馬曉雪， 李文華， 張 俊， 喬衛(wèi)亮， 張銀東， 安 驥

(1.大連海事大學(xué) 公共管理與人文學(xué)院，遼寧 大連 116026； 2.大連海事大學(xué) 輪機(jī)工程學(xué)院，遼寧 大連 116026； 3.上海海事大學(xué) 商船學(xué)院，上海 201306)

E-mail:maxx1020@sina.com.

船舶載運(yùn)易流態(tài)化精礦粉事故規(guī)律分析及對(duì)策

馬曉雪1， 李文華2， 張 俊2， 喬衛(wèi)亮2， 張銀東2， 安 驥3

(1.大連海事大學(xué) 公共管理與人文學(xué)院，遼寧 大連 116026； 2.大連海事大學(xué) 輪機(jī)工程學(xué)院，遼寧 大連 116026； 3.上海海事大學(xué) 商船學(xué)院，上海 201306)

針對(duì)載運(yùn)易流態(tài)化精礦粉的船舶屢屢發(fā)生事故的現(xiàn)狀，首先基于運(yùn)行分析法建立易流態(tài)化精礦粉運(yùn)輸流程圖，并從人-機(jī)-貨-環(huán)境-管理的角度辨識(shí)出易流態(tài)化精礦粉水上運(yùn)輸過程中的39個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素。隨后,從船舶、貨物、時(shí)間以及氣象等方面對(duì)37起事故進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，得出主要影響因子，并通過對(duì)主要影響因子進(jìn)行相關(guān)度比較，得出船舶載運(yùn)易流態(tài)化精礦粉貨物事故的發(fā)生規(guī)律。最后,根據(jù)以上分析結(jié)果,從海事管理部門、港口行政部門、船公司、質(zhì)檢部門等的角度提出降低船舶載運(yùn)易流態(tài)化精礦粉事故的安全管理對(duì)策。

水路運(yùn)輸;船舶；精礦粉；事故統(tǒng)計(jì)；規(guī)律分析；管理

近年來，我國載運(yùn)易流態(tài)化精礦粉的船舶屢發(fā)事故，特別是2010年3艘裝載鎳礦的巴拿馬籍貨船在從印尼開往中國的途中沉沒，造成了45人死亡。2010年7月，交通運(yùn)輸部安監(jiān)司、水運(yùn)局、海事局等部門的相關(guān)人員組成研究組開展了載運(yùn)精礦粉船舶沉船事故專題研究;中國船級(jí)社于2011年4月發(fā)布了“針對(duì)可流態(tài)化貨物的安全措施”;寧波海事局積極制定了《海運(yùn)礦粉安全操作規(guī)程》，已于2011年5月開始實(shí)施;2011年6月，交通運(yùn)輸部海事局開展了易流態(tài)化貨物安全運(yùn)輸專項(xiàng)培訓(xùn)活動(dòng)，要求對(duì)船長(zhǎng)和甲板部船員進(jìn)行培訓(xùn)。[1-4]

易流態(tài)化精礦粉屬于《國際海運(yùn)固體散貨規(guī)則(IMSBC規(guī)則)》中的A組貨物，通常含有一定比例的水分。在航行期間,隨著船舶的振動(dòng)或運(yùn)動(dòng)，顆粒之間的空隙減小，引起空隙內(nèi)的水壓增加，減小了貨物顆粒間的摩擦，造成貨物抗剪強(qiáng)度減小，從而導(dǎo)致貨物的“流態(tài)化”。貨物可能隨著船舶橫搖而流向一側(cè)，但不會(huì)隨著船舶搖向另一側(cè)而完全流回來，這樣船舶可能會(huì)逐漸達(dá)到一個(gè)危險(xiǎn)的傾側(cè)度而突然傾覆。[5]

1 精礦粉水上運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)因素

通過分析精礦粉的運(yùn)輸流程，可清晰地描述出運(yùn)輸環(huán)節(jié)及工作的風(fēng)險(xiǎn)。[6]魚刺圖是風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別的重要方法，主要原理是對(duì)事故的各種原因進(jìn)行分析和歸納，并用簡(jiǎn)明的文字和線條表示出來。該方法作圖簡(jiǎn)便且易于理解，是一種透過現(xiàn)象看本質(zhì)的分析方法。[7]根據(jù)精礦粉水上運(yùn)輸?shù)挠绊懸蛩兀罱K分析出具體的風(fēng)險(xiǎn)因素(見圖1)。

