈性變形，得到支架的彈性變形值作為施工預留拱度的依據(jù)。翼緣板底模不設置預拱度。支架的沉降監(jiān)測點布置：沿箱梁縱向每5m布置一個監(jiān)測斷面，每斷面的監(jiān)測點不少于8個測點，并且要做到對稱布置。預壓過程采取三級加載方法，第一級加載0～50%，第二級加載50～80%，第三級加載80～120%。每次加載完成后均需進行沉降觀測，每間隔12h對支架沉降量進行一次監(jiān)測。當支架頂部監(jiān)測點12h的沉降量平均值小于2mm時，可進行下一級加載。當最后一級加載后，連續(xù)48小時支架的沉降為零，可認為預壓完成。

卸載過程是加載的逆過程，同樣分3個步驟。每級卸載后立即觀測高程，并于3小時后再觀測一次。要均勻依次卸載，放置突然釋荷的沖擊。根據(jù)支架穩(wěn)定后的測量高程與預壓前高程比較得出預拱度值，調整底模高程。

4 質量和安全控制

（1）地基承載力必須滿足設計要求，采用條形基礎，開挖后地基如不能滿足承載力要求時，必須采用碎石或其他穩(wěn)定材料換填，換填尺寸由設計計算確定。

（2）支架搭設過程必須同時加固，鋼管樁與貝雷架位置嚴格按照設計方案布置。

（3）底模的高程控制。方案制定后，水準儀測量地面標高計算與梁板底高差。從條形基礎施工過程就開始高程控制。

（4）預壓及預拱度設置。根據(jù)預壓數(shù)據(jù)分析支架的彈性變形量，以及預應力張拉所引起的梁體上撓，綜合確定預拱值。

5 結語

河南省三門峽至淅川高速公路盧氏至西坪段LXTJ-7標路溝大橋現(xiàn)澆箱梁利用鋼管樁、貝雷梁做現(xiàn)澆支架，安全可靠，并解決了跨國道現(xiàn)澆箱梁施工過程的交通需求，其工程質量良好，證明了鋼管貝雷梁支架施工的可行性，并在安全質量、施工進度、經(jīng)濟效益等方面取得了較好的效果。

參考文獻：

[1]畢永清.鋼管支墩與貝雷梁支架在現(xiàn)澆梁施工中的應用[J].施工技術，2011，12（344）：84-86.

[2]陳丙紅.邯鄲東環(huán)立交橋現(xiàn)澆梁支架方案比選[J].四川建材，2014，40（178）：175-177.

[3]李鍇.鋼管貝雷梁柱式支架在市政現(xiàn)澆箱梁施工中的應用[J].鐵道技術監(jiān)督，2011，39（2）：30-34.endprint

【摘 要】 以河南省三門峽至淅川高速公路盧氏至西坪段LXTJ-7標路溝大橋工程為例，通過方案必選，跨國道現(xiàn)澆梁施工采用鋼管支墩與貝雷支架的施工方案。從支架的布置形式、受力驗算、支架搭設及預壓幾個方面詳細介紹了方案的設計過程，提出了施工中的質量和安全控制要點。工程實踐表明，該方案取得了良好的社會經(jīng)濟效益。

【關鍵詞】 現(xiàn)澆箱梁 ?鋼管貝雷支架 ?設計應用

1 工程概況

路溝大橋中心樁號為K36+750，全橋分8聯(lián)，橋長366.5米;左幅橋上部構造采用（2×30+32+18）+3×25+3×25m預應力混凝土現(xiàn)澆變寬連續(xù)箱梁，以及4×25m裝配式先簡支后結構連續(xù)預應力混凝土小箱梁。右幅橋上部構造采用（20+3×30）+3×25+3×25m預應力混凝土現(xiàn)澆變寬連續(xù)箱梁以及4×25m裝配式先簡支后結構連續(xù)預應力混凝土小箱梁?，F(xiàn)澆箱梁有兩種結構形式：梁高1.8m、四室;梁高1.5m、三室，其中2號墩和3號墩之間跨越G209國道。

