郭燕青， 徐菁鴻，2

(1.遼寧大學(xué) 商學(xué)院， 沈陽 110136； 2.沈陽工程學(xué)院 管理學(xué)院， 沈陽 110136)

【管理與實(shí)務(wù)】

產(chǎn)業(yè)生態(tài)位與種群規(guī)模的趨同效應(yīng)研究*
——以中國汽車產(chǎn)業(yè)為例

郭燕青1， 徐菁鴻1，2

(1.遼寧大學(xué) 商學(xué)院， 沈陽 110136； 2.沈陽工程學(xué)院 管理學(xué)院， 沈陽 110136)

采用合項(xiàng)思維理論創(chuàng)新方法，將生態(tài)位理論中的資源競(jìng)爭(zhēng)與種群規(guī)模演化理論中的資源豐富程度進(jìn)行理論銜接，并通過建立生態(tài)位寬度模型與種群演化Logistic時(shí)滯模型對(duì)上述理論銜接從定量的角度進(jìn)行描述。以中國汽車產(chǎn)業(yè)為例，采用中國汽車工業(yè)年鑒中的部分?jǐn)?shù)據(jù)對(duì)上述過程進(jìn)行驗(yàn)證，探究中國汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)位的逐年變化與整車產(chǎn)業(yè)種群規(guī)模的逐年演進(jìn)之間的關(guān)聯(lián)，發(fā)現(xiàn)環(huán)境資源稀缺會(huì)影響產(chǎn)業(yè)種群規(guī)模的變化，而且局域種群之間存在著生態(tài)位競(jìng)爭(zhēng)。如果存在生態(tài)位競(jìng)爭(zhēng)的局域種群同屬于一個(gè)異質(zhì)種群，那么生態(tài)位競(jìng)爭(zhēng)將對(duì)異質(zhì)種群的規(guī)模變化產(chǎn)生影響，兩者具有趨同效應(yīng)。

汽車產(chǎn)業(yè)； 生態(tài)位； 種群規(guī)模； 趨同效應(yīng)； 資源競(jìng)爭(zhēng)； Logistic方程； 時(shí)滯模型

任何一個(gè)產(chǎn)業(yè)或組織的變化都不可能獨(dú)立發(fā)生。趨同效應(yīng)是系統(tǒng)演化過程中的一種機(jī)制，描述主體間通過相互影響，發(fā)生相同或相近的適應(yīng)學(xué)習(xí)活動(dòng)，表現(xiàn)為主體之間相同層次的涌現(xiàn)，在非線性的作用下涌現(xiàn)可能被推向更高層次。理論上，資源一直是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化及產(chǎn)業(yè)規(guī)模演進(jìn)的重要影響因素之一[1-3]。本文嘗試將生態(tài)位理論中的資源競(jìng)爭(zhēng)與種群規(guī)模演化理論中的資源豐富程度進(jìn)行理論銜接并開展定量研究，在此基礎(chǔ)上，結(jié)合實(shí)際分析產(chǎn)業(yè)生態(tài)位與產(chǎn)業(yè)種群規(guī)模之間是否存在趨同效應(yīng)。如果趨同效應(yīng)存在，那么將可以藉由其中一個(gè)主體的變化來推斷另一個(gè)主體的變化，并提出促進(jìn)良性競(jìng)爭(zhēng)與產(chǎn)業(yè)規(guī)模進(jìn)化的有效對(duì)策。

一、文獻(xiàn)綜述

目前，對(duì)產(chǎn)業(yè)生態(tài)位的研究主要集中在產(chǎn)業(yè)評(píng)價(jià)指標(biāo)的建立及產(chǎn)業(yè)組織演化方面[4-7]。如王子龍等人從“態(tài)”、“勢(shì)”、“態(tài)勢(shì)銜接”三個(gè)層面構(gòu)建了指標(biāo)體系，對(duì)江蘇省裝備制造業(yè)產(chǎn)業(yè)生態(tài)位測(cè)評(píng)進(jìn)行實(shí)證研究；Stanislav D.Dobrev等人從生態(tài)位角度對(duì)美國汽車制造業(yè)的組織演進(jìn)進(jìn)行了研究。從種群生態(tài)學(xué)視角對(duì)產(chǎn)業(yè)組織演化的研究主要集中在產(chǎn)業(yè)集群演進(jìn)和產(chǎn)業(yè)規(guī)模演進(jìn)兩個(gè)方面[8-11]。如郭坤等人建立了帶有時(shí)滯密度限制的數(shù)學(xué)模型，對(duì)集群企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)等關(guān)系進(jìn)行了描述，研究了產(chǎn)業(yè)集群的演進(jìn)規(guī)律；徐菁鴻等人通過種群生態(tài)學(xué)實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)，以沈陽汽車零部件制造企業(yè)種群為例，對(duì)產(chǎn)業(yè)規(guī)模的演化進(jìn)行了研究。

