文 本刊記者 莊嚴

全國性的柴油車國Ⅳ排放標準實施日期經(jīng)多次推遲后再次有了答案，屆時是否還會再次推遲不得而知。而即使如期實施，也會遇到國Ⅱ切換國Ⅲ時出現(xiàn)的一些問題，所以在此文中一一提出。

2014年4月23日，工信部發(fā)布了其2014年第27號公告，稱2014年12月31日將在全國范圍內(nèi)廢止適用于國家第三階段汽車排放標準柴油車產(chǎn)品《公告》，2015年1月1日起國Ⅲ柴油車產(chǎn)品將不得銷售。也就是說從2015年1月1日起開始銷售的柴油車必須滿足國Ⅳ排放標準，而目前已經(jīng)生產(chǎn)并且在銷售渠道內(nèi)的國Ⅲ產(chǎn)品必須在2014年12月31日之前全部售罄。之前一直盛傳的年底將會進行排放升級切換終于有了官方的“蓋棺定論”。

雖然，此次在全國范圍內(nèi)實施柴油車國Ⅳ排放標準似乎已是“板上釘釘”之事，但也隨之而來了一些難以估量的疑問。

實施日期是否還會再次推遲？

業(yè)內(nèi)人士都知道，國Ⅳ排放標準實施日期是一推再推，從最初制定的2011年1月1日，延至2012年1月1日，后又延至2013年7月1日，還是無法實施，最終不得不延至現(xiàn)在的2015年1月1日，那么，這次是否還會繼續(xù)推遲就成了業(yè)界關(guān)注的焦點。

筆者認為這次的實施日期還是比較靠譜的，其原因主要由2個方面：一是宏觀環(huán)境，中央新一屆政府領(lǐng)導(dǎo)班子上臺以來，一直非常重視環(huán)境問題，再加上2014上半年以來多次覆蓋全國大部分區(qū)域的霧霾天氣，讓整個社會輿論都十分關(guān)注新一屆領(lǐng)導(dǎo)班子對環(huán)境的治理，而機動車恰恰又被認為是造成霧霾天氣和環(huán)境污染的主要根源之一，所以，無論是環(huán)保部，還是工信部都不會在這種背景下拿柴油車國Ⅳ排放標準實施日期當兒戲，一旦再次拖延，不僅引來的是社會輿論的質(zhì)疑，更會招致上級部門的問責；二是業(yè)內(nèi)共識，早在2013年底，筆者就從多家重卡企業(yè)負責人中獲知，工信部在當時曾召集國內(nèi)柴油機生產(chǎn)和應(yīng)用企業(yè)，以及中石油、中石化、中海油等石油供給企業(yè)的相關(guān)負責人，多次舉行會議，主要商討的議題就是關(guān)于國Ⅳ排放標準具體的實施日期，而商討的答案也就是2015年1月1日。鑒于這內(nèi)外部兩方面的原因，此次國Ⅳ排放標準實施日期或許能夠如期執(zhí)行。

雖然實施日期最終敲定，但這種一延再延的過程實在叫人有些難以理解，而更讓人無法接受的是幾乎每次排放升級推遲都是由于滿足排放要求的油品供應(yīng)不足所致。在同一個地方摔倒若干次不僅喪失了政府部門的公信力，更讓外界對于政策法規(guī)的制定過程產(chǎn)生了懷疑，其所制定的政策法規(guī)到底是經(jīng)過多番調(diào)研、深思熟慮的結(jié)果，還是“一拍大腦、想當然”的產(chǎn)物，恐怕只有制定者自己心知肚明了。希望下一次不要再有類似的事情發(fā)生。

切換國Ⅳ能否帶來銷量增長

2008年對于國內(nèi)重卡市場來說并不是一個非常好的年景，但是最終的市場表現(xiàn)卻非常不錯，其關(guān)鍵就是從2008年7月1日起開始實施柴油車國Ⅲ排放標準，由于排放升級造成購車成本的增加，再加之重卡制造企業(yè)與經(jīng)銷商的共同努力，使得市場提前放量、2008上半年銷售異常火爆，從而帶動了全年銷量的增長。

如今這種情況將再次出現(xiàn)。相比于國Ⅲ產(chǎn)品，國Ⅳ車輛的初期購置成本將會進一步提升，從筆者獲取的情況來看，價格增長1萬～3萬元不等。而且由于國內(nèi)柴油機普遍采用SCR(選擇性催化還原)技術(shù)路線，尾氣處理時需要消耗Ad-Blue溶液(32.5%的尿素水溶液)，這也就意味著用戶需要像加注柴油一樣定期加注Ad-Blue溶液，這將會增加用戶的使用成本。成本的雙重增加無疑刺激著本已經(jīng)比較難做的用戶的神經(jīng)，提前購買或置換恐怕會成為不少用戶的選擇，市場提前放量在所難免。

