楊福梅

摘 要：文章通過實(shí)例對串碼故障進(jìn)行查找，通過對站場分析、發(fā)碼方式及截圖信息三個(gè)方面的中關(guān)鍵信息的分析，如何判斷串碼的來源及處理措施。

關(guān)鍵詞：機(jī)車信號(hào)；電碼化；串碼；軌道電路；信息分析；方析與處理

1 緒論

隨著鐵路電務(wù)設(shè)備的發(fā)展，軌道電路電碼化的廣泛的使用，對滿足主體化機(jī)車信號(hào)和列車超速防護(hù)的需求十分重要，故發(fā)展很快。對電碼化故障處理特別是發(fā)生串碼、掉碼的現(xiàn)象，現(xiàn)場接觸較少，可供借鑒的資料較少。本文通過多起機(jī)車信號(hào)串碼處理的實(shí)例，對軌道電路信號(hào)串碼故障的相關(guān)的信息的分析與處理進(jìn)行研究，主要從如何如相關(guān)的基礎(chǔ)信息、動(dòng)態(tài)信息及測試數(shù)據(jù)進(jìn)行歸納、分析及處理進(jìn)行摸索，總結(jié)出適合現(xiàn)場可簡單有效、可操性的方法。

2 信息的歸納與處理

在現(xiàn)場工作中，由于發(fā)生軌道電路串碼時(shí)，控制臺(tái)并不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)，只有通過外界反饋才能得到串碼故障的信息，屬于事后處理的范疇，一些具有特質(zhì)性的現(xiàn)象不易再現(xiàn)，這給故障處理帶給一定的難度。針對發(fā)生此類故障，必須掌握一些關(guān)鍵信息并對其歸納處理后，用以指導(dǎo)故障的處理。其關(guān)鍵的信息大致分基礎(chǔ)信息、動(dòng)態(tài)信息兩大類?；A(chǔ)信息包括：站場設(shè)計(jì)與實(shí)際狀況信息、設(shè)備與電路工作原理信息；動(dòng)態(tài)信息包括：監(jiān)測信息、車載信息等，最后通過測試數(shù)據(jù)得到信息進(jìn)行分析，達(dá)到處理故障目的。

2.1 基礎(chǔ)信息的分析與處理

電路串碼故障分析的基礎(chǔ)首先是對站場信息的收集與分析。站場信息分兩個(gè)部分：站場設(shè)計(jì)與現(xiàn)場實(shí)際情況。在站場設(shè)計(jì)方面在現(xiàn)場要清楚掌握以下幾個(gè)方面：（1）站場平面圖；（2）站場電碼化是如何設(shè)計(jì)的；（3）相關(guān)區(qū)段的載頻布置與低頻信息；（4）相鄰區(qū)段的發(fā)頻點(diǎn)的布置；（5）相關(guān)區(qū)段的采用那些發(fā)碼器材。

對現(xiàn)場實(shí)際狀況要掌握以下幾個(gè)方面：（1）絕緣節(jié)的位置；（2）跳線的位置；（3）箱盒內(nèi)的器材與配線布置情況；（4）外界是否干擾：如線路邊有工務(wù)待換長軌條。

2.2 基礎(chǔ)信息分析實(shí)例介紹

某站機(jī)車司機(jī)反映1道出發(fā)時(shí)，機(jī)車信號(hào)串紅黃碼。我們對此站的站場平面圖（圖1）進(jìn)行分析。

2.2.1 站場基本信息的收集與分析

該站為2股道車站，II道為正線，1道為側(cè)線。正線接發(fā)車進(jìn)路為ZPW2000預(yù)疊加發(fā)碼，SIIZFS配置載頻為：2000-1，低頻為：U1（16.9HZ），LU（13.6），L（11.4HZ），HU（24.6）側(cè)線接發(fā)車進(jìn)路不發(fā)碼。側(cè)線股道1G為4信息發(fā)碼，S1FS配置載頻為650HZ，低頻為：UU（20HZ），HU（26HZ）.區(qū)間為ZPW2000四顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段。1DG為一送雙受區(qū)段，靠近II道受電端為DG1，靠近1道受電端為DG，DG1發(fā)碼、DG不發(fā)碼。

