范圍

我作為一個BMW 3系車主，看待凱迪拉克ATS這個來勢洶洶的挑戰(zhàn)者時，肯定帶著有色眼鏡，挑剔要多于贊許。在幾個月之前，我的同事把標(biāo)準(zhǔn)軸距的ATS和BMW 328Li湊到了一起。在那場并不公平的競賽中，ATS依靠著它的諸多科技和短軸距的優(yōu)勢戰(zhàn)勝了F35時代的328Li。如今，凱迪拉克把ATS的后面也加了一個“L”，這個字母是向市場妥協(xié)的號角，還是舒適程度的升華？

其實凱迪拉克ATS-L的目標(biāo)車型有很多，首當(dāng)其沖的就是為運(yùn)動而生的BMW 3系，緊隨其后的當(dāng)屬奧迪A4L和未曾謀面的奔馳新C級，英菲尼迪Q50也算一個稱得上是對手的車型。面對這些強(qiáng)勁的對手，凱迪拉克ATS-L并不準(zhǔn)備進(jìn)行無差別的攻擊，而是明智地選擇了它們的長處，來進(jìn)行逐個擊破。

L僅僅是加長嗎？

ATS-L眾所周知，L最為直觀的意思就是加長版。國內(nèi)消費(fèi)者對于后排空間的熱衷讓諸多廠家都不得不為了市場而妥協(xié)，在旗下車型名稱后面加上了一個L。說到這里，我想起了一個流傳于編輯部中很久的笑話，當(dāng)我第一次見到iPhone 5的時候脫口而出：“這不就是iPhone 4S L嗎？”可是對于ATS-L中的L，不僅僅代表著軸距的加長，甚至連發(fā)動機(jī)的動力都有了很大的提升。

凱迪拉克把加長的85mm全部添加在了B柱與C柱之間，后排乘客分得了79mm來改善他們的腿部空間。千萬不要小瞧這85mm帶來的變化，ATS-L的側(cè)面線條變得更加修長，比起標(biāo)準(zhǔn)軸距的ATS那過于緊湊的袖珍車門要好太多了。整個車身的重心因為軸距加長而后移，不再像ATS那樣前傾，仿佛隨時會推頭一樣。增加79mm的腿部空間大大地減少了后排乘客的吐槽概率，尤其是像ATS這種標(biāo)榜運(yùn)動的車型。還記得我一個身高186cm的同事蜷縮在ATS的后排，幾個超車并線之后，他已經(jīng)無法忍受地嚷嚷要下車了。如果換成了ATS-L，我相信他一定會舒服地靠在后排催促著我繼續(xù)加速。

的確，凱迪拉克ATS-L依靠那85mm的加長把外觀變得更加和諧，刀砍斧剁般的外觀讓國人被BMW、奔馳和奧迪禁錮很久的審美重新解放。比起標(biāo)準(zhǔn)軸距的ATS，ATS-L更為犀利的前保險杠和更寬大的進(jìn)氣格柵有著毫不掩飾的殺氣。隨著主力購車群體的年輕化，ATS-L僅僅依靠外觀就可以奪得一席之地。

動力系統(tǒng)繼續(xù)升級

凱迪拉克想要把ATS-L推到一個能夠標(biāo)榜運(yùn)動性的高度，必須為它提供一臺能夠拿得出手的發(fā)動機(jī)，既然ATS有不同軸距的版本，也要有不同數(shù)據(jù)的動力系統(tǒng)。凱迪拉克ATS 28T的那臺2.0L渦輪增壓發(fā)動機(jī)安置在ATS-L 25T上，這臺發(fā)動機(jī)的最大扭矩已經(jīng)超越了BMW 328Li的發(fā)動機(jī)達(dá)到了353Nm。凱迪拉克還不知足，把這臺發(fā)動機(jī)重新調(diào)校，最大功率和扭矩分別升到205kW和400Nm之后作為ATS-L 28T的動力核心。雖然ATS-L在加長之后前后橋的重量比依舊是50：50，但整備質(zhì)量上增加的50kg卻不得不讓工程師重視，為了保證性能依舊出色，升級動力系統(tǒng)是最好的選擇。400Nm的最大扭矩在同級別車型中最為充沛，比起它的競爭對手BMW 328Li高出不少，數(shù)據(jù)上直逼BMW 335i那臺直列6缸3.0L雙渦管單渦輪增壓發(fā)動機(jī)。