2 方案對比

（1）碗扣式支架：碗扣式支架法施工適用于無通航和通行要求的橋跨，墩高在15米以內，地基條件較好的地區(qū)施工。碗口式支架具有計算簡單，拼裝簡易，對作業(yè)人員專業(yè)技術要求不高。主要缺點：對地基處理要求較高，地基處理費用較高，支架整體穩(wěn)定性較差，桿件承載力較小。

（2）鋼管貝雷支架：鋼管貝雷支撐體系承載力高、整體性好、零星桿件少、宜清理，適于有通航和通行要求的橋跨。對地基要求較低，可針對有鋼管作用力位置進行地基處理。施工速度快，工期短。主要缺點：鋼管與貝雷結構計算較復雜，施工搭設與拆除需要大型機械，對施工作業(yè)人員技術水平要求較高。

該橋墩柱高度16～18m，第一聯(lián)第3孔跨越G209國道，跨度32m?？鐕朗┕?，必須保證國道的正常通行要求，箱梁寬度24m，單跨混凝土方量較大，綜合比較選擇鋼管貝雷支架體系。

3 鋼管貝雷支架的設計

3.1 鋼管貝雷支架的布置

根據(jù)國道的通行要求及連續(xù)梁截面特征鋼管樁孔跨布置為左幅8+10.5+8、右幅7+10.5+7。每處支墩設置1排×6根鋼管樁，橫橋向間距3.5m。貝雷梁設置為三榀為一組90#貝雷梁，采用90支撐架固定，布置形式： 腹板底布置1組，每箱室底布置1組、翼緣板下布置一組，共11組貝雷梁。組和組之間每隔6m用[10槽鋼水平和斜向連接加固，所有貝雷之間每隔6m用[10槽鋼、U型螺栓連接固定。

3.2 設計驗算

梁體混凝土澆筑一次完成，主要荷載有鋼筋混凝土自重q1，內外模、方木及加固措施等q2，貝雷片自重q3，施工荷載q4組成。鋼筋混凝土密度取2600kg/m3，沖擊系數(shù)1.1，箱梁跨中截面面積為 ? ? ? 12.93m2，截面均布荷載為12.93*2600*10*1.1/1000=369.798（kN/m）。貝雷片上橫向分配方木、箱梁內外模及加固措施合計取20kN/m。貝雷片自重q3=40kN/m施工荷載取4kN/m2，q4=4*20.23= ? ? 80.92KN/m。

支架承受的均布荷載q=q1+q2+q3+q4=369.798+20+40+ ? ? 80.92=510.718kN/m。

采用國產(chǎn)公路貝雷片，單排單層且不帶加強弦桿，單排最大彎矩為788.2kN/m、最大剪力為245.2kN。施工所用材料為多周轉后的，其強度取0.8的系數(shù)，同時考慮翼緣板下側6片貝雷片承擔荷載較小，在驗算時取27排貝雷片計算，且安全系數(shù)要求在1.5。其承受最大彎矩[M]=788.2/1.5*0.8=420.37KN/m，最大剪力[Q]=245.2/1.5.*0.8=130.77KN。

簡支結構體系如圖1所示。

（1）彎矩計算：M=（q/27）*l2/8=510.718/27×10.52/8= ? ?260.67KN/m<[M]=420.37KN/m

（2）剪力計算：Q=（q/27）l/2=510.718/27×10.5/2=99.3KN<[Q]=130.77KN

（3）撓度計算：[f]=5×（q/27）l4/（384×E×I） =5×510.718/27×10.54×1000/（384×2100000×105×2.505/1000）=0.006m< ? （L/400）=0.026m

根據(jù)以上計算結果可知，當貝雷跨度在10.5m，橫橋向放置33片，且在最不利的情況下，受力可以滿足施工安全需要。

3.3 支架搭設

鋼管樁設置C25混凝土條形基礎寬1.5m、高1.2m。鋼管樁采用外徑Ф630mm、壁厚10mm的直縫鋼管，鋼管樁底部與混凝土獨立基礎之間采用法蘭盤、螺栓連接加固。厘米級及卸架可伸縮空間由鋼管樁活絡端（活絡頭）來完成，通過千斤頂和塞鐵調整活絡端頂面高程，活絡端一般可伸縮長度在0～20cm，活絡端長1.45m。準確計算條形基礎至箱梁地面的高差，扣除活絡段、頂部橫向I45b分配梁及貝雷片高度確定鋼管樁的組合形式。