2 事故統(tǒng)計(jì)分析

1995年1月至2011年4月，我國發(fā)生的載運(yùn)易流態(tài)化精礦粉的船舶沉沒的事故[8]多達(dá)37起。通過從船舶種類、船長(zhǎng)、事故發(fā)生時(shí)間、裝載量、氣象條件、貨種、含水量、船齡等方面對(duì)這些事故進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，發(fā)現(xiàn)沉船事故具有以下幾個(gè)方面的特點(diǎn)。

圖1 易流態(tài)精礦粉運(yùn)輸流程魚刺圖風(fēng)險(xiǎn)因素分析

2.1非散貨船載運(yùn)易流態(tài)化精礦粉發(fā)生事故多

干貨船[9]以運(yùn)載干燥貨物為主，也可裝運(yùn)桶裝液貨，一般按用途可分為雜貨船、散貨船、多用途船三大類。雜貨船以運(yùn)載成包、成捆、成桶的件雜貨為主；多用途船可裝運(yùn)集裝箱、木材、礦砂、谷物或其他雜貨等；散貨船是專運(yùn)谷物、礦砂、煤炭等大宗散貨的干貨船。這些船舶裝載散貨時(shí)會(huì)使貨物移動(dòng)，從而產(chǎn)生一定的移動(dòng)力矩，對(duì)船的穩(wěn)定性有影響。鐵礦屬于金屬物品，比重較大，載荷較集中，裝在甲板上容易產(chǎn)生應(yīng)力集中的情況，專門的散貨船對(duì)這方面考慮得比較充分，而普通的干貨船則對(duì)此要求不是很高。如果用一般的干貨船去裝散貨，則可能會(huì)造成船舶不穩(wěn)定等情況，影響船舶的安全。

2.20000—0400和1200—1600為事故多發(fā)時(shí)間段

0000—0400和1200—1600時(shí)間段為二副、二管輪值班時(shí)間，兩個(gè)時(shí)間段分別包含晚上休息和中午休息的時(shí)間段。由于值班船員在這兩個(gè)時(shí)間段不能休息，容易因疲勞而產(chǎn)生反應(yīng)慢和決策能力下降的癥狀。

2.3長(zhǎng)80～110m的船舶易發(fā)生事故

我國沿海海浪的波長(zhǎng)為90～120 m[10]，通過對(duì)發(fā)生事故的15艘船舶的船長(zhǎng)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，有11起事故船舶的船長(zhǎng)為80～110 m，接近于90～120 m的沿海波長(zhǎng)。當(dāng)此類長(zhǎng)度的船舶在波速接近于船速且船中處于波峰時(shí)，因船舶實(shí)際水線面積損失較大，穩(wěn)性會(huì)大幅下降。

2.4船舶裝載量過大

按照船舶的實(shí)際裝載量/參考載重量的大小進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，有近1/2的事故船舶貨物裝載量在95%參考載重量以上。而各貨艙最大港載量為0.9×L×B×D，其中L為貨艙長(zhǎng)度，B為貨艙平均寬度，D為夏季吃水。[11]營口海事局在執(zhí)法中以“0.9×參考載重量”作為近似載重量控制依據(jù)，按照該執(zhí)法依據(jù)，63.2%的事故船舶不符合要求。若船舶載重量過大，容易使船舶結(jié)構(gòu)發(fā)生損壞，從而使船體因強(qiáng)度降低或不足而發(fā)生斷裂。

2.5惡劣天氣影響

裝載易流態(tài)化精礦粉的船舶，由于所載貨物自身的特性，容易導(dǎo)致船舶穩(wěn)性降低，受天氣影響時(shí)尤為嚴(yán)重。對(duì)事故發(fā)生時(shí)的風(fēng)力和海浪情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，結(jié)果顯示，28起事故中有23起在發(fā)生時(shí)風(fēng)力達(dá)到7級(jí)，25起事故中有24起發(fā)生時(shí)處于大浪以上，這反映出了大風(fēng)浪對(duì)載運(yùn)易流態(tài)化精礦粉船舶的航行安全有重大影響。

