盧躍

摘要： 本文針對(duì)GTCP131-9B型APU引氣系統(tǒng)故障，提出了相應(yīng)的解決思路。

關(guān)鍵詞： GTCP 131-9B；APU；引氣系統(tǒng)

中圖分類號(hào)：V267 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2014）33-0030-02

0 引言

GTCP 131-9B型APU（輔助動(dòng)力裝置）為飛機(jī)在地面及空中提供電源及氣源。APU為飛機(jī)增壓、空調(diào)系統(tǒng)及發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)提供氣源，為娛樂系統(tǒng)、燈光、指示等機(jī)載設(shè)備提供電源。APU故障分為電源故障，引氣故障，漏油及高滑耗，點(diǎn)火系統(tǒng)故障等等，其中引氣系統(tǒng)故障率最高，對(duì)航班運(yùn)行影響較大，如引氣系統(tǒng)無法工作，則必須要依靠地面氣源車才能啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，這極易造成航班延誤。

1 工作原理

APU引氣系統(tǒng)主要部件為：①負(fù)載壓氣機(jī)；②進(jìn)口導(dǎo)向葉片；③進(jìn)口導(dǎo)向葉片作動(dòng)器；④引氣活門；⑤防喘活門；⑥壓力傳感器（PT、DP、P2）。

APU引氣系統(tǒng)工作原理簡(jiǎn)介如下：飛機(jī)所需氣源從負(fù)載壓縮機(jī)進(jìn)入APU。進(jìn)口導(dǎo)向葉片作動(dòng)器從ECU端接收飛機(jī)所需氣源量大小的指令，利用伺服燃料作為動(dòng)力，控制進(jìn)口導(dǎo)向葉片的打開角度，從而控制APU進(jìn)氣量的大小。當(dāng)APU轉(zhuǎn)速達(dá)到95%之后，接通APU引氣開關(guān)，ECU將發(fā)送一個(gè)打開信號(hào)至APU引氣活門，使其作動(dòng)并打開，為飛機(jī)提供氣源。APU引氣活門是一個(gè)電控氣動(dòng)式活門。APU運(yùn)行過程中對(duì)負(fù)載壓縮機(jī)的防喘保護(hù)是通過APU防喘活門來實(shí)現(xiàn)的，ECU利用APU和飛機(jī)的各項(xiàng)運(yùn)行參數(shù)，計(jì)算出防喘活門的正確位置，并通過力矩馬達(dá)來控制防喘活門，從而達(dá)到最佳的防喘效果。

P2傳感器測(cè)量APU負(fù)載壓氣機(jī)的入口壓力。PT傳感器測(cè)量負(fù)載壓氣機(jī)的排放總壓。DP傳感器測(cè)量排放總壓和擴(kuò)散器處的靜壓。壓差等于總壓力減去靜壓力。三個(gè)壓力傳感器是為ECU提供壓力參數(shù)，進(jìn)而準(zhǔn)確控制APU的各部件。簡(jiǎn)要圖示請(qǐng)見圖1。

2 案例解析

APU引氣故障為最為常見，主要報(bào)告現(xiàn)象為APU無引氣、引氣壓力低，引氣時(shí)有時(shí)無等。表1是國(guó)航重慶基地近三年故障統(tǒng)計(jì)表，可以看出APU引氣故障無論從發(fā)生次數(shù)還是所占比例都是逐年遞增的。APU引氣系統(tǒng)涉及部件較多，一旦出故障需要具體分析，下面我們將分析國(guó)航重慶基地曾發(fā)生的三起疑難引氣故障，希望在遇到類似故障現(xiàn)象時(shí)能給排故工程師提供參考。

案例一：2012年5月11日B-5202機(jī)機(jī)組反映APU引氣壓力低，自檢有代碼49-52191 （IGV作動(dòng)器與指令位置不一致）。根據(jù)故障代碼所指和以往排故經(jīng)驗(yàn)判斷為IGV作動(dòng)器故障，更換了IGV作動(dòng)器后測(cè)試正常。但5月13日機(jī)組再次反映該故障，更換了APU引氣活門，并再次更換IGV作動(dòng)器，測(cè)試APU引氣壓力依舊偏低，這就讓我們懷疑是什么原因造成了引氣壓力偏低，是否因?yàn)镮GV的開度不夠，造成進(jìn)氣量不足？檢查APU狀態(tài)監(jiān)控，此時(shí)發(fā)現(xiàn)本機(jī)的IGV開度與其他飛機(jī)對(duì)比明顯偏低，繼續(xù)按手冊(cè)要求拆開IGV連桿端，檢查其伸縮量并不能滿足手冊(cè)要求的1英寸（25.4mm）（見圖2）。