植物種群生態(tài)學(xué)的觀點(diǎn)認(rèn)為，個(gè)體生態(tài)位和種群生態(tài)位的擴(kuò)充會(huì)導(dǎo)致種內(nèi)和種間的競(jìng)爭(zhēng)[12]，競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果是種群規(guī)模的改變，如數(shù)量的減少，或某些物種的進(jìn)化與消失。借鑒上述觀點(diǎn)，從生態(tài)學(xué)的角度可以對(duì)產(chǎn)業(yè)組織展開進(jìn)一步研究，從理論上可以假設(shè)產(chǎn)業(yè)生態(tài)位的擴(kuò)充會(huì)導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)種群內(nèi)的資源競(jìng)爭(zhēng)，競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)或產(chǎn)業(yè)種群規(guī)模的變化，如產(chǎn)業(yè)種群數(shù)量的波動(dòng)、某些產(chǎn)業(yè)的進(jìn)化或某些產(chǎn)業(yè)的退化。目前，有一些類似研究是從資源約束與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化的關(guān)聯(lián)性角度展開的[13-14]。如余江等人從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度研究了資源約束與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變動(dòng)及經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的機(jī)理；張曉東等人認(rèn)為資源稟賦是區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)，并以懷柔縣為例進(jìn)行了實(shí)證研究，驗(yàn)證了資源環(huán)境與經(jīng)濟(jì)關(guān)系的協(xié)調(diào)是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理的必要條件。

綜上所述，考慮如何從種群生態(tài)學(xué)視角對(duì)產(chǎn)業(yè)生態(tài)位與產(chǎn)業(yè)種群規(guī)模變化的關(guān)聯(lián)性展開進(jìn)一步的研究，探索環(huán)境資源稀缺是否會(huì)影響產(chǎn)業(yè)種群規(guī)模的變化成為本文研究的重點(diǎn)內(nèi)容。

二、樣本選取與理論界定

本文選取了1998—2011年中國汽車工業(yè)年鑒中的數(shù)據(jù)，并對(duì)有關(guān)基礎(chǔ)理論界定如下:種群劃分參考工業(yè)年鑒中按主導(dǎo)產(chǎn)品劃分企業(yè)的原則，局域種群表示傳統(tǒng)意義上由一群個(gè)體組成的種群，可以視為亞種群分類(Levins，1969)；異質(zhì)種群是指一組種群構(gòu)成的種群，也稱集合種群(Le-vins，1969)。進(jìn)而，將汽車產(chǎn)業(yè)種群具體分為兩個(gè)異質(zhì)種群和五個(gè)亞種群:整車種群包括汽車整車亞種群、改裝車整車亞種群、摩托車整車亞種群；零部件種群包括發(fā)動(dòng)機(jī)亞種群、汽車摩托車配件亞種群。其中零部件種群在本文中的作用是描述來自種群外部的資源競(jìng)爭(zhēng)。對(duì)生態(tài)位的界定目前缺乏一致性，本文參考了張金屯提出的生態(tài)位的概念，即某個(gè)種群在群落中利用環(huán)境的能力，該概念與同種間競(jìng)爭(zhēng)密切聯(lián)系在一起，并同資源利用聯(lián)系在一起，適合為本文的研究作理論支撐。