站場中1DG的絕緣設(shè)置為彎股切割，分割絕緣節(jié)位置參照信號(hào)機(jī)里程、極性絕緣節(jié)里程通過站場實(shí)際測算約SII信號(hào)機(jī)內(nèi)方50米處。在站場實(shí)際來看，無工務(wù)待換長軌條等外界干擾。跳線與箱內(nèi)器材為標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置。

2.2.2 站場電碼化設(shè)計(jì)分析

正常的發(fā)碼順序?yàn)椋寒?dāng)列車進(jìn)行1道時(shí)，S1未開放進(jìn)，機(jī)車信號(hào)接收到載頻為650HZ，低頻為26HZ的HU碼；當(dāng)S1信號(hào)機(jī)開放時(shí)，機(jī)車信號(hào)接收到載頻為650HZ，低頻為20HZ的UU碼。當(dāng)機(jī)車開出越過S1信號(hào)機(jī)絕緣節(jié)處，進(jìn)入1DG、IIAG時(shí)應(yīng)為無碼區(qū)，機(jī)車信號(hào)顯示白燈。此時(shí)S1FS發(fā)送HU碼，至列車全部出清1G股道后停止發(fā)碼。當(dāng)機(jī)車越過X進(jìn)站信號(hào)機(jī)進(jìn)入?yún)^(qū)間時(shí)，正常接收ZPW2000發(fā)碼信息。

2.3 動(dòng)態(tài)信息的分析處理

2.3.1 車載信息的分析

ZPW-2000A軌道電路串碼故障的分析，最重要的信息來源是車載JRU曲線。分析的要點(diǎn)有三個(gè)方面：

（1）發(fā)生串碼的時(shí)間：以便我們通過監(jiān)測回放分析當(dāng)時(shí)的站場狀態(tài)。

（2）發(fā)生串碼的里程：以便我們查找在何處發(fā)生的串碼。

（3）串碼的載頻低頻信息：以便我們判斷什么發(fā)碼點(diǎn)可能是串碼源。

從本實(shí)例的車載JRU曲線（見下圖2）進(jìn)行分析，從分析中看出，標(biāo)注1至2間，列車進(jìn)入1G，S1出發(fā)信號(hào)未開放，正常接收HU碼。標(biāo)注2至3間，為S1出發(fā)信號(hào)機(jī)開放，機(jī)車正常接收UU碼，標(biāo)注3至標(biāo)注5間，應(yīng)該為1DG及IIAG構(gòu)成的無碼區(qū)，機(jī)車信號(hào)顯示白燈。但標(biāo)注3至4間，為當(dāng)機(jī)車越過S1出發(fā)信號(hào)機(jī)時(shí)，錯(cuò)誤的接收到HU碼，機(jī)車信號(hào)顯示半紅半黃色燈光，之后在標(biāo)注4至5間，機(jī)車又進(jìn)入無碼區(qū)，機(jī)車信號(hào)為H碼，顯示紅色燈光，要求立即停車。從光標(biāo)1和2的公里標(biāo)來看。K15+768-K15+599約運(yùn)行為169米，與信號(hào)平面圖里程相當(dāng)。標(biāo)注3至標(biāo)注4從圖上分析上錯(cuò)誤接收到HU碼的看大約為50至60米左右，與實(shí)際上1DG？茌至1#道岔極性絕緣節(jié)距離相當(dāng)。

圖2 車載JRU曲線截圖

標(biāo)注3至標(biāo)注4此段錯(cuò)誤接收到HU碼為此為問題的關(guān)鍵。

2.3.2 監(jiān)測信息分析

微機(jī)監(jiān)測的對站場信息的記錄回放功能，結(jié)合電碼化的工作原理可以于對車載JRU曲線進(jìn)行進(jìn)一步深入分析，找出可能的串碼源。

