王 雷

（鄭州市綜合交通規(guī)劃研究中心，河南 鄭州450052）

人在一次出行中對(duì)出行方式的選擇受到多種因素的影響，如人的性別、年齡、出行的距離、目的、不同出行方式所需的時(shí)間、費(fèi)用等等。根據(jù)效用最大化理論，某個(gè)出行者在一次出行中，總是在可能的出行方式中，根據(jù)特定的條件，選擇對(duì)自己來(lái)說(shuō)效用最大的方式，而不同方案的出行效用則是由這個(gè)方案的各種影響因素（如性別、年齡、出行時(shí)間、費(fèi)用等）所確定的[1]。為了明確軌道客流情況以便進(jìn)行軌道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，對(duì)影響出行者軌道交通方式選擇的因素進(jìn)行分析是必要的。目前，影響居民出行方式選擇的微觀因素主要可以歸納為三類(lèi)：出行者特征、出行特性和交通方式特性。本文將結(jié)合相關(guān)調(diào)查數(shù)據(jù)對(duì)這三類(lèi)影響因素對(duì)居民出行方式選擇的具體影響情況進(jìn)行具體分析。

1 出行者特征

出行者特征包括出行者年齡、性別、職業(yè)、出行者家庭收入、車(chē)輛的擁有情況等。

1.1 年齡

不同年齡段的人群由于體力等因素的差異，在出行方式選擇時(shí)可能有所不同。研究表明，出行者的年齡對(duì)是否選擇軌道交通方式?jīng)]有顯著的影響[2-3]。南京居民各年齡組的出行方式結(jié)構(gòu)如表1所示。可以看出，較之于其他出行方式，軌道交通在各年齡段中的分擔(dān)比例較為平均，平均有2.65%的人會(huì)選擇軌道交通，其中年齡在20-24歲之間的人群選擇軌道交通的比例最高，為2.9%。

表1 各年齡組的出行方式結(jié)構(gòu)（%）

1.2 性別

相關(guān)研究表明，男性和女性對(duì)于軌道交通方式的選擇概率沒(méi)有明顯的區(qū)別[2,3]。

1.3 職業(yè)

由于不同職業(yè)的收入和出行目的有所不同，出行方式分擔(dān)率也有不同。從南京市綜合交通調(diào)查可知，大中專學(xué)生、工人、服務(wù)員和職員四類(lèi)職業(yè)利用軌道交通的比例最高，出行比例分別為3.1%，2.9%，2.7%和2.7%，這主要因?yàn)檫@些人群的中長(zhǎng)距離出行較多，另外由于這些人群的收入相對(duì)較低，因此更傾向于價(jià)格低廉的軌道交通。

1.4 家庭收入

由于家庭收入不同，人們的購(gòu)買(mǎi)力不同，因此可選擇的交通方式也有很大區(qū)別，相應(yīng)的出行方式選擇偏好上也有很大區(qū)別。研究表明，出行者的家庭收入對(duì)是否選擇軌道交通有較大影響[2-3]。家庭車(chē)輛擁有情況直接決定了人們是否能夠選擇小汽車(chē)出行方式。

2 出行特性

居民出行特性主要包括出行目的和出行距離兩個(gè)方面。

2.1 出行目的

一般而言，出行目的可分為兩類(lèi)：通勤出行以及彈性出行。通勤出行主要包括上下班出行和上下學(xué)出行，這類(lèi)出行受到較多的限制，一般在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)進(jìn)行，其在居民出行中占有很大的比重。彈性出行指的是除了通勤出行以外的出行，這類(lèi)出行在時(shí)間安排上比較自由，因此在時(shí)間分布上也比較隨機(jī)，包括購(gòu)物、健身、娛樂(lè)等等。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人們生活的改善，人們的文化娛樂(lè)活動(dòng)逐漸增多，相應(yīng)的彈性出行也逐漸增多。相關(guān)調(diào)查表明，在軌道交通出行方式中，以探親訪友和看病為出行目的的出行使用軌道交通的比例最高。

2.2 出行距離

居民出行方式選擇受出行距離影響較大，在居民出行的幾種主要方式中，適應(yīng)距離有很大區(qū)別：步行作為純體力交通方式，適合于短距離出行；自行車(chē)作為一種半機(jī)械交通方式，適合于中短距離出行；而機(jī)動(dòng)化出行方式如軌道交通、公共汽車(chē)及其他非公交機(jī)動(dòng)車(chē)，則適合于中長(zhǎng)距離出行。

由表2可以看出，常規(guī)公交的分擔(dān)率先隨著出行距離的增大而增大，隨后又隨著出行距離的增大而減小；地鐵和小汽車(chē)適合于中長(zhǎng)距離出行，分擔(dān)率隨著距離的增大而增大。

3 交通方式特性

交通方式指的是出行者從起點(diǎn)到終點(diǎn)的過(guò)程中采用的交通手段。隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，人們生活水平的提高，人們可選擇的交通方式也越來(lái)越多。目前，城市客運(yùn)交通方式主要有：步行、自行車(chē)（含助力車(chē)）、摩托車(chē)、私人小汽車(chē)、出租車(chē)、公共汽車(chē)、有軌電車(chē)（無(wú)軌電車(chē)）、單位車(chē)、軌道交通（地鐵、輕軌、城市鐵路）等。