工字鋼橫梁施工：每排鋼管上橫梁采用廠家定型制作的I45b雙拼工字鋼，工字鋼與活絡端之間采用電弧焊接固定。注意雙拼工字鋼比翼板端部每側寬出1m做為卸架時的吊裝平臺，貝雷通過這個平臺起吊后落地。

貝雷架架設：有支撐架的貝雷架在地面組裝成一組后整體吊裝至工字鋼橫梁上，無支撐架的貝雷架按要求跨度單片組拼后吊裝至工字鋼橫梁上再進行片與片之間的連接加固。最后進行所有組貝雷之間的連接固定，使所有貝雷形成一個受力整體。

3.4 支架預壓

貝雷架上橫向鋪設10*10cm方木，在鋪設1.8cm厚竹膠板作為箱梁底模。調整活絡段，使底模頂高程高出設計值1-2cm。通過預壓消除支架及地基的非彈性變形，得到支架的彈性變形值作為施工預留拱度的依據(jù)。翼緣板底模不設置預拱度。支架的沉降監(jiān)測點布置：沿箱梁縱向每5m布置一個監(jiān)測斷面，每斷面的監(jiān)測點不少于8個測點，并且要做到對稱布置。預壓過程采取三級加載方法，第一級加載0～50%，第二級加載50～80%，第三級加載80～120%。每次加載完成后均需進行沉降觀測，每間隔12h對支架沉降量進行一次監(jiān)測。當支架頂部監(jiān)測點12h的沉降量平均值小于2mm時，可進行下一級加載。當最后一級加載后，連續(xù)48小時支架的沉降為零，可認為預壓完成。

卸載過程是加載的逆過程，同樣分3個步驟。每級卸載后立即觀測高程，并于3小時后再觀測一次。要均勻依次卸載，放置突然釋荷的沖擊。根據(jù)支架穩(wěn)定后的測量高程與預壓前高程比較得出預拱度值，調整底模高程。

4 質量和安全控制

（1）地基承載力必須滿足設計要求，采用條形基礎，開挖后地基如不能滿足承載力要求時，必須采用碎石或其他穩(wěn)定材料換填，換填尺寸由設計計算確定。

（2）支架搭設過程必須同時加固，鋼管樁與貝雷架位置嚴格按照設計方案布置。

（3）底模的高程控制。方案制定后，水準儀測量地面標高計算與梁板底高差。從條形基礎施工過程就開始高程控制。

（4）預壓及預拱度設置。根據(jù)預壓數(shù)據(jù)分析支架的彈性變形量，以及預應力張拉所引起的梁體上撓，綜合確定預拱值。

5 結語

河南省三門峽至淅川高速公路盧氏至西坪段LXTJ-7標路溝大橋現(xiàn)澆箱梁利用鋼管樁、貝雷梁做現(xiàn)澆支架，安全可靠，并解決了跨國道現(xiàn)澆箱梁施工過程的交通需求，其工程質量良好，證明了鋼管貝雷梁支架施工的可行性，并在安全質量、施工進度、經(jīng)濟效益等方面取得了較好的效果。

參考文獻：

[1]畢永清.鋼管支墩與貝雷梁支架在現(xiàn)澆梁施工中的應用[J].施工技術，2011，12（344）：84-86.

[2]陳丙紅.邯鄲東環(huán)立交橋現(xiàn)澆梁支架方案比選[J].四川建材，2014，40（178）：175-177.

[3]李鍇.鋼管貝雷梁柱式支架在市政現(xiàn)澆箱梁施工中的應用[J].鐵道技術監(jiān)督，2011，39（2）：30-34.endprint

【摘 要】 以河南省三門峽至淅川高速公路盧氏至西坪段LXTJ-7標路溝大橋工程為例，通過方案必選，跨國道現(xiàn)澆梁施工采用鋼管支墩與貝雷支架的施工方案。從支架的布置形式、受力驗算、支架搭設及預壓幾個方面詳細介紹了方案的設計過程，提出了施工中的質量和安全控制要點。工程實踐表明，該方案取得了良好的社會經(jīng)濟效益。