在定義重要值時(shí)，本文主要參考了植物種群生態(tài)學(xué)中在森林研究中常用的重要值以及日本學(xué)者詔田真(1979)提出的四項(xiàng)指標(biāo)[15]，繼承模型構(gòu)造指導(dǎo)思想上簡(jiǎn)單數(shù)學(xué)模型學(xué)派的思想——選擇主要因素，建立簡(jiǎn)單的模型，通過數(shù)學(xué)推理和分析去揭示其本質(zhì)特性，提出的重要值如表1所示，對(duì)種群生態(tài)學(xué)中的生態(tài)位重要值與本文所采用的產(chǎn)業(yè)生態(tài)位重要值進(jìn)行了比對(duì)與界定。

表1 生態(tài)位重要值的比對(duì)與界定

重要值的計(jì)算公式為

三、生態(tài)位寬度及種群規(guī)模演化的數(shù)據(jù)分析

1.生態(tài)位重要值

計(jì)算歷年種群生態(tài)位重要值，如表2所示。重要值越高，說明競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)越突出。例如，通過表2發(fā)現(xiàn)汽摩配件與汽車的重要值偏高，說明兩者具有較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

2.生態(tài)位寬度

本文對(duì)生態(tài)位寬度的計(jì)算采取使用范圍最廣的Levin生態(tài)位寬度公式[16]1194-1195

本文對(duì)生態(tài)位總寬度的計(jì)算采用的公式為

式中:Bj為種群的生態(tài)位寬度；m為資源因子數(shù)目。

計(jì)算歷年種群生態(tài)位寬度，如表3所示。

生態(tài)位寬度是一個(gè)物種所能利用的各種資源的總和，反映物種對(duì)環(huán)境的適應(yīng)狀況或?qū)Y源的利用程度。該值越大，說明該物種越能更好地綜合利用各種資源，在資源競(jìng)爭(zhēng)中更具有優(yōu)勢(shì)。例如，通過觀察表3發(fā)現(xiàn)，汽車與汽摩配件的生態(tài)位寬度相似，始終居高不下，說明兩者對(duì)資源的占有及利用能力較強(qiáng)，對(duì)環(huán)境資源具有較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

表2 歷年種群生態(tài)位重要值

表3 歷年種群生態(tài)位寬度

3.種群規(guī)模演化

本小節(jié)的計(jì)算以Logistic方程為基礎(chǔ)，其公式為

或

式中:常數(shù)r>0稱為種群的內(nèi)稟增長(zhǎng)率，它就是此種群個(gè)體的平均出生率與平均死亡率之差，反映了物種內(nèi)在的特性；k(k>0)反映了資源豐富的程度。當(dāng)x=k時(shí)，種群規(guī)模不再增大，因而k表征了環(huán)境能容納此種群個(gè)體的最大數(shù)量，稱為環(huán)境容納量。

從生態(tài)學(xué)角度考慮，任何種群都很難在環(huán)境變化時(shí)立刻給予響應(yīng)，所以本文嘗試在傳統(tǒng)模型的基礎(chǔ)上進(jìn)行改進(jìn)，采用具有時(shí)滯的單種群模型

式中:τ為時(shí)滯；α為種群能容納企業(yè)個(gè)數(shù)的最大數(shù)量；β為種群初始狀態(tài)的平衡解；γ為種群的內(nèi)稟增長(zhǎng)率。

具體運(yùn)算結(jié)果如表4所示。

4.生態(tài)位競(jìng)爭(zhēng)與整車種群規(guī)模的關(guān)聯(lián)分析

生態(tài)位寬度能夠反映種群規(guī)模演進(jìn)與環(huán)境資源之間的關(guān)系，即物種對(duì)環(huán)境的適應(yīng)狀況或?qū)Y源的利用程度，該值越大，說明該物種占據(jù)的資源越多。

表4 種群結(jié)構(gòu)分析

環(huán)境容納量k能夠反映種群規(guī)模與資源環(huán)境之間的關(guān)系，從Logistic方程的角度進(jìn)行解釋:由于資源最多僅能維持k個(gè)個(gè)體，故每個(gè)個(gè)體平均所需要的資源為總資源的1/k。在t時(shí)刻x(t)個(gè)個(gè)體共消耗了總資源的x(t)/k，此時(shí)剩余1-x/k，因此種群規(guī)模的相對(duì)增長(zhǎng)率與當(dāng)時(shí)所剩余的資源分量成正比。在種群生態(tài)學(xué)中這種種群密度對(duì)種群規(guī)模增長(zhǎng)起到抑制作用，Hanna和Freeman在運(yùn)用種群生態(tài)學(xué)理論對(duì)企業(yè)組織種群(遷移、適應(yīng)等)進(jìn)行研究時(shí)發(fā)現(xiàn)，種群密度與企業(yè)死亡率具有直接的關(guān)系，這在種群生態(tài)學(xué)中稱為密度制約。