2.6事故發(fā)生月份多為7月、10月和11月

對(duì)37起事故發(fā)生的月份進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，結(jié)果顯示，7月、10月和11月事故發(fā)生最為頻繁。其中：7月主要受夏季熱帶氣旋影響，雖然發(fā)生頻率較小，但一旦產(chǎn)生將造成嚴(yán)重的狂風(fēng)、暴雨；而10月、11月主要受冷空氣影響，每月可達(dá)5～6次，加上海陸地等影響因素，在特定海域就更容易產(chǎn)生大風(fēng)天氣。

2.7事故船舶船齡呈現(xiàn)兩個(gè)極端

在對(duì)事故船舶的船齡進(jìn)行統(tǒng)計(jì)時(shí)發(fā)現(xiàn)，23起事故中船齡為0～4 a的船舶有8艘次，船齡為25 a或以上的船舶有9艘次，兩者約占事故船舶總數(shù)的74%。新船發(fā)生事故的原因主要?dú)w結(jié)于船舶質(zhì)量存在缺陷；而老齡船發(fā)生事故則是由于船舶技術(shù)狀況不良、重要設(shè)備保養(yǎng)不當(dāng)，以及運(yùn)輸過程中貨艙進(jìn)水等。

2.8貨物含水量不符合要求

貨物含水量是決定易流態(tài)化精礦粉易流態(tài)化程度的重要因素。交海字第275號(hào)文規(guī)定貨物含水量的界定為8%，按照該標(biāo)準(zhǔn)對(duì)事故信息中含有水分信息的13起事故進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，結(jié)果顯示，只有4起事故船舶所載運(yùn)的易流態(tài)化精礦粉符合含水量要求，但其中有3起都接近于8%，分別為7.72%、7.67%和7.25%。

2.9事故船舶所載貨物主要為鐵礦粉

我國對(duì)鐵礦石需求量大，進(jìn)口量已達(dá)5億t，居世界第一位，因而發(fā)生的事故也較多。

3 事故規(guī)律分析

通過對(duì)載運(yùn)易流態(tài)化精礦粉船舶的統(tǒng)計(jì)參數(shù)進(jìn)行篩選，辨別出具有突出影響的因子有以下11個(gè)：事故發(fā)生月份、事故發(fā)生時(shí)間、貨物含水量、風(fēng)力大小、海浪大小、船齡、貨物類別、事故原因、船舶長(zhǎng)度、船舶種類和載重量，各突出因子的詳細(xì)情況見表1。

表1 突出影響因子的取值情況

通過對(duì)表1中的因子兩兩進(jìn)行相關(guān)度分析[12-14]，分別計(jì)算出相關(guān)度程度(由提升率和影響率決定)，得到55組不同的相關(guān)度(見圖2)，再找出相關(guān)度較大的因子，以Inf(影響率)=0.4為劃分界線，那么從圖1中可以找出相關(guān)度大的因子(見表2)。

圖2 兩兩因子之間的相關(guān)度比較情況

從表2中可以得出載運(yùn)易流態(tài)化精礦粉船舶的事故發(fā)生規(guī)律：當(dāng)船舶海上運(yùn)輸易流態(tài)化精礦粉且包含集合{風(fēng)力≥7級(jí)，海浪為大浪以上，船舶種類為非散貨船，船齡為0～4 a或25 a以上，船舶長(zhǎng)度為80～110 m，時(shí)間為0000—0400或1200—1600}中的兩個(gè)或兩個(gè)以上元素時(shí)，容易發(fā)生事故。

表2 相關(guān)度較大的影響因子

4 安全管理對(duì)策

根據(jù)上述的分析結(jié)果，提出以下安全管理對(duì)策，以降低載運(yùn)易流態(tài)化精礦粉船舶發(fā)生事故的概率。

4.1制定和修訂易流態(tài)精礦粉海上運(yùn)輸技術(shù)規(guī)范

4.1.1統(tǒng)一出臺(tái)大風(fēng)浪天氣下的安全管理辦法

目前，關(guān)于大風(fēng)浪天氣下的安全管理辦法僅在部分海域?qū)嵤?，如《關(guān)于加強(qiáng)大風(fēng)天氣下渤海海域部分散雜貨船船舶安全管理的通知》。但是,我國沿海水域均有易流態(tài)化精礦粉水上運(yùn)輸?shù)那闆r，并多次發(fā)生事故，因此建議規(guī)定：載運(yùn)易流態(tài)化精礦粉的船舶在所航經(jīng)水域24 h內(nèi)存在8級(jí)或以上大風(fēng)天氣，或存在巨浪以上海浪時(shí)，簽證人員應(yīng)不予為其辦理出港簽證；而當(dāng)航經(jīng)水域24 h內(nèi)存在6～8級(jí)大風(fēng)或存在大浪海浪時(shí)，應(yīng)暫緩為其辦理出港簽證。

