說(shuō)到北京的諸條鐵路，在中國(guó)鐵路史上最有“名氣”的當(dāng)數(shù)京漢鐵路和京張鐵路，無(wú)論是在大清還是進(jìn)入民國(guó)后，兩路都是北京鐵路連接中國(guó)南北的干線(xiàn)，都是中國(guó)鐵路建設(shè)的“典型”。

民國(guó)時(shí)期的北京，不僅以著名的文化古都享譽(yù)中國(guó)和世界，其作為連接中國(guó)南北鐵路交通的大樞紐同樣被人所稱(chēng)道，同樣在北京民國(guó)史上大有可圈可點(diǎn)之處。

中國(guó)第一條鐵路

在筆者所藏眾多民國(guó)北京地圖中，這幅民國(guó)十二年（1923年）6月，由著名地圖繪制專(zhuān)家和《中國(guó)古今地名大辭典》的作者陳鎬基先生編纂、由商務(wù)印書(shū)館印行的《京漢鐵路圖》，是一幅比較有代表性的能夠反映從清末到民國(guó)二、三十年代北京鐵路建設(shè)情況的鐵路地圖。

清末民初，隨著世界科技的發(fā)展和中國(guó)有限度的對(duì)外開(kāi)放，火車(chē)、汽車(chē)、電車(chē)、自行車(chē)、飛機(jī)等新的交通工具傳入北京，人們傳統(tǒng)的出行方式開(kāi)始逐漸改變。然而，最初人們對(duì)待鐵路的態(tài)度遠(yuǎn)讓今人感到不解。

據(jù)筆者所藏光緒三十四年（1908年）3月由湖南省化華鐵路學(xué)社總發(fā)行的、我國(guó)早期最著名的鐵路專(zhuān)家曾鯤化所著的中國(guó)第一部關(guān)于鐵路建設(shè)專(zhuān)著《中國(guó)鐵路現(xiàn)勢(shì)通論》一書(shū)所記載：“三十年前，鐵路為極詬病之名詞，淞滬（指1876年英商在上海至吳淞間修建的鐵路）之開(kāi)始運(yùn)轉(zhuǎn)，人皆目為不祥?；驌糗?chē)、或臥軌，甚至捏造讖語(yǔ)煽動(dòng)，庸流政府亦不知鐵路為富國(guó)強(qiáng)兵之基礎(chǔ)。以重金買(mǎi)而毀之，為世界路史中未有之大怪事?！笨梢?jiàn)鐵路這一新生事物最初所享受的“中國(guó)待遇”。

一般書(shū)籍記載，中國(guó)第一條鐵路是光緒二年（1876年）由英商怡和洋行在上海修建的全長(zhǎng)30公里（一說(shuō)14.5公里）“窄軌”的“滬淞鐵路”，這條鐵路較之1825年在大英帝國(guó)開(kāi)始營(yíng)運(yùn)的第一條鐵路相差了51年,不久便被清政府重金購(gòu)回拆毀；一種說(shuō)法是光緒六年（1880年）經(jīng)清政府準(zhǔn)許修建了自唐山礦區(qū)至胥各莊全長(zhǎng)10公里的鐵路，自此掀開(kāi)了中國(guó)鐵路建設(shè)的序幕。

對(duì)上述說(shuō)法，曾鯤化提出不同看法，認(rèn)為：中國(guó)“政府之倡辦鐵路當(dāng)以光緒六年（1880年）為斷。滬寧之淞滬線(xiàn)為外人所修；關(guān)內(nèi)外之唐胥線(xiàn)為運(yùn)煤而設(shè)，不足以為主動(dòng)之證據(jù)”。應(yīng)以劉銘傳“是年十二月初二日奏請(qǐng)籌款試辦清江（即江蘇之清江浦）至北京鐵路”之奏章及“本年李鴻章請(qǐng)?jiān)O(shè)電線(xiàn)相為里表”的“極力主張”為準(zhǔn)。這可是一個(gè)大膽宏偉的設(shè)想和建議，雖然此路沒(méi)有獲得批準(zhǔn)，但后幾經(jīng)李鴻章等人努力，終于在光緒十四年（1888年）9月經(jīng)“官衙”批準(zhǔn)的天津至塘沽的“京溏路告成，李文忠公（李鴻章）親赴天津舉行開(kāi)車(chē)盛式，由是益信鐵路為富國(guó)強(qiáng)兵之利器”，自此掀開(kāi)了中國(guó)鐵路建設(shè)的序幕。