【關鍵詞】 現(xiàn)澆箱梁 ?鋼管貝雷支架 ?設計應用

1 工程概況

路溝大橋中心樁號為K36+750，全橋分8聯(lián)，橋長366.5米;左幅橋上部構造采用（2×30+32+18）+3×25+3×25m預應力混凝土現(xiàn)澆變寬連續(xù)箱梁，以及4×25m裝配式先簡支后結構連續(xù)預應力混凝土小箱梁。右幅橋上部構造采用（20+3×30）+3×25+3×25m預應力混凝土現(xiàn)澆變寬連續(xù)箱梁以及4×25m裝配式先簡支后結構連續(xù)預應力混凝土小箱梁?，F(xiàn)澆箱梁有兩種結構形式：梁高1.8m、四室;梁高1.5m、三室，其中2號墩和3號墩之間跨越G209國道。

2 方案對比

（1）碗扣式支架：碗扣式支架法施工適用于無通航和通行要求的橋跨，墩高在15米以內，地基條件較好的地區(qū)施工。碗口式支架具有計算簡單，拼裝簡易，對作業(yè)人員專業(yè)技術要求不高。主要缺點：對地基處理要求較高，地基處理費用較高，支架整體穩(wěn)定性較差，桿件承載力較小。

（2）鋼管貝雷支架：鋼管貝雷支撐體系承載力高、整體性好、零星桿件少、宜清理，適于有通航和通行要求的橋跨。對地基要求較低，可針對有鋼管作用力位置進行地基處理。施工速度快，工期短。主要缺點：鋼管與貝雷結構計算較復雜，施工搭設與拆除需要大型機械，對施工作業(yè)人員技術水平要求較高。

該橋墩柱高度16～18m，第一聯(lián)第3孔跨越G209國道，跨度32m?？鐕朗┕?，必須保證國道的正常通行要求，箱梁寬度24m，單跨混凝土方量較大，綜合比較選擇鋼管貝雷支架體系。

3 鋼管貝雷支架的設計

3.1 鋼管貝雷支架的布置

根據(jù)國道的通行要求及連續(xù)梁截面特征鋼管樁孔跨布置為左幅8+10.5+8、右幅7+10.5+7。每處支墩設置1排×6根鋼管樁，橫橋向間距3.5m。貝雷梁設置為三榀為一組90#貝雷梁，采用90支撐架固定，布置形式： 腹板底布置1組，每箱室底布置1組、翼緣板下布置一組，共11組貝雷梁。組和組之間每隔6m用[10槽鋼水平和斜向連接加固，所有貝雷之間每隔6m用[10槽鋼、U型螺栓連接固定。

3.2 設計驗算

梁體混凝土澆筑一次完成，主要荷載有鋼筋混凝土自重q1，內外模、方木及加固措施等q2，貝雷片自重q3，施工荷載q4組成。鋼筋混凝土密度取2600kg/m3，沖擊系數(shù)1.1，箱梁跨中截面面積為 ? ? ? 12.93m2，截面均布荷載為12.93*2600*10*1.1/1000=369.798（kN/m）。貝雷片上橫向分配方木、箱梁內外模及加固措施合計取20kN/m。貝雷片自重q3=40kN/m施工荷載取4kN/m2，q4=4*20.23= ? ? 80.92KN/m。

支架承受的均布荷載q=q1+q2+q3+q4=369.798+20+40+ ? ? 80.92=510.718kN/m。

采用國產(chǎn)公路貝雷片，單排單層且不帶加強弦桿，單排最大彎矩為788.2kN/m、最大剪力為245.2kN。施工所用材料為多周轉后的，其強度取0.8的系數(shù)，同時考慮翼緣板下側6片貝雷片承擔荷載較小，在驗算時取27排貝雷片計算，且安全系數(shù)要求在1.5。其承受最大彎矩[M]=788.2/1.5*0.8=420.37KN/m，最大剪力[Q]=245.2/1.5.*0.8=130.77KN。