ATS-L的動力無可挑剔，相比之下變速器就顯得有些落伍。較之前的ATS，變速器并沒有進(jìn)行任何變化，還依舊沿用那臺6擋手自一體變速器。凱迪拉克的競爭對手們都已經(jīng)認(rèn)識到了變速器能夠制約發(fā)動機(jī)的輸出，所以 BMW早就全系換裝了8AT，奔馳則將7AT玩得爐火純青，奧迪還在死磕CVT，英菲尼迪Q50直接搭在7AT面世。凱迪拉克此時此刻除了6AT外并沒有什么更好的選擇，只好提升動力彌補(bǔ)變速器的不足，而事實證明做得還算不錯。我在上海延安東路高架上堵車許久，有足夠的時間來細(xì)細(xì)體會這臺6AT變速器的工作情況。低速扭矩輸出非常平順，即便是長時間跟車的走走停停也并不難受。輕踩油門提速，升擋時也沒有某些6AT般的闖動，大油門加速響應(yīng)也還算不錯，收油之后能夠迅速升擋降低轉(zhuǎn)速。

總的來說，這臺6AT還是能夠肩負(fù)起運(yùn)動的重任，畢竟能夠承受400Nm的扭矩輸出就有著驕傲的資本。大眾DSG雙離合變速器換擋的確非常迅速，但除非對它進(jìn)行強(qiáng)化，否則無法承受這400Nm的扭矩。在不久之后，ATS-L肯定會不滿足這臺6AT的能力而換裝8AT，到那時候即便是25T車型的性能也將變得不可小覷。

用科技和配置超越對手

凱迪拉克最出色的底盤部件是什么？是Brembo對置四活塞的剎車系統(tǒng)嗎？并不是，我認(rèn)為最出色的底盤部件是MRC主動電磁減振器，每秒1000次的阻尼變化能夠隨時改變懸架的軟硬，獲得足夠的支撐。即便我是BMW 3系車主，我也不會主觀地把ATS-L的優(yōu)點抹除。在繞樁和跑山的過程中，ATS-L的側(cè)向支撐力的確要強(qiáng)于BMW 3系，車身擺動幅度更小，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也更靈活。

城市道路中ATS-L的潛力不能全部爆發(fā)，法律和道德也不允許我這么做，看來ATS-L的潛力只能爆發(fā)在封閉的試駕場中了。因為電子穩(wěn)定系統(tǒng)全部打開，400Nm的扭矩并沒有讓255mm寬的后輪打滑，沒有浪費(fèi)扭矩。MRC電磁減振系統(tǒng)瞬間介入工作也保持著車身的穩(wěn)定，沒有過于明顯的抬頭現(xiàn)象。直線加速后必須剎車入彎，Brembo的剎車果然非常出色，制動力強(qiáng)大且均衡。因為車身擺動幅度不大，入彎時并沒有推頭現(xiàn)象。既定線路是一個半徑10m左右的圓環(huán)繞兩圈，穩(wěn)住方向之后保持轉(zhuǎn)速。理論上ATS-L的走線會和我的目標(biāo)走線重合，但是由于軸距的加長造成了車尾的拖沓，不能很好地緊跟車頭，所以路線出現(xiàn)了些許偏差。此時6AT變速器也不能很好地?fù)Q擋保持動力輸出，我不止一次地聽見發(fā)動機(jī)高轉(zhuǎn)速的轟鳴。出彎之后，是緊急變線和繞樁，這兩個項目對于ATS-L的MRC減振系統(tǒng)和Brembo剎車根本算不上挑戰(zhàn)。

縱觀同級車型，也只有凱迪拉克ATS-L配備了科技含量更高，性能更出色的剎車和減振系統(tǒng)。底盤如此，車內(nèi)更是如此。Bose音響系統(tǒng)的10個揚(yáng)聲器和NVH靜音科技在同級別中也實屬領(lǐng)先，凱迪拉克做豪華車的水平依舊讓對手們難以追趕。有關(guān)駕駛時的安全配置，比如車道保持和主動剎車的應(yīng)用也讓ATS-L更具吸引力。

凱迪拉克為ATS車型的確傾注了很多心血，從ATS到ATS-L的變化并不僅僅是加長的那85mm，而是一種進(jìn)化。外觀更協(xié)調(diào)，側(cè)面線條更加勻稱和諧，動力系統(tǒng)也得到了提升，后排空間從被消費(fèi)者拒絕的理由變成了青睞的理由。即使它還有一些這樣那樣的問題，可是不要忘了，我可是懷著極端挑剔的眼光來評判這輛ATS-L的。從這一刻起，我開始喜歡上這輛車了。endprint