據(jù)載，在此前后北京城內(nèi)也曾修建過(guò)兩條鐵路。一條是同治四年（1865年），一位叫杜蘭德的英國(guó)商人在宣武門(mén)至菜市口修了一段只有一華里長(zhǎng)、作為展示的小鐵路，史稱(chēng)“德小鐵路”,又稱(chēng)“宣菜路”，這如算作中國(guó)最早的鐵路，那比1876年上海的“滬淞鐵路”則早了11年，只不過(guò)這是一條短命的鐵路，因其驚擾了“龍脈”，壞了“風(fēng)水”，很快便被清廷勒令拆除。由于這條中國(guó)“第一條”德小鐵路的修建，有人由此將北京稱(chēng)之為中國(guó)鐵路的“萌芽之地”，只不過(guò)這條小鐵路即使在清末其痕跡也早已消失得一干二凈。另一條則是光緒十四年（1888年）修在了皇家禁苑的“三海”之中。1888年，經(jīng)慈禧太后批準(zhǔn)，李鴻章命人修建了一條沿西苑三海中的中海、北海西側(cè)的宮廷鐵路，稱(chēng)之為紫光閣鐵路。鐵路全長(zhǎng)約2公里，南起中海的瀛秀門(mén)（居仁堂寶華門(mén)外），經(jīng)紫光閣、中海北門(mén)（福華門(mén)）、北海南門(mén)（陽(yáng)澤門(mén)）、北海極樂(lè)世界，北到靜清齋（靜心齋）。這條鐵路的建成又比“滬淞鐵路”晚了12年。其命運(yùn)比德小鐵路好不了多少，也只存在了12年，1900年八國(guó)聯(lián)軍入侵北京，紫光閣鐵路被毀，今天同樣沒(méi)有留下什么痕跡。

在筆者所藏民國(guó)三十年代北京地圖中的《三海名勝圖》，其時(shí)的中南海和北海早已成為連為一體的中南海公園和北海公園，紫光閣小鐵路在圖中也已不見(jiàn)了蹤影，但循著原有的景點(diǎn)和地名，依然可以想見(jiàn)小火車(chē)南北行駛的軌跡和景象。

清末民初，以北京為中心已經(jīng)陸續(xù)修建起了京奉鐵路（1907年8月原北京至奉天的關(guān)內(nèi)外鐵路改稱(chēng)京奉鐵路；1912年實(shí)現(xiàn)全線(xiàn)通車(chē)）、京張鐵路（1909年）、京漢鐵路（1906年）等重要鐵路干線(xiàn)。北京前門(mén)、廣安門(mén)、西直門(mén)外都修建了火車(chē)站，民國(guó)四年（1915年）時(shí)任京都市政公所首任督辦的朱啟鈐組織修建了從西直門(mén)火車(chē)站起，沿外城墻經(jīng)過(guò)德勝門(mén)、安定門(mén)、東直門(mén)、朝陽(yáng)門(mén)、東便門(mén)、崇文門(mén)，到正陽(yáng)門(mén)火車(chē)站（前門(mén)火車(chē)站），全長(zhǎng)12.6公里的北京環(huán)城鐵路，將起自西直門(mén)車(chē)站的京綏鐵路和東便門(mén)車(chē)站的京奉鐵路形成路網(wǎng)，使北京成為連同全國(guó)南北的主要鐵路交通樞紐。

京漢鐵路與京張鐵路

如果中國(guó)第一條鐵路以光緒二年（1876年）在上海修建的“滬淞鐵路”為準(zhǔn)的話(huà)，那么在1876年至1911年的35年間，清政府時(shí)期總共建成鐵路9100公里，平均每年增加鐵路260公里。其中，說(shuō)到北京的諸條鐵路，在中國(guó)鐵路史上最有“名氣”的當(dāng)數(shù)京漢鐵路和京張鐵路，無(wú)論是在大清還是進(jìn)入民國(guó)后，兩路都是北京鐵路連接中國(guó)南北的干線(xiàn)，都是中國(guó)鐵路建設(shè)的“典型”。