4.1.2制定老舊散貨船舶進(jìn)口技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

由于散貨運(yùn)價(jià)上漲，二手散貨船買賣市場(chǎng)空前活躍，接近出口年限或出口后就達(dá)到出口年限的二手散貨船占了絕大多數(shù)，并還有繼續(xù)發(fā)展的趨勢(shì)。研究結(jié)果表明，這些進(jìn)口的船舶大多在結(jié)構(gòu)上都不能滿足海上安全的實(shí)際要求。此外,這些船舶的船齡大都在15 a以上，正處于快速腐蝕階段。因此，應(yīng)對(duì)進(jìn)口的老舊散貨船進(jìn)行嚴(yán)格的檢驗(yàn)，達(dá)到相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)后方可引入。

4.1.3明確易流態(tài)化精礦粉貨物的適裝條件

原交通部在1989年就已明確指出，8%的適運(yùn)含水量數(shù)值是國際上主要海運(yùn)國家及國內(nèi)有關(guān)科研單位進(jìn)行多次試驗(yàn)和測(cè)定后規(guī)定的運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)。[15]然而,《IMSBC規(guī)則》中并沒有類似的明確規(guī)定,僅提出“適運(yùn)水分限(TML)”(TML可按流動(dòng)水分點(diǎn)計(jì)算得出)的要求，無具體比例的規(guī)定。建議交通運(yùn)輸部海事局再次以部門規(guī)范性文件等形式對(duì)易流態(tài)化精礦粉的運(yùn)輸要求和數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)予以強(qiáng)調(diào)，本著嚴(yán)肅、科學(xué)的態(tài)度，針對(duì)不同易流態(tài)化精礦粉貨物的實(shí)際情況，修改《暫行規(guī)定》中的適運(yùn)條件，不搞一刀切，不都以8%為標(biāo)準(zhǔn)。

4.2加強(qiáng)易流態(tài)化精礦粉貨物水上運(yùn)輸?shù)谋O(jiān)管

4.2.1禁止采用非散貨船運(yùn)輸易流態(tài)化礦粉貨物

在發(fā)生事故的裝運(yùn)精礦粉的船舶中，非散貨船占有相當(dāng)大的比例。在此需要糾正一個(gè)模糊的認(rèn)識(shí):有些人把《海運(yùn)精選礦粉及含水礦產(chǎn)品安全管理暫行規(guī)定》第九條中所述的“一般貨船”理解為“普通貨船”(即雜貨船)或“一般干貨船”(類似于雜貨船)。結(jié)果帶來兩個(gè)嚴(yán)重錯(cuò)誤的認(rèn)識(shí):

(1) 認(rèn)為雜貨船、一般干貨船可以散裝運(yùn)輸精礦粉貨物，只是含水率要受到不超過8%的限制；

(2) 散貨船裝運(yùn)精礦粉，不受含水率不超過8%的限制，需要監(jiān)管人員特別注意。

4.2.2駕駛員必須具備大風(fēng)浪操船能力

船舶在航行過程中難免會(huì)遇到大風(fēng)浪，而大風(fēng)浪會(huì)對(duì)船舶安全航行產(chǎn)生潛在威脅。因在大風(fēng)浪中準(zhǔn)備不足、操作不慎、避讓不當(dāng)而導(dǎo)致船毀人亡的案例屢見不鮮。不過大風(fēng)浪也不是不可戰(zhàn)勝的，可以依靠其自身的客觀規(guī)律以及我們的專業(yè)知識(shí)及能力，在保證船舶具有足夠適航性的同時(shí)，將船舶本身具有的性能與當(dāng)時(shí)的外界風(fēng)浪條件適宜地協(xié)調(diào)起來，針對(duì)風(fēng)浪對(duì)船體的作用情況進(jìn)行妥善處理即可達(dá)到安全操船的目的。在大風(fēng)浪環(huán)境中，船長(zhǎng)和其他駕駛員的操船技能直接影響船舶的安全航行，因此，應(yīng)著重檢查駕駛員在大風(fēng)浪條件下的操船能力。

