尹佳藝

摘 要：空中交通流量管理包括組織與處理空中交通流量的各種方法。當(dāng)對(duì)空管系統(tǒng)的需求超出或即將超出其可用能力時(shí)，保證空中交通流量最佳流入或通過相應(yīng)的區(qū)域，協(xié)助空中交通管制部門實(shí)現(xiàn)管制服務(wù)的目的，最大可能地利用機(jī)場(chǎng)和空域的可用容量。

關(guān)鍵詞：流量管理；協(xié)同處理

空中交通流量管理包括組織與處理空中交通流量的各種方法。當(dāng)對(duì)空管系統(tǒng)的需求超出或即將超出其可用能力時(shí)，保證空中交通流量最佳流入或通過相應(yīng)的區(qū)域，協(xié)助空中交通管制部門實(shí)現(xiàn)管制服務(wù)的目的，最大可能地利用機(jī)場(chǎng)和空域的可用容量。

空中交通流量管理本來(lái)是作為一種緊急而特殊的程序產(chǎn)生的，但現(xiàn)在隨著飛行流量的不斷增加己經(jīng)成為了一個(gè)常用的普遍化工具，其目的是保證預(yù)期流量與容量相匹配。而在高密度空中交通活動(dòng)情況下，改善空域管理政策、管制能力、通信、導(dǎo)航和監(jiān)視等直接影響空中交通容量的因素，對(duì)減緩空中交通擁擠和減少延誤的作用已經(jīng)不大了。只有空中交通流量管理系統(tǒng)才能在預(yù)計(jì)空中交通活動(dòng)超容量的情況下，全面均衡空中交通流量，優(yōu)化空中交通流量分布，最大限度減少延誤，極大地提高高密度情況下空中交通活動(dòng)的安全性和經(jīng)濟(jì)性。

我國(guó)的空中交通流量存在著“東密西疏”的地區(qū)分布不均衡的特點(diǎn)，尤其在惡劣天氣或遇緊急事件下，空域流量的壓力顯得尤為突出?，F(xiàn)階段，我國(guó)民航空管系統(tǒng)與未來(lái)飛行流量發(fā)展之間的矛盾主要在于：未充分有效使用稀缺的空域資源，空管基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上的不完善且地區(qū)發(fā)展不平衡；缺乏一個(gè)高級(jí)程度的協(xié)作平臺(tái)，協(xié)同處理能力薄弱；科研水平和人才水平還不強(qiáng)，很大程度上缺乏自主研發(fā)能力。而我們目前的“流量控制”，還存在著缺乏信息支持、技術(shù)支持和科學(xué)決策的支持，缺乏較大范圍、較深程度的協(xié)調(diào)，科學(xué)性不足等問題。更多地依賴于管制員個(gè)人的工作經(jīng)驗(yàn)，規(guī)范性不足，具有一定的隨機(jī)性和不確定性特點(diǎn)[7]。因此，有時(shí)在實(shí)施流量控制時(shí)會(huì)出現(xiàn)管制部門之間相互制約、相互影響的現(xiàn)象，嚴(yán)重的則打亂了整個(gè)空域系統(tǒng)的運(yùn)行秩序。目前管制部門的對(duì)于流量控制事件的協(xié)調(diào)工作流程沒有太多專門的規(guī)定，往往集成在現(xiàn)有的管制工作流程中。在正常情況下可以應(yīng)付，一旦出現(xiàn)流量控制事件的影響，現(xiàn)有的協(xié)調(diào)程序效率顯得很低。

分析協(xié)同流量管理的工作流程，就是要明確各參與者在參與流量管理工作時(shí)，空中交通流量相關(guān)信息以一個(gè)怎樣的流轉(zhuǎn)方式和處理方式才能實(shí)現(xiàn)協(xié)同流量管理工作的總目標(biāo)，并使其不僅成為日常工作的重點(diǎn)，并承擔(dān)起協(xié)助處理突發(fā)事件、國(guó)防安全、災(zāi)難處置等重大不常見事件的職責(zé)。

國(guó)外流量管理系統(tǒng)的發(fā)展過程，都是從交通管制的分散式結(jié)構(gòu)走向?qū)哟问降倪^程，集中程度不斷提高。中國(guó)民航空管系統(tǒng)現(xiàn)行的行業(yè)管理體制為總局空管局、地區(qū)管理局空管局、空管中心（站）三級(jí)管理；運(yùn)行組織形式基本是區(qū)域管制、進(jìn)近管制、機(jī)場(chǎng)管制為主線的三級(jí)空中交通服務(wù)體系。層級(jí)式組織形式形式是一種傳統(tǒng)的組織形式。隨著信息技術(shù)的不斷發(fā)展，層級(jí)式組織中固有的機(jī)構(gòu)臃腫、缺乏靈活性等問題變得日益嚴(yán)重。鑒于空中交通管理分布式的工作模式，采用以工作地點(diǎn)為基礎(chǔ)的多層次人機(jī)組織設(shè)計(jì)原則，建立中央統(tǒng)一調(diào)控、地區(qū)分布協(xié)調(diào)、各崗位具體執(zhí)行的流量管理系統(tǒng)。