京漢鐵路，是1895年中日甲午戰(zhàn)爭(zhēng)以后，清廷“力行實(shí)政”而將修鐵路置于首位的產(chǎn)物。它由清政府向“于中國(guó)無(wú)大志”的比利時(shí)公司借款450萬(wàn)英鎊（年息5厘，9折付款，期限30年），于1897年4月正式修建，前后歷時(shí)九年，于1906年4月1日全線(xiàn)正式通車(chē)。最初因其北從盧溝橋起點(diǎn)南至漢口，而稱(chēng)之為“盧漢鐵路”；庚子年（1900年）以后延長(zhǎng)至北京前門(mén)（西便門(mén)），故改稱(chēng)為“京漢鐵路”。國(guó)民政府遷都南京后，北京改北平，該路遂改稱(chēng)“平漢鐵路”。

曾在民國(guó)兩度擔(dān)任津浦鐵路局局長(zhǎng)的楊承訓(xùn)先生1946年在《三十年來(lái)中國(guó)之鐵路事業(yè)》一文中對(duì)京漢鐵路的修建作了這樣的介紹：

“清光緒十五年，粵都張之洞主張修筑盧溝橋至漢口干線(xiàn)；二十二年奏準(zhǔn)設(shè)盧漢鐵路總公司于上海；二十三年借用比（比利時(shí)）款，由南北兩端分設(shè)修筑；二十四年正月盧溝橋至保定一段興工，是年十二月通車(chē)。其余各段分別進(jìn)展，二十六年拳匪之亂，盧保段道木被焚，各國(guó)聯(lián)軍于是年十月將盧溝橋（站）展至北京正陽(yáng)門(mén)。二十七年二月竣工。三十一年十月黃河橋工落成，長(zhǎng)合六華里有奇，黃河水流湍激，施工不易，為世界有名大橋。三十二年全路工程告竣，是年三月二十二日舉行全線(xiàn)通車(chē)典禮。實(shí)際工作時(shí)間，除拳匪事變停工外，共計(jì)七年又四個(gè)月始告成功；是年裁撤上海盧漢鐵路總公司。本路以借款關(guān)系，為比（比利時(shí)）公司掌管路權(quán)，動(dòng)受牽制。光緒三十四年政府按借款合同，籌募巨款，并向匯通、匯理兩銀行商借英金五百萬(wàn)鎊，將比國(guó)借款本息全數(shù)付清，舊定各項(xiàng)合同一律注銷(xiāo)，管理權(quán)交還中國(guó)，本路遂歸國(guó)有。本路自平正陽(yáng)門(mén)至漢口玉帶門(mén)，歷經(jīng)冀豫鄂三省，南接粵漢，北連平綏、北寧，中貫道清、隴海，為我國(guó)中部南北最大干線(xiàn)。初名盧漢，旋改京漢，國(guó)民革命告成，始易平漢，歸部直轄，為國(guó)有干線(xiàn)之一。”由此，北京以京奉、京漢、京張三條干線(xiàn)構(gòu)成了北京的鐵路網(wǎng)，奠定了北京作為全國(guó)鐵路中心樞紐的地位。

民國(guó)十二年六月印行的《京漢鐵路圖》，記載和見(jiàn)證了京漢鐵路建成17年的歷史和北京的故事。該圖彩色印刷，色彩鮮艷，很是精美悅目；中英文兩種文字；縱79厘米，橫54.5厘米；正圖四周標(biāo)有經(jīng)緯度；左上角是中英文的《京漢鐵路圖》圖名；右下角則是印有中英文的1:100的“中里比例尺”和“圖例”。

“圖例”計(jì)有國(guó)都、省城、縣城、村鎮(zhèn)、省界、車(chē)站、京漢鐵路、他線(xiàn)鐵路、大路、小路等十項(xiàng)。其中以紅色標(biāo)示的“京漢鐵路”路軌圖例，在正圖中一線(xiàn)貫穿京兆、直隸、河南、湖北四省地，顯得十分醒目，其所經(jīng)各省縣鎮(zhèn)及車(chē)站一覽無(wú)余。