4.2.3加強(qiáng)對(duì)新造和老齡船舶的檢查

4.2.4船舶載重量的控制

4.3船公司的安全管理對(duì)策

4.3.1降低船舶自由度液面的影響

(1) 船公司通過運(yùn)力重新配置，安排特殊散貨船載運(yùn)易流態(tài)化精礦粉。《IMSBC規(guī)則》中提到兩種特殊散貨船，一種是裝有特殊設(shè)計(jì)的可拆卸的防移設(shè)備的船舶；另一種是設(shè)有永久性結(jié)構(gòu)限界的船舶。特殊散貨船可有效降低自由液面的影響；

(2) 對(duì)于裝運(yùn)易流態(tài)化精礦粉的船舶，降低自由液面對(duì)船舶穩(wěn)性影響的最有效的措施是在貨艙中設(shè)立縱向水密板，可到艙底也可到貨物的一定深度。在貨艙內(nèi)設(shè)置止移板，并用立柱對(duì)齊固定，或在貨艙內(nèi)壘墻，從而達(dá)到設(shè)置縱隔壁的效果。

4.3.2為船員培訓(xùn)易流態(tài)化貨物安全裝運(yùn)知識(shí)

高級(jí)船員在完成《STCW公約》規(guī)定的強(qiáng)制性培訓(xùn)項(xiàng)目的同時(shí)，公司還需增加有關(guān)易流態(tài)化精礦粉的培訓(xùn)項(xiàng)目，培訓(xùn)內(nèi)容根據(jù)易流態(tài)化精礦粉水上運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)制定。應(yīng)從貨物生產(chǎn)、配載、裝卸、運(yùn)輸和應(yīng)急等方面進(jìn)行著重培訓(xùn)，并加強(qiáng)對(duì)載運(yùn)易流態(tài)化精礦粉事故案例的學(xué)習(xí)，以引起船員的高度重視。

4.4船員的安全管理措施

4.4.1船長(zhǎng)應(yīng)嚴(yán)格控制易流態(tài)化精礦粉的含水量

(1) 易流態(tài)化精礦粉貨物裝船前，船長(zhǎng)應(yīng)認(rèn)真審核其特性資料的準(zhǔn)確性[16]:

① 易流態(tài)化精礦粉的“可流動(dòng)水分點(diǎn)”測(cè)試證書的有效期為6個(gè)月；

② 含水量檢測(cè)證書的有效期為7 d；

③ 觀察易流態(tài)精礦粉的堆放環(huán)境;

④ 若含有自熱性質(zhì)的易流態(tài)化精礦粉，還需核查精礦粉的堆放時(shí)間是否符合其放熱時(shí)間；

⑤ 若有多票貨物，需要托運(yùn)人分別提供證明文件。

(2) 易流態(tài)化精礦粉裝船過程中，船長(zhǎng)應(yīng)安排船員實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)易流態(tài)化精礦粉的狀態(tài)，若發(fā)現(xiàn)問題，應(yīng)停止裝載；

(3) 易流態(tài)化精礦粉裝船結(jié)束后，應(yīng)從貨艙內(nèi)取一份樣品，保存至航次結(jié)束。

4.4.2制定合理的貨物裝艙計(jì)劃

由于易流態(tài)化精礦粉的積載因數(shù)小，若一次性完貨，很容易造成船體某些部位負(fù)荷過大、實(shí)際剪力或彎矩瞬時(shí)超出其許用值，造成船體局部損傷。為便于在裝貨過程中順利排出壓載水，需從剪力、彎矩和吃水等方面對(duì)裝載量進(jìn)行優(yōu)化，一般分2～3輪裝完，制定合理的貨物裝艙順序和壓載水排放順序。