2.3.3 監(jiān)測數(shù)據(jù)信息分析

通過本實(shí)例對對1DG串入的HU碼源頭即信息源及流向徑路進(jìn)行分析：從微機(jī)監(jiān)測回放來看，當(dāng)時(shí)只有1道的上行發(fā)車進(jìn)路全站并無其他列車進(jìn)路，唯一的發(fā)碼源只有S1FS盒。且列車從1道發(fā)車越過S1信號(hào)機(jī)出發(fā)信號(hào)關(guān)閉，S1FS向1G軌道區(qū)段發(fā)HU碼，在列車出清1G時(shí)，1G軌道區(qū)段才無HU碼信息。電路原理為：1GJF↑-S1MJ↓-S1CJ↓，S1CJ↓斷開1G的發(fā)碼通道。由此可見，1DG串入的HU碼只有可能1G發(fā)碼通道串入。

2.4 信息的綜合分析

對所有信息進(jìn)行梳理，綜合進(jìn)行分析。從發(fā)碼原理來看，必須迎著列車運(yùn)行向發(fā)碼，機(jī)車信號(hào)才能正常接收到發(fā)碼信息。從1DG串碼信息的走向來看，1DG為一送兩受區(qū)段，可以從1DG⊙、1DG？茌、1DG1⊕三個(gè)可能的方向向機(jī)車信號(hào)接收裝置傳輸信號(hào)，若從1DG？茌向1DG區(qū)段發(fā)碼，因是背向列車運(yùn)行方向的，機(jī)車一但壓入1DG？茌后信號(hào)即被輪對短路，故可排除。若從1DG⊙向1DG區(qū)段發(fā)碼，雖是迎著列車運(yùn)行方向，但從截圖公里坐標(biāo)數(shù)據(jù)來看，串入1DG軌道區(qū)段的距離約50～60M，而1DG軌道長度約100M，不符合實(shí)際，暫時(shí)排除。若是從1DG1？茌向1DG區(qū)段串入，通過極性絕緣后的3.6M跳線迂回到1DG？茌，這也同樣迎著機(jī)車發(fā)碼，向1DG⊙方向因極性絕緣節(jié)隔離，無法向前傳輸信號(hào)。若是這種情況。機(jī)車越過SI信號(hào)機(jī)后就能接收串入的HU碼信息，壓過1DG極性絕緣節(jié)后是進(jìn)入無碼區(qū)，其距離約為50M，與截圖分析上的距離相吻合，1DG1？茌定為可疑點(diǎn)。endprint

通過分析認(rèn)為串碼的信息源是1G軌道區(qū)段的S1FS盒出來，從1DG1？茌向1DG？茌發(fā)送的，這樣查找的范圍目的是非常明確。

3 測試數(shù)據(jù)信息分析

3.1 模擬現(xiàn)場條件

在在進(jìn)行測試分析之前，應(yīng)先確認(rèn)各區(qū)段已按軌道電路調(diào)整表正確標(biāo)調(diào)，并能完成在串碼發(fā)生的狀態(tài)下進(jìn)行測試，如不具備條件，需人工進(jìn)行模擬。

針對本實(shí)例，需開放上行向1G接車信號(hào)占用1G，此時(shí)S1FS開始發(fā)送HU碼。（具體見各站發(fā)碼電路）。

3.2 測試相關(guān)數(shù)據(jù)、分清室內(nèi)外

分清室外是信號(hào)故障處理的基本原則，在分線盤測試相數(shù)據(jù)是基本的方法，處理串碼故障同樣需遵守此項(xiàng)原則，防止盲目處理，針對本實(shí)例，處理時(shí)首先測試1G送電端分線盤端子，測到正常的有26HZ的HU碼移頻信號(hào)。其次測試1DG1？茌、1DG？茌受電端分線盤端子，發(fā)現(xiàn)確實(shí)串入有26HZ的HU碼信號(hào)，但1DG1？茌端子HU碼信號(hào)電壓明顯高于1DG？茌。最后在分線盤甩開1DG1受電端軟線，測試1DG1？茌軟線上還是有HU碼信號(hào)，電纜上無HU碼信號(hào)。測試1DG？茌分線盤端子上已無HU碼信號(hào)。此時(shí)可以判斷串碼故障點(diǎn)在室內(nèi)。