據(jù)我國(guó)著名鐵路專(zhuān)家曾鯤化光緒三十四年所著《中國(guó)鐵路現(xiàn)勢(shì)通論》記載，1906年4月1日全線(xiàn)正式通車(chē)后的京漢鐵路“凡二千四百一十八里，共計(jì)七十八站，平均三十一里有站一所”， “總計(jì)干支線(xiàn)延長(zhǎng)二千六百三十六里”。換算公里應(yīng)為1318公里，與現(xiàn)今所說(shuō)1311.4公里略有約6公里多的差異。而據(jù)楊承訓(xùn)1946年《三十年來(lái)中國(guó)之鐵路事業(yè)》一文記載，據(jù)南京國(guó)民政府抗戰(zhàn)后統(tǒng)計(jì)，京漢鐵路干線(xiàn)為1213公里，支線(xiàn)為121公里，總長(zhǎng)為1334公里。其中，民國(guó)元年以前通車(chē)?yán)锍虨?307公里；民國(guó)元年至十六年通車(chē)?yán)锍虨?7公里。此版《京漢鐵路圖》所示路長(zhǎng)應(yīng)為1334公里。

按圖索驥，與之相比，這幅《京漢鐵路圖》中所記沿途地點(diǎn)，隨著大清的滅亡，民國(guó)的建立，行政區(qū)劃及其地名的變化，兩者已多有一些不同；整條線(xiàn)路總體走向并沒(méi)有大的改變，個(gè)別路段則有所變化。

從筆者所藏的一幅民國(guó)十三年（1924年）京漢鐵路局印刷所印制的《京漢全路行車(chē)時(shí)刻并里數(shù)票價(jià)表》中所列列車(chē)停靠站名、時(shí)間可以看出，其時(shí)京漢鐵路大小車(chē)站共計(jì)125個(gè)，已大大超過(guò)曾鯤化先生當(dāng)年所記78個(gè)車(chē)站的數(shù)量。從表中所列往來(lái)西便門(mén)廣安門(mén)、長(zhǎng)辛店豐臺(tái)、北京坨里、琉璃河周口店列車(chē)時(shí)刻里程價(jià)目表，也可看出京漢鐵路支線(xiàn)在北京地區(qū)的運(yùn)營(yíng)情況，可窺民國(guó)北京的鐵路運(yùn)輸情況之一斑。

關(guān)于京漢鐵路的運(yùn)營(yíng)，據(jù)曾鯤化記載：最初“此路分快車(chē)、常車(chē)兩種?？燔?chē)每禮拜往來(lái)京漢一次，晝夜駛行，中間小車(chē)站全部停留。每次三十六時(shí)四十五分可到。有臥車(chē)及飯食車(chē)，票價(jià)較常車(chē)多三分之一。計(jì)頭等六十五元四角，二等四十三元六角，三等二十一元八角?，F(xiàn)聞?dòng)淖畲笏俣葍H二十八時(shí)可到。常車(chē)京漢每日各開(kāi)一次。京赴漢每早八時(shí)，漢赴京每早八時(shí)，每次須五十八時(shí)十六分?！笨梢?jiàn)最初的運(yùn)行情景。

除此之外，據(jù)《京漢快車(chē)章程》，其時(shí)，快車(chē)臥鋪乘客享有極好的服務(wù)。如“臥車(chē)內(nèi)之細(xì)崽當(dāng)時(shí)時(shí)供客使喚”；“飯食車(chē)內(nèi)備有洋菜伺候，各客早膳定價(jià)七角五分，午晚兩餐均一元五角，酒及汽水另賣(mài)，唯咖啡或茶，飯后照給，不在此例。中國(guó)菜現(xiàn)時(shí)憑單點(diǎn)賣(mài)”；“三餐之外，可以隨便用酒喝茶，具有定價(jià)張貼飯食車(chē)內(nèi)”；但“各客必正其衣服始可往來(lái)于臥車(chē)及飯食車(chē)之間”；且嚴(yán)禁“執(zhí)役向各客索賞錢(qián)”。可見(jiàn)當(dāng)時(shí)的服務(wù)水平和“文明”程度，也可知這些不是尋常百姓所能享受得起的。