簡支結構體系如圖1所示。

（1）彎矩計算：M=（q/27）*l2/8=510.718/27×10.52/8= ? ?260.67KN/m<[M]=420.37KN/m

（2）剪力計算：Q=（q/27）l/2=510.718/27×10.5/2=99.3KN<[Q]=130.77KN

（3）撓度計算：[f]=5×（q/27）l4/（384×E×I） =5×510.718/27×10.54×1000/（384×2100000×105×2.505/1000）=0.006m< ? （L/400）=0.026m

根據(jù)以上計算結果可知，當貝雷跨度在10.5m，橫橋向放置33片，且在最不利的情況下，受力可以滿足施工安全需要。

3.3 支架搭設

鋼管樁設置C25混凝土條形基礎寬1.5m、高1.2m。鋼管樁采用外徑Ф630mm、壁厚10mm的直縫鋼管，鋼管樁底部與混凝土獨立基礎之間采用法蘭盤、螺栓連接加固。厘米級及卸架可伸縮空間由鋼管樁活絡端（活絡頭）來完成，通過千斤頂和塞鐵調整活絡端頂面高程，活絡端一般可伸縮長度在0～20cm，活絡端長1.45m。準確計算條形基礎至箱梁地面的高差，扣除活絡段、頂部橫向I45b分配梁及貝雷片高度確定鋼管樁的組合形式。

工字鋼橫梁施工：每排鋼管上橫梁采用廠家定型制作的I45b雙拼工字鋼，工字鋼與活絡端之間采用電弧焊接固定。注意雙拼工字鋼比翼板端部每側寬出1m做為卸架時的吊裝平臺，貝雷通過這個平臺起吊后落地。

貝雷架架設：有支撐架的貝雷架在地面組裝成一組后整體吊裝至工字鋼橫梁上，無支撐架的貝雷架按要求跨度單片組拼后吊裝至工字鋼橫梁上再進行片與片之間的連接加固。最后進行所有組貝雷之間的連接固定，使所有貝雷形成一個受力整體。

3.4 支架預壓

貝雷架上橫向鋪設10*10cm方木，在鋪設1.8cm厚竹膠板作為箱梁底模。調整活絡段，使底模頂高程高出設計值1-2cm。通過預壓消除支架及地基的非彈性變形，得到支架的彈性變形值作為施工預留拱度的依據(jù)。翼緣板底模不設置預拱度。支架的沉降監(jiān)測點布置：沿箱梁縱向每5m布置一個監(jiān)測斷面，每斷面的監(jiān)測點不少于8個測點，并且要做到對稱布置。預壓過程采取三級加載方法，第一級加載0～50%，第二級加載50～80%，第三級加載80～120%。每次加載完成后均需進行沉降觀測，每間隔12h對支架沉降量進行一次監(jiān)測。當支架頂部監(jiān)測點12h的沉降量平均值小于2mm時，可進行下一級加載。當最后一級加載后，連續(xù)48小時支架的沉降為零，可認為預壓完成。

卸載過程是加載的逆過程，同樣分3個步驟。每級卸載后立即觀測高程，并于3小時后再觀測一次。要均勻依次卸載，放置突然釋荷的沖擊。根據(jù)支架穩(wěn)定后的測量高程與預壓前高程比較得出預拱度值，調整底模高程。

4 質量和安全控制

（1）地基承載力必須滿足設計要求，采用條形基礎，開挖后地基如不能滿足承載力要求時，必須采用碎石或其他穩(wěn)定材料換填，換填尺寸由設計計算確定。

（2）支架搭設過程必須同時加固，鋼管樁與貝雷架位置嚴格按照設計方案布置。

（3）底模的高程控制。方案制定后，水準儀測量地面標高計算與梁板底高差。從條形基礎施工過程就開始高程控制。

（4）預壓及預拱度設置。根據(jù)預壓數(shù)據(jù)分析支架的彈性變形量，以及預應力張拉所引起的梁體上撓，綜合確定預拱值。

5 結語

河南省三門峽至淅川高速公路盧氏至西坪段LXTJ-7標路溝大橋現(xiàn)澆箱梁利用鋼管樁、貝雷梁做現(xiàn)澆支架，安全可靠，并解決了跨國道現(xiàn)澆箱梁施工過程的交通需求，其工程質量良好，證明了鋼管貝雷梁支架施工的可行性，并在安全質量、施工進度、經(jīng)濟效益等方面取得了較好的效果。

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