4.4.30000—0400和1200—1600期間值班船員應(yīng)正確緩解疲勞

通過對(duì)載運(yùn)易流態(tài)化精礦粉貨物船舶事故的發(fā)生時(shí)間進(jìn)行分析可知，0000—0400和1200—1600時(shí)間段為事故高發(fā)期。此時(shí)海況較差、船員容易疲勞，易產(chǎn)生反應(yīng)慢和決策能力下降等癥狀。這時(shí)可采取清新空氣醒腦、轉(zhuǎn)移注意力驅(qū)疲勞、交替活動(dòng)趕倦意等措施進(jìn)行緩解。

4.4.4積極預(yù)防貨物移動(dòng)的發(fā)生

(1) 加強(qiáng)對(duì)油、水柜和污水溝的測(cè)量，每4 h測(cè)量一次。制定測(cè)量計(jì)劃，并做好記錄，保持污水及時(shí)排放；

(2) 航行過程中船方應(yīng)派人每4 h巡查一次貨艙，巡查時(shí)應(yīng)先進(jìn)行通風(fēng)，并做好相應(yīng)記錄；

(3) 及時(shí)抄收天氣預(yù)報(bào)和分析天氣圖，調(diào)整航線，最大限度地避開風(fēng)浪區(qū)。

4.5港口的安全管理措施

4.5.1規(guī)范易流態(tài)化精礦粉貨物的儲(chǔ)運(yùn)保管

港口的儲(chǔ)運(yùn)部門應(yīng)采取有效措施保證易流態(tài)化精礦粉的含水量不發(fā)生變化。

(1) 堆場(chǎng)應(yīng)具備良好的排水功能，選擇地勢(shì)較高的地方堆放；

(2) 露天堆放時(shí)應(yīng)當(dāng)根據(jù)天氣情況加以苫蓋；

(3) 記錄易流態(tài)化精礦粉的堆放起止時(shí)間、堆放期間的天氣情況、取樣時(shí)間等。

4.5.2完貨后進(jìn)行平艙作業(yè)

具體的平艙要求由貨物的特性決定，一般易流態(tài)化精礦粉只需按照《IMSBC規(guī)則》中第4節(jié)和第5節(jié)的平艙要求和平艙程序進(jìn)行平艙即可。而對(duì)于精礦明細(xì)表中的貨物和硫化金屬精礦，則要求在對(duì)該貨物進(jìn)行平艙時(shí)，使貨物表面峰谷之間的高度差不超過船舶寬度的5%，且貨物從艙口的邊界均勻坡向艙壁，在航行途中不能出現(xiàn)剪切面坍塌現(xiàn)象，尤其是小船(即長(zhǎng)度為100 m或以下的船舶)。

4.6船舶設(shè)計(jì)單位的著重關(guān)注點(diǎn)

船舶設(shè)計(jì)單位應(yīng)針對(duì)80～110 m船舶載運(yùn)易流態(tài)化精礦粉事故多發(fā)的情況，結(jié)合事故發(fā)生特點(diǎn)，在船舶設(shè)計(jì)上采取有效的措施，盡量避免由于船舶本身結(jié)構(gòu)不合理造成事故發(fā)生。

5 結(jié) 語

通過對(duì)船舶載運(yùn)易流態(tài)化精礦粉貨物的運(yùn)輸安全進(jìn)行探討發(fā)現(xiàn)，船舶載運(yùn)易流態(tài)化精礦粉有很多風(fēng)險(xiǎn)因素，并且涉及到很多機(jī)構(gòu)，只有結(jié)合事故及險(xiǎn)情的發(fā)生規(guī)律，找出關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)因素，不斷完善相關(guān)法律法規(guī)，海事管理部門著重監(jiān)管，船公司、港口管理部門、船員等采取安全管理措施，才能最大程度地避免險(xiǎn)情發(fā)生，保障海上人命財(cái)產(chǎn)的安全。

[1] 徐祖遠(yuǎn). 2010年第三次部安委會(huì)會(huì)議報(bào)告[R]. 北京：交通運(yùn)輸部, 2010.

[2] CCS. Enhance Safety Measurements for Carrying Cargoes Which May Liquefy[Z]. Beijing: CCS, Classification Information, 2013.

[3] 寧波海事局. 寧波海事局多措并舉加強(qiáng)礦粉運(yùn)輸安全監(jiān)管[EB/OL]. (2010-12-09)[2011-09-15].

http://www.nbmsa.gov.cn/portal/section/2/2010/12/09/3c5c41c005b24a2dbedbe598107e5a87/.