而到了民國(guó)十三年《京漢鐵路圖》印行時(shí)，據(jù)《京漢全路行車(chē)時(shí)刻并里數(shù)票價(jià)表》記載，運(yùn)行了17年的京漢鐵路，經(jīng)同年一月十日的改訂，已有了特別快車(chē)和尋?？燔?chē)兩種。特別快車(chē)由最初的每周一次，增加京漢兩地為“每逢一四開(kāi)行”；“尋?？燔?chē)每日開(kāi)行”，并上下午各有一次。上述三列車(chē)，分別被標(biāo)為：第一次、第二次和第三次。全程運(yùn)行時(shí)間：特別快車(chē)為35個(gè)小時(shí)；尋?？燔?chē)為52小時(shí)，都比最初快了許多。票價(jià)也有較大的下降，頭等票價(jià)為四十七元四角，二等票價(jià)二十一元六角，三等票價(jià)為十四元四角。

要多說(shuō)的是，十幾年前，筆者曾在一書(shū)販處見(jiàn)到過(guò)一冊(cè)四開(kāi)之大，由比利時(shí)某公司于清朝末年印制的《紀(jì)念京漢鐵路通車(chē)攝影集》，內(nèi)附近百幅自北京至漢口各車(chē)站、軌道、施工和沿途風(fēng)景的照片以及簡(jiǎn)要介紹，十分珍貴和少見(jiàn)，無(wú)奈商家索價(jià)10萬(wàn)元之巨，筆者難以如愿，后被他人所得，其中照片中的情景，至今依然歷歷在目。

更要說(shuō)的是，印制這幅《京漢鐵路圖》同一年的民國(guó)十二年（1923年）2月4日，京漢鐵路3萬(wàn)多工人為抗議吳佩孚查禁京漢鐵路總工會(huì)、爭(zhēng)取工人權(quán)利，舉行總同盟罷工，2月7日遭到鎮(zhèn)壓，總工會(huì)江岸分會(huì)委員長(zhǎng)林祥謙和武漢工團(tuán)聯(lián)合會(huì)法律顧問(wèn)施洋等先后被殺害，史稱(chēng)“二七慘案”。這些都只能從圖的“背后”才能讀出，并與京漢鐵路不可分割地寫(xiě)入了民國(guó)史。

最完全之國(guó)家鐵路

說(shuō)北京的鐵路，不能不說(shuō)“洋人”修建的京漢鐵路，但更不能不說(shuō)說(shuō)中國(guó)人自己修的京張鐵路。

京張鐵路是第一條由中國(guó)人自主設(shè)計(jì)、自己施工、自己投資和主持修建的鐵路，這條鐵路及其“總總工程師”詹天佑先生是中國(guó)鐵路史上的一座豐碑，也是北京及其整個(gè)中國(guó)鐵路的驕傲。

筆者所藏的當(dāng)年修建京張鐵路時(shí)繪制在蠟絹上的京張鐵路的最大火車(chē)站——南口車(chē)站的設(shè)計(jì)圖，是一幅極其罕見(jiàn)、珍貴的老地圖，它記錄和見(jiàn)證了京張鐵路這一中國(guó)人的“光榮”。

《南口車(chē)站設(shè)計(jì)圖》為絹質(zhì)，長(zhǎng)240厘米、寬57.5厘米；鋼筆描繪，英文說(shuō)明；用紅黃藍(lán)灰黑五種顏色，按照1:50英尺的比例，分別繪出車(chē)站的地界、車(chē)站建筑、上行與下行列車(chē)站臺(tái)、機(jī)械及車(chē)輛修理保養(yǎng)廠、煤水供應(yīng)、交通各科部門(mén)營(yíng)房、工程師住處、員工住處、商店負(fù)責(zé)人營(yíng)房、已婚職工住處的位置、規(guī)模、面積、標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)想等等。

這是一幅十分專(zhuān)業(yè)的火車(chē)車(chē)站設(shè)計(jì)圖，遺憾的是圖上沒(méi)有留下設(shè)計(jì)者的名款，不知是否為詹天佑先生親筆所繪；即便不是，也應(yīng)是由京張鐵路“總督辦”詹天佑親自審閱過(guò)的。只不過(guò)歷經(jīng)110多年之后，《南口車(chē)站設(shè)計(jì)圖》絹色早已發(fā)黃，且留下許多的水漬，但其所涂蠟油依然透著光滑，每一根線(xiàn)條仍清晰可見(jiàn)，每一個(gè)英文單詞都清楚可辨，字字句句記下了中國(guó)人開(kāi)始自己建設(shè)自己國(guó)家鐵路的歷史和輝煌。