總結(jié)了歐美國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)和運(yùn)行實(shí)踐，參考空管系統(tǒng)管理體制和設(shè)施建設(shè)，建立以全國(guó)流量管理中心為中心，它提前1天預(yù)測(cè)全國(guó)的空域容量與飛行流量，安排全國(guó)范圍的飛行計(jì)劃；實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)全國(guó)的飛行流量和空域容量變化，計(jì)算和預(yù)測(cè)可能出現(xiàn)的擁擠，提出相應(yīng)建議，并協(xié)調(diào)下一級(jí)部門實(shí)施；批準(zhǔn)航班延誤申請(qǐng)；發(fā)布空中交通狀況及其相關(guān)信息；處理突發(fā)事件。

我國(guó)的空中交通管理體系都借鑒了美國(guó)，在具體實(shí)施流量管理過程中我們不妨適當(dāng)借鑒美國(guó)的發(fā)展歷程，從戰(zhàn)略到戰(zhàn)術(shù)層面的實(shí)踐，以實(shí)現(xiàn)民用航空流量管理為近期目標(biāo)，以宏觀控制我國(guó)東部地區(qū)流量為切入點(diǎn)，以在京滬穗三大區(qū)管中心建立流量管理分支為先導(dǎo)，通過民航空管部門和航空公司共同參與流量管理的決策，適當(dāng)調(diào)整軍民航協(xié)調(diào)機(jī)制，加強(qiáng)軍民航協(xié)調(diào)，逐步建立能夠滿足全行業(yè)系統(tǒng)需求、監(jiān)控全國(guó)范圍流量的流量管理中心。實(shí)現(xiàn)能夠抵御外來(lái)因素對(duì)全國(guó)空域系統(tǒng)的沖擊；加強(qiáng)運(yùn)行部門協(xié)調(diào)，調(diào)解運(yùn)行部門之間的分歧意見；增強(qiáng)航空公司或其它空域用戶之間互動(dòng)關(guān)系的目的。

同樣的，對(duì)于我國(guó)流量管理機(jī)構(gòu)前期準(zhǔn)備也應(yīng)適當(dāng)引入了解我國(guó)空管實(shí)際運(yùn)行和流量需求、軍民航管理體制和空域現(xiàn)狀以及管制系統(tǒng)設(shè)備配置狀況的空管專業(yè)人員，這樣才可以充分借鑒近年我國(guó)在ATFM方面取得的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，更好地從實(shí)際出發(fā)面向需求，少走彎路?；A(chǔ)設(shè)施的建設(shè)重點(diǎn)為各類流量需求預(yù)測(cè)所需數(shù)據(jù)的采集和實(shí)時(shí)流控信息的交互共享，主要是在于流量管理系統(tǒng)與雷達(dá)自動(dòng)化系統(tǒng)的信息互動(dòng)和用戶協(xié)同決策網(wǎng)絡(luò)的兼容性。機(jī)場(chǎng)、航路固定點(diǎn)、航線、扇區(qū)、導(dǎo)航設(shè)施、ACC邊界、軍方保留區(qū)等靜態(tài)信息，需要定期計(jì)劃航班的飛行計(jì)劃信息，對(duì)其進(jìn)行早期的流量預(yù)測(cè)，更需要實(shí)時(shí)的飛機(jī)起飛、到達(dá)、位置更新、航跡數(shù)據(jù)、氣象等動(dòng)態(tài)信息進(jìn)行更準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)流量。

總之，在工作流程中，設(shè)置怎樣的個(gè)性化的共享信息來(lái)滿足不同的參與者的實(shí)際工作需求；決策過程中，如何去分配參與者的優(yōu)先級(jí)和權(quán)重；信息共享時(shí)，不同權(quán)限等級(jí)的信息在怎樣的協(xié)議規(guī)范下通過怎樣的接口和網(wǎng)絡(luò)、平臺(tái)收集和分發(fā)給決策參與者；決策信息的時(shí)效性及決策的效率問題等都是下一步關(guān)注的內(nèi)容。針對(duì)國(guó)內(nèi)外新航行系統(tǒng)的發(fā)展情況，進(jìn)一步關(guān)注其中新的空中交通流量管理系統(tǒng)的建設(shè)和試運(yùn)行。結(jié)合中國(guó)民航發(fā)展的實(shí)際需要，建立起一套完善的工作流程，以支持協(xié)同流量管理系統(tǒng)的更高水平運(yùn)作能，盡力滿足各方的利益，并促使流量工作的優(yōu)化。在新的全國(guó)流量管理系統(tǒng)建設(shè)中，隨著組織機(jī)構(gòu)的建立與重組，協(xié)同決策平臺(tái)也應(yīng)該能夠不斷的擴(kuò)展，滿足未來(lái)發(fā)展的需要。