3.3 故障處理、跟蹤測試

本實(shí)例是期綜合防雷配線整治時(shí)，1DG1受電與1G受電軟線線頭毛刺相碰，造成1G的發(fā)碼信息串入1DG1受電端電纜，從而造成1DG串入HU碼。處理后測試正常。訪問后續(xù)機(jī)車司機(jī)均再未發(fā)生串碼現(xiàn)象。

4 結(jié)束語

注重基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)及測試數(shù)據(jù)三個(gè)信息數(shù)據(jù)來源的分析，必要時(shí)輔以測試做進(jìn)一步判斷驗(yàn)證。

（1）對于基礎(chǔ)信息，要掌握相關(guān)區(qū)段發(fā)碼的技術(shù)條件。站場相關(guān)信號(hào)機(jī)的公里坐標(biāo)，軌道區(qū)段的長度等相關(guān)數(shù)據(jù)，室外站場具體的情況等等。

（2）對于動(dòng)態(tài)信息中，車載JRU曲線截圖信息的分析是極其重要。是了解故障現(xiàn)象的重要手段。其關(guān)鍵的信息有：正常的的發(fā)碼信息、錯(cuò)誤的發(fā)碼信息、發(fā)生的時(shí)分、公里標(biāo)數(shù)據(jù)、機(jī)車類型等。通過以數(shù)據(jù)可以判斷出在什么位置，大致在什么區(qū)段發(fā)生串碼。必要是咨詢機(jī)務(wù)部門加以驗(yàn)證。分析車載JRU曲線截圖信息進(jìn)需結(jié)合監(jiān)測回放功能，根據(jù)截圖上的發(fā)生時(shí)分進(jìn)行回放當(dāng)時(shí)的站場情況，當(dāng)時(shí)發(fā)生串碼時(shí)，相關(guān)的信號(hào)機(jī)顯示是什么情況，發(fā)碼情況以及是否存與串碼信息一致的頻率的其他發(fā)碼進(jìn)路，找出其串碼的來源。必要時(shí)可以模擬當(dāng)時(shí)的條件，通過關(guān)閉可疑的發(fā)送盒進(jìn)行進(jìn)一步判斷。

（3）最后通過測試數(shù)據(jù)信息進(jìn)一步分析，分清樓內(nèi)外及發(fā)現(xiàn)并處理故障點(diǎn)。最后通過測試及訪問用戶進(jìn)一步驗(yàn)證故障是否完成排除。

參考文獻(xiàn)

[1]林引清.車站信號(hào)[M].北京：中國鐵道出版社，1990：1-2.

[2]陳廣存，何文卿.鐵路信號(hào)概論[M].北京：中國鐵道出版社，1995：2-5.

[3]張廣遠(yuǎn).ZPW-2000A自閉系統(tǒng)維修淺析[J].鐵路通信信號(hào)工程，2004.5：30-31.endprint

通過分析認(rèn)為串碼的信息源是1G軌道區(qū)段的S1FS盒出來，從1DG1？茌向1DG？茌發(fā)送的，這樣查找的范圍目的是非常明確。

3 測試數(shù)據(jù)信息分析

3.1 模擬現(xiàn)場條件

在在進(jìn)行測試分析之前，應(yīng)先確認(rèn)各區(qū)段已按軌道電路調(diào)整表正確標(biāo)調(diào)，并能完成在串碼發(fā)生的狀態(tài)下進(jìn)行測試，如不具備條件，需人工進(jìn)行模擬。