內(nèi)稟增長(zhǎng)率r能夠反映種群規(guī)模與出生率和死亡率(遷入或遷出)之間的關(guān)系，反映物種的內(nèi)在特性。只要物種的內(nèi)稟增長(zhǎng)率為正，那么就會(huì)持續(xù)占據(jù)更寬的生態(tài)位。

通過以上分析及觀察圖1的波動(dòng)，發(fā)現(xiàn)生態(tài)位競(jìng)爭(zhēng)與整車種群規(guī)模具有相近層次的涌現(xiàn)[17]，表現(xiàn)出明顯的趨同效應(yīng)。

圖1 有時(shí)滯的內(nèi)稟增長(zhǎng)率與生態(tài)位寬度對(duì)比

由表4和圖1可以總結(jié)出如下規(guī)律:

第一，內(nèi)稟增長(zhǎng)率與生態(tài)位寬度的關(guān)系。通過一些典型節(jié)點(diǎn)及總體走向(如1999—2002年、2007—2008年)，發(fā)現(xiàn)兩者基本上呈相同的涌現(xiàn)層次，說明生態(tài)位寬度與內(nèi)稟增長(zhǎng)率存在一定的內(nèi)在關(guān)聯(lián)，有效的資源競(jìng)爭(zhēng)在一定程度上會(huì)促進(jìn)種群規(guī)模的變化，而隨著種群規(guī)模的改變，可能會(huì)占據(jù)或放棄更多的生態(tài)位?？梢?，環(huán)境資源稀缺會(huì)影響產(chǎn)業(yè)種群規(guī)模的變化，而且局域種群之間存在著生態(tài)位競(jìng)爭(zhēng)；如果存在生態(tài)位競(jìng)爭(zhēng)的局域種群同屬于一個(gè)異質(zhì)種群，那么生態(tài)位競(jìng)爭(zhēng)將對(duì)異質(zhì)種群的規(guī)模變化產(chǎn)生影響，兩者具有趨同效應(yīng)。

第二，環(huán)境容納量與生態(tài)位寬度的關(guān)系。在密度制約整體下降的趨勢(shì)下，種群密度對(duì)種群規(guī)模增長(zhǎng)的抑制作用也在下降，即可能存在更多的剩余資源使種群規(guī)模增長(zhǎng)成為可能。從生態(tài)位寬度的變化曲線來看，呈波動(dòng)中整體上升的趨勢(shì)。由此可見，該種群確實(shí)正在占據(jù)更多的資源，與密度制約所反映的剩余資源情況吻合，說明密度制約與生態(tài)位寬度呈相反的變化趨勢(shì)，即隨著種群占據(jù)更多的生態(tài)位，種群密度制約程度將會(huì)降低。

現(xiàn)結(jié)合汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)際情況，對(duì)上述研究分析如下:

(1) 生態(tài)位寬度值越大，說明該物種占據(jù)了更多的資源，在種群生態(tài)學(xué)中，占據(jù)更多的資源意味著種群規(guī)模的演化。觀察圖1、表4，發(fā)現(xiàn)整車種群生態(tài)位波動(dòng)中呈總體上升趨勢(shì)，從實(shí)踐角度解釋如下:

首先，一些整車企業(yè)找到了合適的生態(tài)位生存下來，如2011年，北汽集團(tuán)戰(zhàn)略部署的重點(diǎn)瞄準(zhǔn)新能源汽車的技術(shù)研發(fā)與生產(chǎn)制造，希望通過在該領(lǐng)域取得行業(yè)領(lǐng)先的地位，夯實(shí)其在我國汽車市場(chǎng)中的地位。于是，通過與北京市科委進(jìn)行科研項(xiàng)目合作，成功研發(fā)了新能源汽車整車集成技術(shù)和電子控制技術(shù)，并在新能源汽車電機(jī)和電池的生產(chǎn)與研發(fā)領(lǐng)域取得了顯著的成績(jī)。