故障總結(jié)及建議：IGV卡阻導(dǎo)致進(jìn)氣量不足，使得引氣壓力偏低。因IGV不是航線可更換件，更換APU后送修排除了該故障。此故障現(xiàn)象為APU引氣低，通常故障原因?yàn)镮GV作動(dòng)器卡阻，或APU引氣活門卡阻，但該故障為IGV本體卡阻，原因較隱蔽，這為今后的排故提供了新的思路。

案例二：2012年12月3日B-5220機(jī)機(jī)組反映APU無引氣，但供電正常，自檢無故障代碼。這種無代碼的故障比較棘手，首先將ECU與其他飛機(jī)對(duì)串，地面測(cè)試故障依舊。進(jìn)而檢查APU狀態(tài)監(jiān)控發(fā)現(xiàn)IGV角度無變化，更換了IGV作動(dòng)器后測(cè)試故障依舊。這讓我們?cè)俅位氐皆c(diǎn)，因?yàn)橐龤獠考^多，不能再盲目更換件，還是從APU狀態(tài)監(jiān)控入手。再次監(jiān)控從APU啟動(dòng)到接通電源這一過程的參數(shù)變化，最終發(fā)現(xiàn)DP SENSOR參數(shù)自始至終都無變化。更換DP SENSOR后，引氣正常，排除該故障。

故障總結(jié)及建議：APU引氣壓力低可能為引氣活門，防喘活門或IGV作動(dòng)器卡阻導(dǎo)致，但無引氣則傳感器故障可能性更大，如有故障代碼則按手冊(cè)完成排故，如無故障代碼則可先觀察APU狀態(tài)監(jiān)控，根據(jù)參數(shù)變化來判斷故障件。

案例三：2013年7月28日B-5325機(jī)機(jī)組反映APU運(yùn)行時(shí)突然無引氣，多次操作引氣電門后引氣正常，自檢無故障代碼。當(dāng)日更換APU引氣單向活門，此后該故障多次反映，現(xiàn)象均為APU運(yùn)行時(shí)突然無法引氣，先后更換了IGV作動(dòng)器及壓差傳感器，引氣活門、防喘活門，控制面板，均無效。后經(jīng)多次量線檢查終于發(fā)現(xiàn)為壓差傳感器端頭導(dǎo)線內(nèi)部斷裂，使得該壓差傳感器信號(hào)時(shí)斷時(shí)續(xù)，從而造成該故障。

故障總結(jié)及建議：線路故障因接觸時(shí)好時(shí)壞，故障現(xiàn)象不能在地面重現(xiàn)而干擾工程師排故思路，現(xiàn)隨著機(jī)隊(duì)機(jī)齡的增加線路故障也有增多的趨勢(shì)，故今后排故特別針對(duì)此類時(shí)隱時(shí)現(xiàn)的故障，應(yīng)加強(qiáng)線路檢查。

3 總結(jié)

APU在飛機(jī)運(yùn)行中起著重要的作用，在電氣源不能保障的航站如APU故障會(huì)造成長(zhǎng)時(shí)間延誤。在處理此類故障時(shí)應(yīng)當(dāng)從維護(hù)手冊(cè)中找出其工作原理，認(rèn)真分析其可能發(fā)生故障的部件。特別是線路問題造成的故障現(xiàn)象時(shí)有時(shí)無，這給排故工程師的排故思路帶來了較大干擾，需要仔細(xì)研究線路圖冊(cè)通過量線來判斷部件及線路是否存在問題，為以后的排故積累更多的經(jīng)驗(yàn)。

參考文獻(xiàn)：

[1]The Boeing Company.B737-600/700/800/900 Aircraft Maintenance Mannual[Z].Illinois：The Boeing Company.2014.

[2]The Boeing Company.B737-600/700/800/900 System Schematic Mannual[Z].Illinois：The Boeing Company.2014.