京張鐵路于1905年9月4日開(kāi)工修建，1909年8月11日建成，10月2日通車(chē)。大清政府之所以自建京張鐵路，據(jù)曾鯤化書(shū)中記載，其時(shí)“俄國(guó)自修筑西伯利亞鐵路之后，屢懷北京之野心”，“乃欲續(xù)建一橫斷蒙古鐵路，由張家口而逕達(dá)北京。政府探得其情，知京張路于國(guó)家之存立上有極重大之關(guān)系，故嚴(yán)拒俄之要求，決計(jì)自辦，于光緒二十九年（1903年）開(kāi)始實(shí)地踏勘”。遂委派詹天佑為京張鐵路局總工程師(后兼任京張鐵路局總辦)，以投資白銀800萬(wàn)兩，節(jié)省200萬(wàn)兩（亦有節(jié)約35萬(wàn)兩等說(shuō)法）；歷經(jīng)四年，比計(jì)劃提前兩年，建成了中國(guó)首條“不借一洋款，所用洋人亦少，為我國(guó)最完全之國(guó)家鐵路”，成為中國(guó)人獨(dú)立自強(qiáng)的象征。

建成后的京張鐵路，根據(jù)曾鯤化書(shū)中記載：“干線(xiàn)自豐臺(tái)起經(jīng)西直門(mén)、南口、居庸關(guān)、懷來(lái)縣、宣化府而至張家口，全長(zhǎng)五百二十里”，“共二十六站，平均每二十里有站一所”。對(duì)于其中的一些車(chē)站，曾鯤化先生在此未作記載。比如，今天廣為人知、以“人字形路”著稱(chēng)的“青龍橋火車(chē)站”以及并不廣為人知的“清華園站”。

青龍橋火車(chē)站始建于1905年京張鐵路修建之時(shí)。它位于京張鐵路由南口至八達(dá)嶺的關(guān)溝段，“路險(xiǎn)工艱為他處所未有”，“便考各省已修之路，以此為最難”。“由南口到八達(dá)嶺，高低相距一百八十丈”，須開(kāi)通多條隧道，穿越燕山山脈軍都山。詹天佑創(chuàng)造性地在青龍橋地段設(shè)計(jì)了“人”字形線(xiàn)路，減少了隧道的開(kāi)挖，降低了坡度，使原設(shè)計(jì)6000米的八達(dá)嶺隧道縮短為1090米；創(chuàng)造性地使用雙機(jī)折返牽引的方法，保證列車(chē)安全爬坡；采用開(kāi)挖豎井增加工作面和使用強(qiáng)力炸藥爆破的辦法，靠著人力建成了八達(dá)嶺隧道這條中國(guó)鐵路史上的第一條大隧道。正因如此，在詹天佑于民國(guó)八年（1919年）4月24日在漢口逝世后，最終與其妻譚菊珍埋葬在青龍橋火車(chē)站附近。1922年，中華工程師學(xué)會(huì)又為該會(huì)首任會(huì)長(zhǎng)詹天佑在青龍橋車(chē)站建了一尊全身銅像，永遠(yuǎn)紀(jì)念這位杰出的愛(ài)國(guó)鐵路工程師和“中國(guó)鐵路第一人”。

對(duì)于京張鐵路建成的“形勝”（意義），曾鯤化作了如下的評(píng)價(jià)：“豐臺(tái)扼京漢、關(guān)內(nèi)外之樞紐；張家口當(dāng)蒙古庫(kù)倫之沖、山西之門(mén)戶(hù)、甘肅之屏藩，所謂四通八達(dá)之要道也。在冬日未封河之前，由張家口至天津每日往來(lái)騾、駝均在七千以上，交通之頻繁誠(chéng)所罕見(jiàn)，此路一通全行壟斷也?！?/p>