其次，一些整車企業(yè)通過合資合作等方式實(shí)現(xiàn)了組織結(jié)構(gòu)的變遷。2003年，我國汽車產(chǎn)業(yè)的合資合作領(lǐng)域更加寬廣。例如，一汽集團(tuán)通過與寶鋼合作，進(jìn)一步推動(dòng)了產(chǎn)業(yè)鏈上關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的協(xié)同發(fā)展；同時(shí)，非汽車行業(yè)也開始向汽車行業(yè)滲入，例如，格林柯爾對(duì)亞星客車進(jìn)行了收購，美的集團(tuán)參與了云南汽車工業(yè)的整合，新飛電器將經(jīng)營(yíng)范圍延伸至專用車行業(yè)，小鴨集團(tuán)則是參與了中國重汽的重組，等等。這些合作均以優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、優(yōu)勢(shì)結(jié)合為前提，同時(shí)，我們也看到了國有企業(yè)與民營(yíng)企業(yè)開始互相滲透，我國汽車工業(yè)的國家投資體制發(fā)生了根本性的變化，國有企業(yè)積極進(jìn)行股份制改造，并在此過程中允許民營(yíng)企業(yè)的參與，可以說我國汽車行業(yè)迎來了多元投資的新時(shí)代。

最后，還有一些整車企業(yè)在環(huán)境中成長(zhǎng)壯大，站穩(wěn)腳跟。如在2006年，上汽集團(tuán)和一汽集團(tuán)的汽車產(chǎn)銷量就已經(jīng)跨上百萬輛臺(tái)階。

(2) 密度制約反映了種群密度對(duì)種群規(guī)模增長(zhǎng)的抑制作用，即種群規(guī)模的相對(duì)增長(zhǎng)率與當(dāng)時(shí)所剩余的資源分量成正比。觀察圖1、表4，發(fā)現(xiàn)密度制約呈總體下降的趨勢(shì)，說明整車種群的剩余生態(tài)位在減少，這在一定程度上將對(duì)種群規(guī)模的增長(zhǎng)起到抑制作用。目前，整車企業(yè)注重通過優(yōu)化資源配置實(shí)現(xiàn)資源共享，如一些主要汽車企業(yè)(集團(tuán))通過兼并重組加快全國產(chǎn)業(yè)布局的步伐。2011年4月，廣州寶龍集團(tuán)輕型汽車有限公司作為北汽集團(tuán)的全資整車生產(chǎn)企業(yè)，正式將企業(yè)名稱改為“北汽(廣州)汽車有限公司”；而廣汽吉奧汽車有限公司東營(yíng)分公司將作為廣汽集團(tuán)在北方的生產(chǎn)基地，發(fā)揮其地域等方面的優(yōu)勢(shì)。此外，很多整車企業(yè)通過強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合提高集團(tuán)競(jìng)爭(zhēng)力。如2011年，為了推進(jìn)傳統(tǒng)汽車與新能源汽車的同步發(fā)展，曙光股份與南車株洲所達(dá)成合作意向，實(shí)現(xiàn)了強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。長(zhǎng)安汽車為了減少長(zhǎng)安集團(tuán)內(nèi)部的潛在同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，對(duì)保定長(zhǎng)安客車制造公司進(jìn)行了收購，這對(duì)長(zhǎng)安汽車輕型商務(wù)車的生產(chǎn)與研發(fā)起到了促進(jìn)作用。上述企業(yè)的行為都會(huì)造成生態(tài)位剩余的減少。

(3) 內(nèi)稟增長(zhǎng)率反映了物種的內(nèi)在特性。觀察圖1、表4，發(fā)現(xiàn)內(nèi)稟增長(zhǎng)率在波動(dòng)中呈明顯上升趨勢(shì)。1999年和2008年的內(nèi)稟增長(zhǎng)率出現(xiàn)了明顯下降的趨勢(shì)，2000年、2005年和2006年均呈現(xiàn)出明顯上升的趨勢(shì)?？v觀我國整車企業(yè)的發(fā)展歷程，結(jié)合內(nèi)稟增長(zhǎng)率的定義，對(duì)上述拐點(diǎn)作出解釋如下:

1998年3月，國家機(jī)械局成立，開始對(duì)中國汽車行業(yè)進(jìn)行宏觀管理。1999年內(nèi)稟增長(zhǎng)率下降的部分原因來自于國家的宏觀指導(dǎo)。1997年，呂福源副部長(zhǎng)在中汽協(xié)會(huì)三屆四次會(huì)議上講話時(shí)指出:“汽車行業(yè)要朝著聯(lián)合重組大集團(tuán)的方向發(fā)展，具體的，在‘目錄’內(nèi)的116家主機(jī)廠中，排在前面不到20家的企業(yè)，如果能夠順應(yīng)汽車工業(yè)發(fā)展規(guī)律，到2000年或2000年后的不長(zhǎng)時(shí)間里進(jìn)一步聯(lián)合重組形成3～4家大集團(tuán)，否則中國的汽車工業(yè)就不可能健康發(fā)展?！?/p>

2000年，“九五”即將結(jié)束，即將進(jìn)入“十五”，同時(shí)加入世貿(mào)組織就在不遠(yuǎn)的將來，這可能給整車企業(yè)發(fā)展帶來新的機(jī)會(huì)，所以，充滿希望的預(yù)期促使整車企業(yè)內(nèi)稟增長(zhǎng)率在經(jīng)過1999年的下降后重新上升?？梢哉f1997—1999年的合并重組為2001年的入世在作準(zhǔn)備，但隨著大量生態(tài)位的剩余，加上未來對(duì)環(huán)境發(fā)展的良好預(yù)期，在一定程度上促進(jìn)了內(nèi)在動(dòng)力即內(nèi)稟增長(zhǎng)率以及種群數(shù)量的增加。很多企業(yè)把握入世的時(shí)機(jī)，紛紛擴(kuò)大產(chǎn)能，使得汽車行業(yè)在2002年和2003年經(jīng)歷了井噴式的增長(zhǎng)，到2004年市場(chǎng)開始出現(xiàn)疲軟的現(xiàn)象，很多新介入的企業(yè)考慮退出，如波導(dǎo)科技是其中的典型代表——通過收購南汽無錫基地四家股東中兩家的方式入股南汽集團(tuán)的波導(dǎo)，在2004年8月正式從南汽撤資。

2006年，官方宣稱出現(xiàn)“汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過剩的苗頭”。以上原因造成2005年和2006年種群內(nèi)在動(dòng)力不足，內(nèi)稟增長(zhǎng)率下降，這在生態(tài)學(xué)角度可以看作種群自身的修養(yǎng)調(diào)節(jié)過程。2008年奧運(yùn)會(huì)臨近之際，北京、廣州等城市已提前實(shí)施國Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)；2007年國家環(huán)?？偩中迹瑖蚺欧泡p型車停止上公告，全面實(shí)施國Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)，這對(duì)很多整車企業(yè)造成了一定的影響，導(dǎo)致2008年內(nèi)稟增長(zhǎng)率的下降。

四、研究結(jié)論

通過上述分析，主要得出以下結(jié)論:

第一，整車企業(yè)對(duì)環(huán)境資源的變化比較敏感，適應(yīng)學(xué)習(xí)能力較強(qiáng)。這種學(xué)習(xí)能力不容忽視，它可以使處于全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的中國整車企業(yè)在無法承接來自汽車強(qiáng)國的技術(shù)轉(zhuǎn)移時(shí)，仍可以通過有限的途徑和學(xué)習(xí)來持續(xù)取得技術(shù)進(jìn)步，所以，合資合作不僅為我國整車企業(yè)提供了很好的學(xué)習(xí)平臺(tái)，同時(shí)，合資合作的深入發(fā)展也是我國整車企業(yè)走向國際市場(chǎng)、保持技術(shù)進(jìn)步的必要手段。

