（引言）改革開放30多年了，空域壟斷的格局依舊。無論是民航、訂票系統(tǒng)、地面服務(wù)，還是航油、航材，均有壟斷者把控，當(dāng)然，為此買單的是每個消費(fèi)者。

海航集團(tuán)創(chuàng)始人陳峰，在很多年的“兩會”期間，都會利用其全國政協(xié)委員的身份，提出關(guān)于打破“中航油”和“中航信”在航空燃油和訂座系統(tǒng)領(lǐng)域壟斷的議案。但無論是國有航空公司還是民營航空公司的“兩會”代表們的提案，后來都沒有被落實。

中國民航管理干部學(xué)院原院長、現(xiàn)交通運(yùn)輸部部長政策咨詢小組成員田保華說：“安全不能成為民航改革緩慢的借口?！?/p>

十八屆三中全會之后，空域改革有望先行一步，民航系統(tǒng)改革小組也將在闊別10多年后重新出現(xiàn)。

買飛機(jī)？請找中航材

中國航空器材集團(tuán)公司（下稱：中航材），是壟斷航空材料采購的一個公司。

在國外，航空公司購買飛機(jī)，可以任意選擇購買對象和購買時機(jī)以及購買數(shù)量。但在中國，無論是國有航空公司還是民營航空公司，采購飛機(jī)的時候必須經(jīng)過中航材。

由中航材集中采購飛機(jī)的最主要理由是，集中采購能降低采購價格，同時還能為政治和外交服務(wù)。

在很多情況下，中國領(lǐng)導(dǎo)人赴英、美、法、德等國的重要訪問，或者這些國家的領(lǐng)導(dǎo)人來華訪問，一般都會宣布一個飛機(jī)采購合同。由中航材出面替中國政府跟美國的波音公司或英、法、德投資創(chuàng)辦的空中客車公司簽訂飛機(jī)采購訂單。

之所以由中航材出面簽合同，因為飛機(jī)畢竟不是中國政府購買和使用，是航空公司買飛機(jī)。所以要由企業(yè)代表航空公司們來簽訂合同。

“集中采購是政府外交政治需求，一架飛機(jī)動輒上億美元價格，每次集中采購至少10架，多則200多架，是重要的外交經(jīng)濟(jì)成果。集中采購還有利于討價還價，降低飛機(jī)價格?！币晃恢泻讲膬?nèi)部的匿名員工說。

但據(jù)一位要求匿名的國有航空公司的高管透露，集中采購的價格最后往往并不低，有的時候反而比企業(yè)自己去談還要高。而且，在國外，航空公司買飛機(jī)，一般會有一個類似于回扣的現(xiàn)金返還，相當(dāng)于打了一個折扣。但中國的航空公司買飛機(jī)是通過中航材，這筆資金一直被中航材占據(jù)著。大概一架飛機(jī)10萬美元左右。由于這些資金的具體細(xì)節(jié)并不公開，就連航空公司也不清楚。

當(dāng)這些飛機(jī)買來了之后，需要申請航線。目前國內(nèi)三大國有航空公司主導(dǎo)了大部分國內(nèi)航線。

地方航空和民營航空要想獲得航線十分困難，有時候不得不以“航線協(xié)調(diào)費(fèi)”等方式變相行賄國有航空公司和民航管理部門，才能拿到航線。這從過去幾年民航系統(tǒng)里相關(guān)航線審批部門的腐敗案中可見一斑。

此外，國際航線的資源基本被中國國際航空股份有限公司（下稱：國航）壟斷。典型的例子是南方航空公司（下稱：南航）A380的巨虧。

南航一位要求匿名的中層管理者透露，A380這種機(jī)型最適合飛的是國際樞紐之間的航線，但國航把持著國際航線的大部分資源。

這里面有歷史的原因，比如國航是載國旗航空公司（國航的飛機(jī)機(jī)身上都印有中國的五星紅旗），也有人事上的原因。上述南航內(nèi)部人士透露，這幾年國航大量的高管進(jìn)入到中國民航局后，國航在國際航線上的優(yōu)勢更加明顯。一些航空公司告狀到交通運(yùn)輸部，最后部里又批示讓民航局來協(xié)調(diào)。

2012年，在國資委、中國民航局的共同施壓下，南航和國航開始就聯(lián)合運(yùn)營A380展開談判。但至今雙方仍沒能達(dá)成一致。最后南航希望雙方聯(lián)合運(yùn)營A380，但國航提出租用A380自行運(yùn)營，自然還是無法談攏。

中航油，負(fù)責(zé)提供最貴的燃油

國內(nèi)民航的航油供應(yīng)、管道、加油終端都把控在中國航空油料集團(tuán)公司（下稱：中航油）手中，這造成中國的航空公司使用著世界上最貴的燃油。

就算一家航空公司申請下航線，到了飛機(jī)降落以后，又將面臨機(jī)場“既當(dāng)運(yùn)動員又當(dāng)裁判員”的問題。

全國各個機(jī)場的自營項目基本囊括了機(jī)場地面服務(wù)的各個環(huán)節(jié)，從售票到貨運(yùn)，從值機(jī)到旅客服務(wù)，從餐飲到機(jī)務(wù)維護(hù)，全方位地介入航空公司的經(jīng)營。