[4] 中國海事局. 關(guān)于開展易流態(tài)化貨物安全運(yùn)輸專項(xiàng)培訓(xùn)活動(dòng)的通知[Z]. 北京：中國海事局，2011.

[5] 孫志強(qiáng)，李欣欣，謝紅衛(wèi)，等. 基于操作流程圖的人為差錯(cuò)辨識(shí)方法[J]. 計(jì)算機(jī)工程，2008，34(5)：42-44.

[6] 杜紅兵，王雪莉. 基于流程圖的機(jī)場(chǎng)管制塔臺(tái)風(fēng)險(xiǎn)因素辨識(shí)[J]. 中國安全科學(xué)學(xué)報(bào)，2010，20(6)：80-87.

[7] KELMAN J B. Hazards in the Maritime Transport of Bulk Materials and Containerized Products[C]. Institution of Chemical Engineers, 2008.

[8] 中華人民共和國海事局. 精選礦粉和含水礦產(chǎn)品運(yùn)輸水上交通事故典型案例集[M]. 北京：人民交通出版社，2011.

[9] 中國船級(jí)社. 鋼質(zhì)海船入級(jí)規(guī)范2009(第一分冊(cè))[M]. 北京：人民交通出版社，2009.

[10] 陳賢，戴東起，何江民. 小型二程礦船載運(yùn)精選礦粉風(fēng)險(xiǎn)控制[J]. 中國水運(yùn)，2009，7:52.

[11] 交通部. 海運(yùn)精選礦粉及含水礦產(chǎn)品安全管理暫行規(guī)定[G]. 交通部規(guī)章匯編，北京：人民交通出版社，2006.

[12] 馬占欣，黃維通，陸玉昌. 相關(guān)度計(jì)算方法存在的問題及修正[J]. 計(jì)算機(jī)工程，2007，33(11)：67-69.

[13] 趙嫣. 信息檢索中結(jié)構(gòu)化文檔相關(guān)度計(jì)算方法的研究[D]. 濟(jì)南：山東大學(xué)，2007.

[14] 張振幸，李金厚. 一種基于知網(wǎng)的語義相關(guān)度計(jì)算方法[J]. 洛陽師范學(xué)院學(xué)報(bào)，2010，29(2)：81-84.

[15] 交通部. 關(guān)于(89)交運(yùn)字198 號(hào)聯(lián)合通知中有關(guān)問題的函[Z]. 北京：交通部，1989.

[16] Maritime Safety Committee. International Maritime Solid Bulk Cargoes(IMSBC) Code[S]. London: IMO, 2009.

AccidentOccurrenceRegularityAnalysisofShippingOreConcentratePowderWhichMayLiquifyandCountermeasures

MAXiaoxue1，LIWenhua2，ZHANGJun2，QIAOWeiliang2,ZHANGYindong2,ANJi3
(1. Public Administration amp; Humanities College, Dalian Maritime University, Dalian 116026, China; 2. Marine Engineering College, Dalian Maritime University, Dalian 116026, China; 3. Merchant Marine College, Shanghai Maritime University, Shanghai 201306, China)

In view of the situation that accidents happen to ships carrying ore concentrate powder which may liquefy time after time, the flow diagram of carrying ore concentrate powder which may liquefy is constructed by means of the operation analysis method, and 39 risk factors are identified and devided into groups of man, machine, cargo, environment and management. Thirty-seven representative accidents are statistically analyzed from the angles of the ship, cargo, time, weather. The major influencing factors in the accidents are identified and the correlation degree of each factor with the accidents is studied. The comparison of the correlation degrees of the major influencing factors reveals the regularity of the accident occurrence. The safety management measures are proposed on the basis of MSA, the Port Administrative Department, shipping companies, and the Quality Supervision Department.

waterway transportation; ship； ore concentrate powder； accident statistics； regularity analysis； management

2014-01-26

國家自然科學(xué)基金(51079013, 51109021)；中央高?；究蒲袠I(yè)務(wù)費(fèi)專項(xiàng)資金(3132013337)

馬曉雪 (1974-), 女, 遼寧大連人，副教授，博士生，主要從事公共管理和船舶安全運(yùn)輸?shù)难芯俊?/p>

1000-4653(2014)02-0043-05

U695.2+7;U698.3

A