[3]林貴平，袁修干，張成寬.飛機(jī)環(huán)控系統(tǒng)引氣分系統(tǒng)動(dòng)態(tài)性能分析[J].北京航空航天大學(xué)學(xué)報(bào)，1997（05）.

摘要： 本文針對(duì)GTCP131-9B型APU引氣系統(tǒng)故障，提出了相應(yīng)的解決思路。

關(guān)鍵詞： GTCP 131-9B；APU；引氣系統(tǒng)

中圖分類號(hào)：V267 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2014）33-0030-02

0 引言

GTCP 131-9B型APU（輔助動(dòng)力裝置）為飛機(jī)在地面及空中提供電源及氣源。APU為飛機(jī)增壓、空調(diào)系統(tǒng)及發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)提供氣源，為娛樂系統(tǒng)、燈光、指示等機(jī)載設(shè)備提供電源。APU故障分為電源故障，引氣故障，漏油及高滑耗，點(diǎn)火系統(tǒng)故障等等，其中引氣系統(tǒng)故障率最高，對(duì)航班運(yùn)行影響較大，如引氣系統(tǒng)無法工作，則必須要依靠地面氣源車才能啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，這極易造成航班延誤。

1 工作原理

APU引氣系統(tǒng)主要部件為：①負(fù)載壓氣機(jī)；②進(jìn)口導(dǎo)向葉片；③進(jìn)口導(dǎo)向葉片作動(dòng)器；④引氣活門；⑤防喘活門；⑥壓力傳感器（PT、DP、P2）。

APU引氣系統(tǒng)工作原理簡(jiǎn)介如下：飛機(jī)所需氣源從負(fù)載壓縮機(jī)進(jìn)入APU。進(jìn)口導(dǎo)向葉片作動(dòng)器從ECU端接收飛機(jī)所需氣源量大小的指令，利用伺服燃料作為動(dòng)力，控制進(jìn)口導(dǎo)向葉片的打開角度，從而控制APU進(jìn)氣量的大小。當(dāng)APU轉(zhuǎn)速達(dá)到95%之后，接通APU引氣開關(guān)，ECU將發(fā)送一個(gè)打開信號(hào)至APU引氣活門，使其作動(dòng)并打開，為飛機(jī)提供氣源。APU引氣活門是一個(gè)電控氣動(dòng)式活門。APU運(yùn)行過程中對(duì)負(fù)載壓縮機(jī)的防喘保護(hù)是通過APU防喘活門來實(shí)現(xiàn)的，ECU利用APU和飛機(jī)的各項(xiàng)運(yùn)行參數(shù)，計(jì)算出防喘活門的正確位置，并通過力矩馬達(dá)來控制防喘活門，從而達(dá)到最佳的防喘效果。

P2傳感器測(cè)量APU負(fù)載壓氣機(jī)的入口壓力。PT傳感器測(cè)量負(fù)載壓氣機(jī)的排放總壓。DP傳感器測(cè)量排放總壓和擴(kuò)散器處的靜壓。壓差等于總壓力減去靜壓力。三個(gè)壓力傳感器是為ECU提供壓力參數(shù)，進(jìn)而準(zhǔn)確控制APU的各部件。簡(jiǎn)要圖示請(qǐng)見圖1。

2 案例解析

APU引氣故障為最為常見，主要報(bào)告現(xiàn)象為APU無引氣、引氣壓力低，引氣時(shí)有時(shí)無等。表1是國(guó)航重慶基地近三年故障統(tǒng)計(jì)表，可以看出APU引氣故障無論從發(fā)生次數(shù)還是所占比例都是逐年遞增的。APU引氣系統(tǒng)涉及部件較多，一旦出故障需要具體分析，下面我們將分析國(guó)航重慶基地曾發(fā)生的三起疑難引氣故障，希望在遇到類似故障現(xiàn)象時(shí)能給排故工程師提供參考。