世界各大機(jī)場都擁有多個航空地面代理公司。早在2009年，中國的《民用機(jī)場管理條例》就對地面服務(wù)體制政策做了明確界定，要求對一些大型機(jī)場地面服務(wù)業(yè)務(wù)部門進(jìn)行改組，要求其與機(jī)場脫鉤，全面支持航空公司自營并代理其他航空公司的客運(yùn)、貨運(yùn)地面服務(wù)業(yè)務(wù)，尤其鼓勵和支持機(jī)場、航空公司之外的社會企業(yè)介入航空地面服務(wù)。

但5年過去了，據(jù)公開資料顯示，目前國內(nèi)只有一家民營的地面服務(wù)公司，叫做恒基偉業(yè)。

當(dāng)飛機(jī)降落之后準(zhǔn)備再次起飛，需要添加航油時，中航油就壟斷著這個環(huán)節(jié)。

國內(nèi)民航的航油供應(yīng)、管道、加油終端都把控在中航油手中。這造成中國的航空公司使用著世界上最貴的燃油。

國際航協(xié)的數(shù)據(jù)是，2012年全年，亞洲大多數(shù)機(jī)場航油進(jìn)銷差價不超過65美元/噸，而中國機(jī)場航油進(jìn)銷差價超過100美元/噸。如果國際航油價格平均值為950美元/噸，新加坡機(jī)場航油總體價格在960～970美元/噸，但在北京平均需要支付超過1050美元/噸。

在國外，航油市場是放開的。2012年，世界第二大航空運(yùn)營商美國達(dá)美航空公司就收購了位于費(fèi)城的一個煉油廠，計劃實現(xiàn)航油自給自足。

2005年“海航”曾經(jīng)希望聯(lián)合“中石油”、“中石化”成立航油公司，共分航油市場的一杯羹，甚至將可行性報告提交給當(dāng)時的民航總局，卻最終不了了之。盡管雙方的合資公司只是聚焦在終端加油層面，并非中航油的禁臠。即便這樣，這一報告依然未能獲批。

“現(xiàn)在很多航空公司能做的就是，讓國際航線的飛機(jī)多在國外加油。因為國外的航油便宜?！鄙鲜瞿虾絻?nèi)部人士說。

中航信，雁過拔毛

以1999年國內(nèi)航空客運(yùn)總量6000萬人次計算，中航信每張機(jī)票收取處理費(fèi)5.5元，一年就能收到3.3億元左右。相當(dāng)于1999年國內(nèi)航空公司全行業(yè)利潤的一半左右。2013年，數(shù)億張機(jī)票的95%是通過中航信系統(tǒng)賣出。

你可能不知道，你每乘坐一次飛機(jī)，都要間接給一個叫做“中航信”的公司繳納幾元錢。

中航信全名中國民航信息網(wǎng)絡(luò)股份有限公司，誕生于2000年10月，由中國民航計算機(jī)信息中心聯(lián)合當(dāng)時國內(nèi)所有20家航空公司發(fā)起成立，主要為航空公司提供航空信息技術(shù)、民航數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)和結(jié)算清算等服務(wù)。2001年2月，中航信在香港聯(lián)交所主板上市。

高盛公司發(fā)布的一個報告顯示，2000年左右時，中航信向國內(nèi)航空公司收取的每張機(jī)票的處理費(fèi)是5.5元，以1999年國內(nèi)航空客運(yùn)總量6000萬人次計算，中航信一年就能收到3.3億元左右。相當(dāng)于1999年國內(nèi)航空公司全行業(yè)利潤的一半左右。

在那時，中航信的航空公司供應(yīng)控制系統(tǒng)、計算機(jī)訂座系統(tǒng)及機(jī)場旅客處理系統(tǒng)已經(jīng)成為本行業(yè)唯一的標(biāo)準(zhǔn)。中航信處理所有中國國內(nèi)航空公司及70%外國航空公司往返中國航線的旅客訂座信息，并從中收取預(yù)訂費(fèi)。10多年后的今天，這一情況并沒有太大改變。

中航信財報數(shù)據(jù)顯示，2013年全年，中國商用的航空公司訂座量總數(shù)是3.7億人次左右。而根據(jù)2014年民航工作會議上披露的數(shù)字，2013年全民航預(yù)計的旅客運(yùn)輸量是3.9億人次。

也就是說，2013年全年，中國航空公司里95%的飛機(jī)座位的機(jī)票是通過中航信的系統(tǒng)賣出的機(jī)票。剩下的5%主要是包機(jī)和春秋航空這樣的民營航空公司。每張機(jī)票的服務(wù)價格，目前能查詢到的最新數(shù)據(jù)是2012年的6.08元到7.16元不等。

2014年1月7日，兩大全球航空旅游分銷系統(tǒng)服務(wù)商Abacus和Amadeus同日宣布，中國民用航空局已向使用兩家系統(tǒng)的旅行社和銷售代理頒發(fā)了銷售許可證，并指定了首批可使用其系統(tǒng)的航空公司。

值得注意的是，海外機(jī)票分銷系統(tǒng)的適用范圍僅限于外國航空公司承運(yùn)的中國境內(nèi)和境外國際航段，以及外航與國內(nèi)航空公司代碼共享的航段，這意味著無論出境與否，國內(nèi)航空公司的機(jī)票分銷仍然由中航信一家獨大。

在國外，也主要是由幾大機(jī)票訂座系統(tǒng)提供商把持著機(jī)票銷售系統(tǒng)，但航空公司可以自由選擇。不像中國，只能選擇中航信一家。2009年，國家發(fā)改委曾啟動過一輪對中航信的壟斷調(diào)查，但無果而終。

（摘自《南方周末》 本文作者：謝鵬）