但這樣的情況并不會如國Ⅱ切換國Ⅲ時那樣大面積的出現(xiàn)。首先是環(huán)境不一樣，國Ⅱ切換國Ⅲ時，幾乎是全國統(tǒng)一執(zhí)行(僅北京、上海等極少數(shù)一線城市提前實施)，而在國Ⅲ切換國Ⅳ最終期限到來之前，全國已有多個省份的不少城市提前完成，且不少是傳統(tǒng)的重型車輛銷售大省，如河南、河北等，這些區(qū)域的用戶已經(jīng)根據(jù)實際情況提前完成了排放升級和車輛的置換；其次是前景不一樣，國Ⅱ切換國Ⅲ時，國內(nèi)經(jīng)濟正受到北京奧運、4萬億元投資等多重利好的刺激，物流及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的蓬勃發(fā)展對重卡的需求量大增，讓很多人看到了掙錢的機會，從而刺激了重卡的銷售。而如今，國家正處于經(jīng)濟轉(zhuǎn)型期，各方面的需求并不旺盛，不少卡車散戶正在是否仍要堅持跑車這個問題上猶豫不定，一旦成本增加明顯，只會加速這部分用戶做出不再購車或換車、離開這一領(lǐng)域的決定；再次則是承受能力不同，國Ⅱ切換國Ⅲ時正是不少重卡經(jīng)銷商完成原始積累的時候，具有很強的資金能力可以儲備大量的庫存車輛，而如今經(jīng)過了近兩年的低迷，更多的經(jīng)銷商則處于維持生存的狀態(tài)，不太可能賭博般地囤積大量車輛，否則一旦出現(xiàn)任何閃失就會資金斷裂，傾家蕩產(chǎn)。

總體來看，國Ⅲ切換國Ⅳ可能會使市場提前放量，但鑒于上述3個原因，數(shù)量將會十分有限，基本不會出現(xiàn)國Ⅱ切換國Ⅲ時的爆發(fā)狀態(tài)。

改變環(huán)境是否需要不斷升級

近年來，環(huán)境問題成為整個社會的關(guān)注焦點。尤其是2014年初的數(shù)月間，霧霾天氣持續(xù)籠罩在我國大部分地區(qū)，如何解決機動車、尤其是柴油車排放這個主要污染源問題成為治理環(huán)境的關(guān)鍵，而升級國Ⅳ排放標準也被認為是最行之有效的方法，而事實真是如此嗎？

在2014年初，環(huán)保部發(fā)布的《2013年中國機動車污染防治年報》中已給出了明確答案，機動車的尾氣排放確實對環(huán)境造成不小的影響，但造成環(huán)境污染的主要根源還在于那些黃標車、低速貨車以及懸掛農(nóng)用牌照的車輛，它們幾乎貢獻了絕大多數(shù)的氮氧化合物、碳氧化合物、碳氫化合物以及固體顆粒。完全報廢或替換這些車輛才是解決目前柴油車排放污染的核心。

然而要真正解決起來并不容易，根據(jù)筆者多年來通過對全國各地走訪的經(jīng)驗來看，目前，國內(nèi)黃標車、低速貨車以及懸掛農(nóng)用牌照的車輛擁有相當龐大的數(shù)量，而且這些車輛所使用的區(qū)域大都比較貧困或偏遠，使用者不具備比較先進的環(huán)保意識，更不會積極主動地自覺更換車輛，這就需要國家及地方各級政府制定合理的政策與機制，通過補貼等方式來鼓勵引導(dǎo)這些用戶報廢老舊車輛、置換更加環(huán)保的車輛，以此來解決排放問題。

除了這些身在明處的車輛之外，那些披著“環(huán)保外衣”的低排放車輛也是造成環(huán)境污染的罪魁禍首，而其治理起來更加困難。據(jù)筆者了解，像這樣通過非正常手段獲得“環(huán)保外衣”的車輛在國內(nèi)同樣具有相當數(shù)量，如何解決它們也并不是一件很輕松的事情，這就需要各級主管部門，尤其是車輛管理部門和檢測機構(gòu)在車輛年檢及審查時嚴格把關(guān)，避免這些低排放車輛再次流入社會繼續(xù)使用。

所以說，實施柴油車國Ⅳ排放標準只是錦上添花之舉，解決黃標車、低速貨車、懸掛農(nóng)用拍照的車輛，以及披著“環(huán)保外衣”的低排放車輛才是降低機動車對環(huán)境影響的關(guān)鍵。

國Ⅳ實施會否再現(xiàn)投機取巧

國Ⅱ切換國Ⅲ時，除了帶來銷量的激增讓人印象深刻之外，異軍突起的中國重汽機械泵加EGR的組合方式也讓人久久難忘。

國Ⅱ切換國Ⅲ時，國內(nèi)普遍認可的柴油機升級技術(shù)路線主要為高壓共軌，兼有單體泵、泵噴嘴等。泵噴嘴、單體泵這2種技術(shù)由于在未來繼續(xù)升級時能提供的壓力有限、缺乏升級的潛力而并不被國內(nèi)主流柴油機廠商認可。再加上我國商用汽車及柴油機的發(fā)展方向主要參考歐洲，而歐洲主流商用汽車和柴油機企業(yè)均采用高壓共軌技術(shù)，因此，高壓共軌成為了業(yè)界普遍認同的升級路線，升級后的車輛在成本上要增加1萬元以上也得到了廣泛的共識。