下面對(duì)針對(duì)不同交通方式的出行時(shí)間、出行費(fèi)用、換乘次數(shù)等因素進(jìn)行分析。

3.1 出行時(shí)間

出行時(shí)間與出行距離、出行方式、出行方式的服務(wù)水平有關(guān)。一般來(lái)說(shuō)，在相同的條件下，人們更傾向于出行時(shí)間較短的出行方式。并且，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們的時(shí)間價(jià)值也將逐漸增高，人們?cè)诳紤]出行方式時(shí)對(duì)出行時(shí)間的敏感性也將越來(lái)越高。

表2 各出行距離的交通方式結(jié)構(gòu)（%）

根據(jù)相關(guān)分析，當(dāng)出行時(shí)耗5-15min時(shí)，軌道交通的分擔(dān)率較低，而當(dāng)出行時(shí)耗大于15min時(shí)，軌道交通的分擔(dān)率較高，說(shuō)明軌道交通在短距離出行時(shí)競(jìng)爭(zhēng)力較弱，而在中長(zhǎng)距離的出行時(shí)競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)。

3.2 出行費(fèi)用

對(duì)公共交通，主要是指車(chē)票；對(duì)個(gè)人交通，主要是指汽油費(fèi)、車(chē)耗、停車(chē)費(fèi)用等。在其他條件相同的情況下，出行費(fèi)用與居民的出行選擇意愿成負(fù)相關(guān)關(guān)系，即出行費(fèi)用越低，選擇的人越多；出行費(fèi)用越高，選擇的人越少。不同的人，不同的出行目的，出行費(fèi)用的影響程度也不同。

3.3 換乘次數(shù)

換乘次數(shù)是指乘客在完成一次出行過(guò)程中在各種交通方式中轉(zhuǎn)換的次數(shù)，包括乘客在軌道交通線路間、地面公交與軌道交通間的相互轉(zhuǎn)換。換乘對(duì)軌道交通乘客出行策略的影響很大，換乘會(huì)導(dǎo)致出行時(shí)間的增加，可靠性的降低等等。

在其他條件相同的情況下，出行者傾向于選擇換乘次數(shù)較少的方案，但由于軌道交通擁有獨(dú)立的線路，可以避免其他方式的影響，具有可靠性高的特點(diǎn)，因此，當(dāng)進(jìn)行長(zhǎng)距離出行時(shí)，出行者可能選擇有換乘但能乘坐軌道的方案。

4 軌道客流分擔(dān)率影響因素篩選

通過(guò)上文所述，軌道客流分擔(dān)率受到出行者特征、出行特性以及交通設(shè)施的服務(wù)水平三個(gè)方面多種因素的影響，如果將這些變量都作為效用函數(shù)中的特性變量，那么模型結(jié)構(gòu)將變得非常復(fù)雜。因此，有必要對(duì)上述影響因素進(jìn)行篩選。

對(duì)各影響因素和軌道客流分擔(dān)率進(jìn)行相關(guān)性分析，可以發(fā)現(xiàn)，年齡、職業(yè)與人們是否選擇軌道交通并沒(méi)明顯的相關(guān)性，而出行目的、出行距離和出行時(shí)間和人們是否選擇軌道交通的相關(guān)性較高。

結(jié)合相關(guān)性分析以及上文對(duì)各影響因素的分析，可知年齡、職業(yè)、性別和人們出行方式選擇并沒(méi)明顯的相關(guān)性；考慮到家庭收入和車(chē)輛擁有的數(shù)據(jù)需要經(jīng)過(guò)大量的調(diào)查才能獲得，且較難分小區(qū)進(jìn)行集計(jì)分析，也不對(duì)其進(jìn)行考慮。

出行目的、出行距離、出行時(shí)間和換乘次數(shù)中，由于出行目的、出行距離、出行時(shí)間和軌道客流分擔(dān)率的相關(guān)性高，需要進(jìn)行考慮，另外，為了更好的考慮軌道和地面公交的換乘，同樣對(duì)軌道和地面公交組合交通方式的換乘次數(shù)進(jìn)行考慮。

最終，篩選出后期模型中需要考慮的影響因素為出行目的、出行距離、出行時(shí)間、出行費(fèi)用、軌道和地面公交組合交通方式的換乘次數(shù)。在后期模型的研究中可按照不同出行目的進(jìn)行分類(lèi)，建立效用函數(shù)。

5 結(jié)語(yǔ)

本文結(jié)合相關(guān)調(diào)查數(shù)據(jù)從出行者特征、出行特性、交通方式特性三個(gè)方面對(duì)軌道客流分擔(dān)率影響因素進(jìn)行了系統(tǒng)的分析，結(jié)合影響因素與軌道客流分擔(dān)率的相關(guān)性和調(diào)查分析的可操作性篩選出出行目的、出行距離、出行時(shí)間、出行費(fèi)用、軌道和地面公交組合交通方式的換乘次數(shù)為影響因素，并為后續(xù)的研究奠定了基礎(chǔ)。

［1］關(guān)宏志.非集計(jì)模型-交通行為分析的工具[M].北京：人民交通出版社,2004.

［2］焦朋朋，陸化普.基于意向調(diào)查數(shù)據(jù)的非集計(jì)模型研究[J].公路交通科技，2005(06).

［3］黃樹(shù)森.基于非集計(jì)的城市公共交通方式選擇模型及靈敏度分析研究[D].北京交通大學(xué),2008.

［4］黃樹(shù)森，宋瑞，陶媛.大城市居民出行方式選擇行為及影響因素研究——以北京市為例[J].交通標(biāo)準(zhǔn)化，2008(09).