又如中國(guó)著名鐵路工程專(zhuān)家薩福均在其1946年所撰《三十年來(lái)中國(guó)之鐵路工程》一文中所說(shuō)：“京張鐵路完成以后，中國(guó)工程司（師）之能力，便受普遍之承認(rèn)，因而踏進(jìn)在中國(guó)工程司歷史上新的時(shí)期。從此時(shí)起，所有中國(guó)以本國(guó)資財(cái)而修筑的鐵路，如宜歸、廣韶、張包、株萍、沈海、吉海、呼海等路，完全皆由中國(guó)工程司所擔(dān)任，同時(shí)在借款路上，中國(guó)工程司亦取得較為重要之地位。”可見(jiàn)在當(dāng)時(shí)這唯一一條由中國(guó)人自行設(shè)計(jì)投資建成的京張鐵路所具有的“中國(guó)意義”，也正如后來(lái)周恩來(lái)題詞所說(shuō)的，這是“中國(guó)人民的光榮”。而在這份“光榮”之中，人們應(yīng)該永遠(yuǎn)記住的一個(gè)名字，就是詹天佑。

詹天佑1861年生于廣東省南?？h。1872年在香港考取清政府選派幼童出洋，當(dāng)年首批赴美國(guó)留學(xué)。1878年考入耶魯大學(xué)土木工程系學(xué)習(xí)鐵道工程學(xué)。1881年畢業(yè)回國(guó)，1888年開(kāi)始從事自己熱愛(ài)的鐵路事業(yè)，任“中國(guó)鐵路公司”鐵路工程師，從負(fù)責(zé)修筑由塘沽到天津的鐵路開(kāi)始，將其一生獻(xiàn)給了中國(guó)鐵路事業(yè)，最為精彩的篇章，就是主持修建了京張鐵路。

京張鐵路建成后，宣統(tǒng)帝賜詹天佑為工科進(jìn)士，任留學(xué)生主試官等職。民國(guó)八年（1919年）初，受命往海參崴和哈爾濱任協(xié)約國(guó)監(jiān)督遠(yuǎn)東鐵路會(huì)議中國(guó)代表。同年4月因病回湖北漢口，途中抱病登長(zhǎng)城，留下了：“生命有長(zhǎng)短，命運(yùn)有沉升，初建路網(wǎng)的夢(mèng)想破滅令我抱恨終天，所幸我的生命能化成匍匐在華夏大地上的一根鐵軌”的話(huà)語(yǔ)。4月24日下午3時(shí)30分在漢口逝世，享年五十八歲。1987年11月，詹天佑紀(jì)念館在八達(dá)嶺長(zhǎng)城北側(cè)正式建成開(kāi)放。有關(guān)京張鐵路，特別是北京段的“老物件”和“紙片子”，今天也已成為了收藏界的“新寵”。

至于清華園站，這個(gè)京張鐵路自西直門(mén)站往北的第一個(gè)車(chē)站，當(dāng)年中共中央和毛澤東由河北西柏坡進(jìn)入北京下車(chē)的地方，早已在半個(gè)世紀(jì)前因校園擴(kuò)建東移近一公里而廢棄。如今看到的校內(nèi)的“老站房”依稀還能讓人想起過(guò)去的清華園站，想起過(guò)去的京張鐵路以及詹天佑。

中華民國(guó)建立后，在京張鐵路的基礎(chǔ)上，民國(guó)五年（1916年）北洋政府又修建了張家口至綏遠(yuǎn)(今呼和浩特)路段，隨即改京張鐵路為京綏鐵路；民國(guó)十二年（1923年）京綏鐵路延伸通車(chē)到包頭，自此北京至包頭全線(xiàn)改稱(chēng)京包鐵路，京張鐵路也就成為京包鐵路的首段，成為北京鐵路樞紐的重要一線(xiàn)和中國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)膭?dòng)脈之一。

新中國(guó)成立后，西直門(mén)站（1988年改為北京北站）成為京包鐵路始發(fā)終到客站。為了永久的紀(jì)念，現(xiàn)在京包鐵路沿線(xiàn)公里標(biāo)，還是以最初的起始點(diǎn)北京豐臺(tái)柳村0公里標(biāo)開(kāi)始計(jì)算。而計(jì)劃中的京張城際高速鐵路通車(chē)后，北京至張家口將不到一個(gè)小時(shí)，到八達(dá)嶺也只需20分鐘，新的“京張鐵路”將續(xù)寫(xiě)中國(guó)人的新的“光榮”。這恐怕也是詹天佑期盼的吧。