針對本實(shí)例，需開放上行向1G接車信號(hào)占用1G，此時(shí)S1FS開始發(fā)送HU碼。（具體見各站發(fā)碼電路）。

3.2 測試相關(guān)數(shù)據(jù)、分清室內(nèi)外

分清室外是信號(hào)故障處理的基本原則，在分線盤測試相數(shù)據(jù)是基本的方法，處理串碼故障同樣需遵守此項(xiàng)原則，防止盲目處理，針對本實(shí)例，處理時(shí)首先測試1G送電端分線盤端子，測到正常的有26HZ的HU碼移頻信號(hào)。其次測試1DG1？茌、1DG？茌受電端分線盤端子，發(fā)現(xiàn)確實(shí)串入有26HZ的HU碼信號(hào)，但1DG1？茌端子HU碼信號(hào)電壓明顯高于1DG？茌。最后在分線盤甩開1DG1受電端軟線，測試1DG1？茌軟線上還是有HU碼信號(hào)，電纜上無HU碼信號(hào)。測試1DG？茌分線盤端子上已無HU碼信號(hào)。此時(shí)可以判斷串碼故障點(diǎn)在室內(nèi)。

3.3 故障處理、跟蹤測試

本實(shí)例是期綜合防雷配線整治時(shí)，1DG1受電與1G受電軟線線頭毛刺相碰，造成1G的發(fā)碼信息串入1DG1受電端電纜，從而造成1DG串入HU碼。處理后測試正常。訪問后續(xù)機(jī)車司機(jī)均再未發(fā)生串碼現(xiàn)象。

4 結(jié)束語

注重基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)及測試數(shù)據(jù)三個(gè)信息數(shù)據(jù)來源的分析，必要時(shí)輔以測試做進(jìn)一步判斷驗(yàn)證。

（1）對于基礎(chǔ)信息，要掌握相關(guān)區(qū)段發(fā)碼的技術(shù)條件。站場相關(guān)信號(hào)機(jī)的公里坐標(biāo)，軌道區(qū)段的長度等相關(guān)數(shù)據(jù)，室外站場具體的情況等等。

（2）對于動(dòng)態(tài)信息中，車載JRU曲線截圖信息的分析是極其重要。是了解故障現(xiàn)象的重要手段。其關(guān)鍵的信息有：正常的的發(fā)碼信息、錯(cuò)誤的發(fā)碼信息、發(fā)生的時(shí)分、公里標(biāo)數(shù)據(jù)、機(jī)車類型等。通過以數(shù)據(jù)可以判斷出在什么位置，大致在什么區(qū)段發(fā)生串碼。必要是咨詢機(jī)務(wù)部門加以驗(yàn)證。分析車載JRU曲線截圖信息進(jìn)需結(jié)合監(jiān)測回放功能，根據(jù)截圖上的發(fā)生時(shí)分進(jìn)行回放當(dāng)時(shí)的站場情況，當(dāng)時(shí)發(fā)生串碼時(shí)，相關(guān)的信號(hào)機(jī)顯示是什么情況，發(fā)碼情況以及是否存與串碼信息一致的頻率的其他發(fā)碼進(jìn)路，找出其串碼的來源。必要時(shí)可以模擬當(dāng)時(shí)的條件，通過關(guān)閉可疑的發(fā)送盒進(jìn)行進(jìn)一步判斷。

（3）最后通過測試數(shù)據(jù)信息進(jìn)一步分析，分清樓內(nèi)外及發(fā)現(xiàn)并處理故障點(diǎn)。最后通過測試及訪問用戶進(jìn)一步驗(yàn)證故障是否完成排除。

參考文獻(xiàn)

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[3]張廣遠(yuǎn).ZPW-2000A自閉系統(tǒng)維修淺析[J].鐵路通信信號(hào)工程，2004.5：30-31.endprint

通過分析認(rèn)為串碼的信息源是1G軌道區(qū)段的S1FS盒出來，從1DG1？茌向1DG？茌發(fā)送的，這樣查找的范圍目的是非常明確。

3 測試數(shù)據(jù)信息分析

3.1 模擬現(xiàn)場條件

在在進(jìn)行測試分析之前，應(yīng)先確認(rèn)各區(qū)段已按軌道電路調(diào)整表正確標(biāo)調(diào)，并能完成在串碼發(fā)生的狀態(tài)下進(jìn)行測試，如不具備條件，需人工進(jìn)行模擬。