案例一：2012年5月11日B-5202機(jī)機(jī)組反映APU引氣壓力低，自檢有代碼49-52191 （IGV作動(dòng)器與指令位置不一致）。根據(jù)故障代碼所指和以往排故經(jīng)驗(yàn)判斷為IGV作動(dòng)器故障，更換了IGV作動(dòng)器后測(cè)試正常。但5月13日機(jī)組再次反映該故障，更換了APU引氣活門，并再次更換IGV作動(dòng)器，測(cè)試APU引氣壓力依舊偏低，這就讓我們懷疑是什么原因造成了引氣壓力偏低，是否因?yàn)镮GV的開度不夠，造成進(jìn)氣量不足？檢查APU狀態(tài)監(jiān)控，此時(shí)發(fā)現(xiàn)本機(jī)的IGV開度與其他飛機(jī)對(duì)比明顯偏低，繼續(xù)按手冊(cè)要求拆開IGV連桿端，檢查其伸縮量并不能滿足手冊(cè)要求的1英寸（25.4mm）（見圖2）。

故障總結(jié)及建議：IGV卡阻導(dǎo)致進(jìn)氣量不足，使得引氣壓力偏低。因IGV不是航線可更換件，更換APU后送修排除了該故障。此故障現(xiàn)象為APU引氣低，通常故障原因?yàn)镮GV作動(dòng)器卡阻，或APU引氣活門卡阻，但該故障為IGV本體卡阻，原因較隱蔽，這為今后的排故提供了新的思路。

案例二：2012年12月3日B-5220機(jī)機(jī)組反映APU無引氣，但供電正常，自檢無故障代碼。這種無代碼的故障比較棘手，首先將ECU與其他飛機(jī)對(duì)串，地面測(cè)試故障依舊。進(jìn)而檢查APU狀態(tài)監(jiān)控發(fā)現(xiàn)IGV角度無變化，更換了IGV作動(dòng)器后測(cè)試故障依舊。這讓我們?cè)俅位氐皆c(diǎn)，因?yàn)橐龤獠考^多，不能再盲目更換件，還是從APU狀態(tài)監(jiān)控入手。再次監(jiān)控從APU啟動(dòng)到接通電源這一過程的參數(shù)變化，最終發(fā)現(xiàn)DP SENSOR參數(shù)自始至終都無變化。更換DP SENSOR后，引氣正常，排除該故障。

故障總結(jié)及建議：APU引氣壓力低可能為引氣活門，防喘活門或IGV作動(dòng)器卡阻導(dǎo)致，但無引氣則傳感器故障可能性更大，如有故障代碼則按手冊(cè)完成排故，如無故障代碼則可先觀察APU狀態(tài)監(jiān)控，根據(jù)參數(shù)變化來判斷故障件。

案例三：2013年7月28日B-5325機(jī)機(jī)組反映APU運(yùn)行時(shí)突然無引氣，多次操作引氣電門后引氣正常，自檢無故障代碼。當(dāng)日更換APU引氣單向活門，此后該故障多次反映，現(xiàn)象均為APU運(yùn)行時(shí)突然無法引氣，先后更換了IGV作動(dòng)器及壓差傳感器，引氣活門、防喘活門，控制面板，均無效。后經(jīng)多次量線檢查終于發(fā)現(xiàn)為壓差傳感器端頭導(dǎo)線內(nèi)部斷裂，使得該壓差傳感器信號(hào)時(shí)斷時(shí)續(xù)，從而造成該故障。

故障總結(jié)及建議：線路故障因接觸時(shí)好時(shí)壞，故障現(xiàn)象不能在地面重現(xiàn)而干擾工程師排故思路，現(xiàn)隨著機(jī)隊(duì)機(jī)齡的增加線路故障也有增多的趨勢(shì)，故今后排故特別針對(duì)此類時(shí)隱時(shí)現(xiàn)的故障，應(yīng)加強(qiáng)線路檢查。

3 總結(jié)

APU在飛機(jī)運(yùn)行中起著重要的作用，在電氣源不能保障的航站如APU故障會(huì)造成長(zhǎng)時(shí)間延誤。在處理此類故障時(shí)應(yīng)當(dāng)從維護(hù)手冊(cè)中找出其工作原理，認(rèn)真分析其可能發(fā)生故障的部件。特別是線路問題造成的故障現(xiàn)象時(shí)有時(shí)無，這給排故工程師的排故思路帶來了較大干擾，需要仔細(xì)研究線路圖冊(cè)通過量線來判斷部件及線路是否存在問題，為以后的排故積累更多的經(jīng)驗(yàn)。

參考文獻(xiàn)：

[1]The Boeing Company.B737-600/700/800/900 Aircraft Maintenance Mannual[Z].Illinois：The Boeing Company.2014.