第二，在市場(chǎng)導(dǎo)向作用下，我國整車企業(yè)已經(jīng)具備一定的快速學(xué)習(xí)能力和快速反應(yīng)能力，但是盲目地追求短期效益，可能無法實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)久發(fā)展，有必要在國家政策的引導(dǎo)下，有針對(duì)性地建廠、重組或合資合作，這樣更有利于整車種群整體競(jìng)爭(zhēng)力的提升，畢竟在世界汽車工業(yè)中立足并占有一席之地不可能依靠一家集團(tuán)或幾家集團(tuán)來實(shí)現(xiàn)。

第三，影響整車種群進(jìn)化的因素可以歸結(jié)為內(nèi)在動(dòng)力(內(nèi)稟增長(zhǎng)率)和資源稀缺程度(生態(tài)位)，通過本文的運(yùn)算及分析，發(fā)現(xiàn)內(nèi)在動(dòng)力對(duì)市場(chǎng)導(dǎo)向和政府政策反應(yīng)非常敏感，而資源稀缺程度受環(huán)保要求和質(zhì)量要求影響很大，所以從整車種群的穩(wěn)定發(fā)展角度來看，一方面，對(duì)于市場(chǎng)新興的熱點(diǎn)需求，并不是種群中的所有物種都適合跟風(fēng)參與，要結(jié)合企業(yè)自身特點(diǎn)；另一方面，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，國家政策導(dǎo)向具有深遠(yuǎn)意義，某些政策可能在短期內(nèi)影響到某些物種的利益，但從長(zhǎng)期來看，不僅有利于推進(jìn)種群進(jìn)化，而且有利于促進(jìn)物種的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。所以，有必要認(rèn)真領(lǐng)會(huì)相關(guān)政策，為發(fā)展作出及時(shí)的調(diào)整。

第四，2012年中國汽車產(chǎn)銷量雙雙超過1 900萬輛[18]，毫無疑問地成為全球最大汽車市場(chǎng)；2013年，中國汽車產(chǎn)銷突破2 000萬輛。在這個(gè)令人振奮的數(shù)字背后，可以看到我國汽車產(chǎn)業(yè)鏈正在從過去的整車企業(yè)主導(dǎo)逐漸過渡為上下游制造商的集成發(fā)展。集成度高的表現(xiàn)之一便是服務(wù)功能的提升，服務(wù)功能更加突出的整車企業(yè)將在汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈上具備更強(qiáng)的國際競(jìng)爭(zhēng)力，因此我國整車企業(yè)的服務(wù)功能還有待于進(jìn)一步提高。

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Researchonconvergenceeffectofindustrialnicheandpopulationscale:acaseofautomobileindustryinChina

GUO Yan-qing1, XU Jing-hong1, 2

(1.School of Business Administration, Liaoning University, Shenyang 110136, China; 2.School of Management, Shenyang Institute of Engineering, Shenyang 110136, China)

Innovative method of combined thinking theory is applied to connect the resource competition in niche theory and the resource abundance degree in population scale evolution theory theoretically, which is described from quantitative perspective through establishing niche breadth model and delayed Logistic model of population evolution.Taking automobile industry in China as an example, some data in China Automotive Industry Yearbook are applied to validate the process above; the connection between year-by-year changes of niche and year-by-year evolutions of population scale of whole automobile industry is explored of automobile industry in China.the results show that the scarcity of environmental resource will influence the change of industrial population scale, and niche competition exsits among regional populations.If the regional populations existing niche competition belong to one heterogeneous population, then the niche competition will influence the scale change of heterogeneous population, between which convergence effect exsits.

automobile industry; niche; population scale; convergence effect; resource competition; Logistic equation; delayed model

2014-04-20

國家教育部人文社會(huì)科學(xué)基金項(xiàng)目(10YJA630050)。

基金項(xiàng)目:郭燕青(1964-)，男，吉林梅河口人，教授，博士生導(dǎo)師，主要從事技術(shù)經(jīng)濟(jì)與管理等方面的研究。

* 本文已于2014-05-20 16∶52在中國知網(wǎng)優(yōu)先數(shù)字出版。 網(wǎng)絡(luò)出版地址:http://www.cnki.net/kcms/detail/21.1558.C.20140525.1242.007.html

10.7688/j.issn.1674-0823.2014.03.10

F 403

A

1674-0823(2014)03-0251-07

(責(zé)任編輯:張 璐)