針對本實(shí)例，需開放上行向1G接車信號(hào)占用1G，此時(shí)S1FS開始發(fā)送HU碼。（具體見各站發(fā)碼電路）。

3.2 測試相關(guān)數(shù)據(jù)、分清室內(nèi)外

分清室外是信號(hào)故障處理的基本原則，在分線盤測試相數(shù)據(jù)是基本的方法，處理串碼故障同樣需遵守此項(xiàng)原則，防止盲目處理，針對本實(shí)例，處理時(shí)首先測試1G送電端分線盤端子，測到正常的有26HZ的HU碼移頻信號(hào)。其次測試1DG1？茌、1DG？茌受電端分線盤端子，發(fā)現(xiàn)確實(shí)串入有26HZ的HU碼信號(hào)，但1DG1？茌端子HU碼信號(hào)電壓明顯高于1DG？茌。最后在分線盤甩開1DG1受電端軟線，測試1DG1？茌軟線上還是有HU碼信號(hào)，電纜上無HU碼信號(hào)。測試1DG？茌分線盤端子上已無HU碼信號(hào)。此時(shí)可以判斷串碼故障點(diǎn)在室內(nèi)。

3.3 故障處理、跟蹤測試

本實(shí)例是期綜合防雷配線整治時(shí)，1DG1受電與1G受電軟線線頭毛刺相碰，造成1G的發(fā)碼信息串入1DG1受電端電纜，從而造成1DG串入HU碼。處理后測試正常。訪問后續(xù)機(jī)車司機(jī)均再未發(fā)生串碼現(xiàn)象。

4 結(jié)束語

注重基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)及測試數(shù)據(jù)三個(gè)信息數(shù)據(jù)來源的分析，必要時(shí)輔以測試做進(jìn)一步判斷驗(yàn)證。

（1）對于基礎(chǔ)信息，要掌握相關(guān)區(qū)段發(fā)碼的技術(shù)條件。站場相關(guān)信號(hào)機(jī)的公里坐標(biāo)，軌道區(qū)段的長度等相關(guān)數(shù)據(jù)，室外站場具體的情況等等。

（2）對于動(dòng)態(tài)信息中，車載JRU曲線截圖信息的分析是極其重要。是了解故障現(xiàn)象的重要手段。其關(guān)鍵的信息有：正常的的發(fā)碼信息、錯(cuò)誤的發(fā)碼信息、發(fā)生的時(shí)分、公里標(biāo)數(shù)據(jù)、機(jī)車類型等。通過以數(shù)據(jù)可以判斷出在什么位置，大致在什么區(qū)段發(fā)生串碼。必要是咨詢機(jī)務(wù)部門加以驗(yàn)證。分析車載JRU曲線截圖信息進(jìn)需結(jié)合監(jiān)測回放功能，根據(jù)截圖上的發(fā)生時(shí)分進(jìn)行回放當(dāng)時(shí)的站場情況，當(dāng)時(shí)發(fā)生串碼時(shí)，相關(guān)的信號(hào)機(jī)顯示是什么情況，發(fā)碼情況以及是否存與串碼信息一致的頻率的其他發(fā)碼進(jìn)路，找出其串碼的來源。必要時(shí)可以模擬當(dāng)時(shí)的條件，通過關(guān)閉可疑的發(fā)送盒進(jìn)行進(jìn)一步判斷。

（3）最后通過測試數(shù)據(jù)信息進(jìn)一步分析，分清樓內(nèi)外及發(fā)現(xiàn)并處理故障點(diǎn)。最后通過測試及訪問用戶進(jìn)一步驗(yàn)證故障是否完成排除。

參考文獻(xiàn)

[1]林引清.車站信號(hào)[M].北京：中國鐵道出版社，1990：1-2.

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