然而，當國Ⅲ排放標準一經(jīng)實施，中國重汽迅速推出了機械泵加EGR的“擦邊球”組合方式，同樣也可以使車輛滿足國Ⅲ排放標準，而成本僅僅增加了幾千元，讓其他企業(yè)措手不及，從而在當時的市場競爭中占據(jù)了一定優(yōu)勢，并帶動不少柴油機企業(yè)紛紛效仿。雖然，機械泵加EGR的組合方式在升級國Ⅳ時被淘汰，但這一小插曲還是讓不少柴油機企業(yè)心有余悸，時不時地會打聽其他企業(yè)有沒有搞出什么花樣來。

對此，筆者也比較好奇，遂借采訪之際向電裝的柴油機技術(shù)專家求證，是否存在這樣的技術(shù)可能滿足國Ⅳ排放標準。專家表示：從目前來看，連高壓共軌都需要后處理系統(tǒng)來解決排放問題，應(yīng)該不會出現(xiàn)其他的技術(shù)路線。如果有的話，也可能是在單體泵或泵噴嘴的基礎(chǔ)進行相應(yīng)處理，或采用EGR，或選擇SCR。超出這些范圍的技術(shù)路線，目前還不太可能。不過，這位專家也表示，以中國人的聰明才智，做出一些令人稱奇的“投機取巧”也并非沒有可能，關(guān)鍵看政府、主管部門或行業(yè)協(xié)會如何引導(dǎo)企業(yè)通過常規(guī)的技術(shù)積累和創(chuàng)新來提升競爭力，而不是依靠“旁門左道”獲取利益。

有沒有真的很難說，只有等到全面實施國Ⅳ排放標準之后才能知道最終的答案。

實施之后能否得到有效監(jiān)管

如前所述，目前高壓共軌加SCR后處理系統(tǒng)成為國Ⅳ排放升級的主流技術(shù)路線。其原理是，柴油機本身通過高壓化技術(shù)提升燃油霧化效果，達到更好的燃燒效果以降低固體顆粒、一氧化碳、碳氫化合物的排放量，而SCR后處理系統(tǒng)則通過噴射Ad-Blue溶液來催化還原柴油機尾氣，降低氮氧化物的排放量。整體來講，發(fā)動機本身和SCR后處理系統(tǒng)是相對獨立的兩個部分，并沒有結(jié)構(gòu)上的絕對關(guān)聯(lián)性。疑問恰恰隨之帶來：如果用戶購買了國Ⅳ排放車輛之后，將SCR后處理系統(tǒng)關(guān)掉并不會影響車輛的正常行駛，那么排放升級就變得沒有任何意義，而車輛又回到了國Ⅲ排放水平。

對于這種做法的規(guī)避，歐美卡車企業(yè)大都將SCR控制系統(tǒng)連入柴油機的ECU(電子控制單元)，以及車輛的CAN總線，關(guān)閉SCR系統(tǒng)或是沒有足夠的Ad-Blue溶液噴射時，ECU或CAN總線就發(fā)出報警信號，無論駕駛員如何給油，柴油機轉(zhuǎn)速大幅降低，車速僅能維持在40～60 km/h之間。只有重新啟動SCR系統(tǒng)，或加滿Ad-Blue溶液之后，才能恢復(fù)車輛行駛的正常水平。而據(jù)筆者了解，目前國內(nèi)滿足國Ⅳ排放標準的卡車并不具備這樣的功能，也就是說SCR系統(tǒng)是否關(guān)掉，或Ad-Blue溶液是否用完，對車輛的影響不大。

其實，并不是國內(nèi)卡車制造企業(yè)不具備這樣的能力，更多的則是來自客戶的意愿。對客戶而言，環(huán)保并沒有實際意義，倒是節(jié)省成本更加實惠可行。在應(yīng)付完車輛檢測上牌之后，沒有用戶愿意拿出固定費用來購買Ad-Blue溶液，所以能不用就不用、能關(guān)掉就關(guān)掉。而在競爭激烈的重卡市場，企業(yè)更愿意生產(chǎn)能夠迎合用戶想法的產(chǎn)品，從而保證自己的銷量。

所以，在后期使用過程中，有效地監(jiān)管就顯得非常重要，也是保證能夠真正保護環(huán)境的最有效做法，否則國Ⅳ排放標準的實施就成了一紙空文，并沒有實際意義。

當然，一個新規(guī)定的實施還會遇到各種各樣的問題，以上疑問只是筆者有感于在實施Ⅲ排放標準過程看見或遇見的，認為在國Ⅳ排放標準實施過程中也可能還會遇到；所以筆者提出來，希望有關(guān)部門、企業(yè)、用戶能夠認真對待，不要讓排放升級流于形式，為屬于我們自己的環(huán)境做出真正的貢獻。