[2]The Boeing Company.B737-600/700/800/900 System Schematic Mannual[Z].Illinois：The Boeing Company.2014.

[3]林貴平，袁修干，張成寬.飛機(jī)環(huán)控系統(tǒng)引氣分系統(tǒng)動(dòng)態(tài)性能分析[J].北京航空航天大學(xué)學(xué)報(bào)，1997（05）.

摘要： 本文針對(duì)GTCP131-9B型APU引氣系統(tǒng)故障，提出了相應(yīng)的解決思路。

關(guān)鍵詞： GTCP 131-9B；APU；引氣系統(tǒng)

中圖分類號(hào)：V267 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2014）33-0030-02

0 引言

GTCP 131-9B型APU（輔助動(dòng)力裝置）為飛機(jī)在地面及空中提供電源及氣源。APU為飛機(jī)增壓、空調(diào)系統(tǒng)及發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)提供氣源，為娛樂系統(tǒng)、燈光、指示等機(jī)載設(shè)備提供電源。APU故障分為電源故障，引氣故障，漏油及高滑耗，點(diǎn)火系統(tǒng)故障等等，其中引氣系統(tǒng)故障率最高，對(duì)航班運(yùn)行影響較大，如引氣系統(tǒng)無法工作，則必須要依靠地面氣源車才能啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，這極易造成航班延誤。

1 工作原理

APU引氣系統(tǒng)主要部件為：①負(fù)載壓氣機(jī)；②進(jìn)口導(dǎo)向葉片；③進(jìn)口導(dǎo)向葉片作動(dòng)器；④引氣活門；⑤防喘活門；⑥壓力傳感器（PT、DP、P2）。

APU引氣系統(tǒng)工作原理簡(jiǎn)介如下：飛機(jī)所需氣源從負(fù)載壓縮機(jī)進(jìn)入APU。進(jìn)口導(dǎo)向葉片作動(dòng)器從ECU端接收飛機(jī)所需氣源量大小的指令，利用伺服燃料作為動(dòng)力，控制進(jìn)口導(dǎo)向葉片的打開角度，從而控制APU進(jìn)氣量的大小。當(dāng)APU轉(zhuǎn)速達(dá)到95%之后，接通APU引氣開關(guān)，ECU將發(fā)送一個(gè)打開信號(hào)至APU引氣活門，使其作動(dòng)并打開，為飛機(jī)提供氣源。APU引氣活門是一個(gè)電控氣動(dòng)式活門。APU運(yùn)行過程中對(duì)負(fù)載壓縮機(jī)的防喘保護(hù)是通過APU防喘活門來實(shí)現(xiàn)的，ECU利用APU和飛機(jī)的各項(xiàng)運(yùn)行參數(shù)，計(jì)算出防喘活門的正確位置，并通過力矩馬達(dá)來控制防喘活門，從而達(dá)到最佳的防喘效果。

P2傳感器測(cè)量APU負(fù)載壓氣機(jī)的入口壓力。PT傳感器測(cè)量負(fù)載壓氣機(jī)的排放總壓。DP傳感器測(cè)量排放總壓和擴(kuò)散器處的靜壓。壓差等于總壓力減去靜壓力。三個(gè)壓力傳感器是為ECU提供壓力參數(shù)，進(jìn)而準(zhǔn)確控制APU的各部件。簡(jiǎn)要圖示請(qǐng)見圖1。

2 案例解析

APU引氣故障為最為常見，主要報(bào)告現(xiàn)象為APU無引氣、引氣壓力低，引氣時(shí)有時(shí)無等。表1是國(guó)航重慶基地近三年故障統(tǒng)計(jì)表，可以看出APU引氣故障無論從發(fā)生次數(shù)還是所占比例都是逐年遞增的。APU引氣系統(tǒng)涉及部件較多，一旦出故障需要具體分析，下面我們將分析國(guó)航重慶基地曾發(fā)生的三起疑難引氣故障，希望在遇到類似故障現(xiàn)象時(shí)能給排故工程師提供參考。

案例一：2012年5月11日B-5202機(jī)機(jī)組反映APU引氣壓力低，自檢有代碼49-52191 （IGV作動(dòng)器與指令位置不一致）。根據(jù)故障代碼所指和以往排故經(jīng)驗(yàn)判斷為IGV作動(dòng)器故障，更換了IGV作動(dòng)器后測(cè)試正常。但5月13日機(jī)組再次反映該故障，更換了APU引氣活門，并再次更換IGV作動(dòng)器，測(cè)試APU引氣壓力依舊偏低，這就讓我們懷疑是什么原因造成了引氣壓力偏低，是否因?yàn)镮GV的開度不夠，造成進(jìn)氣量不足？檢查APU狀態(tài)監(jiān)控，此時(shí)發(fā)現(xiàn)本機(jī)的IGV開度與其他飛機(jī)對(duì)比明顯偏低，繼續(xù)按手冊(cè)要求拆開IGV連桿端，檢查其伸縮量并不能滿足手冊(cè)要求的1英寸（25.4mm）（見圖2）。

故障總結(jié)及建議：IGV卡阻導(dǎo)致進(jìn)氣量不足，使得引氣壓力偏低。因IGV不是航線可更換件，更換APU后送修排除了該故障。此故障現(xiàn)象為APU引氣低，通常故障原因?yàn)镮GV作動(dòng)器卡阻，或APU引氣活門卡阻，但該故障為IGV本體卡阻，原因較隱蔽，這為今后的排故提供了新的思路。

案例二：2012年12月3日B-5220機(jī)機(jī)組反映APU無引氣，但供電正常，自檢無故障代碼。這種無代碼的故障比較棘手，首先將ECU與其他飛機(jī)對(duì)串，地面測(cè)試故障依舊。進(jìn)而檢查APU狀態(tài)監(jiān)控發(fā)現(xiàn)IGV角度無變化，更換了IGV作動(dòng)器后測(cè)試故障依舊。這讓我們?cè)俅位氐皆c(diǎn)，因?yàn)橐龤獠考^多，不能再盲目更換件，還是從APU狀態(tài)監(jiān)控入手。再次監(jiān)控從APU啟動(dòng)到接通電源這一過程的參數(shù)變化，最終發(fā)現(xiàn)DP SENSOR參數(shù)自始至終都無變化。更換DP SENSOR后，引氣正常，排除該故障。

故障總結(jié)及建議：APU引氣壓力低可能為引氣活門，防喘活門或IGV作動(dòng)器卡阻導(dǎo)致，但無引氣則傳感器故障可能性更大，如有故障代碼則按手冊(cè)完成排故，如無故障代碼則可先觀察APU狀態(tài)監(jiān)控，根據(jù)參數(shù)變化來判斷故障件。

案例三：2013年7月28日B-5325機(jī)機(jī)組反映APU運(yùn)行時(shí)突然無引氣，多次操作引氣電門后引氣正常，自檢無故障代碼。當(dāng)日更換APU引氣單向活門，此后該故障多次反映，現(xiàn)象均為APU運(yùn)行時(shí)突然無法引氣，先后更換了IGV作動(dòng)器及壓差傳感器，引氣活門、防喘活門，控制面板，均無效。后經(jīng)多次量線檢查終于發(fā)現(xiàn)為壓差傳感器端頭導(dǎo)線內(nèi)部斷裂，使得該壓差傳感器信號(hào)時(shí)斷時(shí)續(xù)，從而造成該故障。

故障總結(jié)及建議：線路故障因接觸時(shí)好時(shí)壞，故障現(xiàn)象不能在地面重現(xiàn)而干擾工程師排故思路，現(xiàn)隨著機(jī)隊(duì)機(jī)齡的增加線路故障也有增多的趨勢(shì)，故今后排故特別針對(duì)此類時(shí)隱時(shí)現(xiàn)的故障，應(yīng)加強(qiáng)線路檢查。

3 總結(jié)

APU在飛機(jī)運(yùn)行中起著重要的作用，在電氣源不能保障的航站如APU故障會(huì)造成長(zhǎng)時(shí)間延誤。在處理此類故障時(shí)應(yīng)當(dāng)從維護(hù)手冊(cè)中找出其工作原理，認(rèn)真分析其可能發(fā)生故障的部件。特別是線路問題造成的故障現(xiàn)象時(shí)有時(shí)無，這給排故工程師的排故思路帶來了較大干擾，需要仔細(xì)研究線路圖冊(cè)通過量線來判斷部件及線路是否存在問題，為以后的排故積累更多的經(jīng)驗(yàn)。

參考文獻(xiàn)：

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