馬樹廣 吳建華 文

新能源汽車的發(fā)展已迫在眉睫，我國政府也出臺(tái)相關(guān)政策對(duì)新能源汽車的發(fā)展給予支持和鼓勵(lì)，新能源汽車的應(yīng)用環(huán)境和發(fā)展前景將越來越廣闊。政策暖風(fēng)頻吹，新能源客車迎來發(fā)展良機(jī)

2009年1月23日，財(cái)政部、發(fā)改委、科技部、工信部頒布《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財(cái)政補(bǔ)助資金管理暫行辦法》，即“十城千輛”計(jì)劃。主要內(nèi)容是通過提供財(cái)政補(bǔ)貼，計(jì)劃用3年左右的時(shí)間，每年發(fā)展10個(gè)城市，每個(gè)城市推出1000輛新能源汽車開展示范運(yùn)行，力爭使全國新能源汽車的運(yùn)營規(guī)模到2012年占到汽車市場份額的10%。截至2012年底，25個(gè)城市共示范推廣各類節(jié)能與新能源汽車2.74萬輛，其中，公共服務(wù)領(lǐng)域2.3萬輛，私人領(lǐng)域4400輛。25個(gè)城市示范推廣的節(jié)能和新能源汽車平均擁有量為1096輛。表面看似完成計(jì)劃，但實(shí)際上推廣的節(jié)能汽車大多集中在合肥、杭州、深圳、北京等寥寥幾個(gè)城市，部分城市未超過1000輛，與自定目標(biāo)差距很大，與《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020）》產(chǎn)業(yè)目標(biāo)到2015年純電動(dòng)車和插電式混合動(dòng)力市場累計(jì)銷量達(dá)到50萬輛的目標(biāo)相距更遠(yuǎn)。

2012年8月6日，財(cái)政部、科技部、工信部、發(fā)改委頒布《關(guān)于擴(kuò)大混合動(dòng)力城市公交客車示范推廣范圍有關(guān)工作的通知》，混合動(dòng)力公交車推廣范圍從25個(gè)示范城市擴(kuò)大到全國，推廣目標(biāo)10 m以上總量為3000～5000輛，分別以節(jié)油率、最大電功率比為指標(biāo)確定補(bǔ)貼金額，最多為42萬元/輛，2013年5月底政策到期。2013年，新能源客車(包括純電動(dòng)和混合動(dòng)力)銷量共計(jì)9818輛(根據(jù)中國客車統(tǒng)計(jì)信息網(wǎng))，同比增長48.49%，銷售高峰集中在上半年。

2013年9月13日，經(jīng)過數(shù)月政策空檔期后，4部委頒布了《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》，2013-2015年繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作，拉開了新一輪新能源汽車市場推廣的序幕。截至目前，共發(fā)布新能源汽車應(yīng)用城市40個(gè)。

應(yīng)用城市熱情高漲，仍有問題需解決

從2009年的“十城千輛”節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程開始，到2014年初財(cái)政部、科技部、工信部、發(fā)改委共確認(rèn)40個(gè)城市或區(qū)域?yàn)樾履茉雌囃茝V應(yīng)用城市，新能源汽車已炙手可熱，但需要看到，實(shí)現(xiàn)新能源客車的大規(guī)模推廣，仍有許多問題亟需解決。

第一，由于新能源客車政策以國家補(bǔ)貼為主，而此輪補(bǔ)貼額度已大幅下降，僅僅依靠國家補(bǔ)貼很難形成真正的市場機(jī)制?？蛙嚻髽I(yè)不但需要進(jìn)一步提高產(chǎn)品的節(jié)能效果為客戶帶來實(shí)實(shí)在在的價(jià)值，而且也需要努力在產(chǎn)業(yè)化基礎(chǔ)上與上游企業(yè)一起降低成本，使其逐步與市場需求接軌。

第二，新能源客車安全性仍需提升。作為城市交通的命脈，公交系統(tǒng)永遠(yuǎn)把對(duì)安全性的關(guān)注放在最重要的位置。相對(duì)于傳統(tǒng)汽車，新能源客車的不安全因素更多，特別是電池的安全性已經(jīng)成為新能源客車推廣中的重要阻礙之一。2011年以來，國內(nèi)也發(fā)生了多起新能源客車安全事件，同時(shí)，國外新能源客車電池起火事件也不斷發(fā)生，讓公交公司在選用新能源公交車時(shí)顧慮重重。

第三，純電動(dòng)客車?yán)m(xù)駛里程、電池性能與客戶期望有較大差距。目前純電動(dòng)公交車?yán)m(xù)駛里程一般在80～100 km，而公交公司的期望值則超過200 km，差距很大。同時(shí)，目前運(yùn)營的純電動(dòng)客車在一定程度上存在電池衰減、電池高溫等各種問題。電池的衰減讓續(xù)駛里程進(jìn)一步縮短，讓純電動(dòng)公交車的運(yùn)營過分依賴基礎(chǔ)設(shè)施。公交公司在安排純電動(dòng)公交車線路時(shí)，往往要視充電站的位置來制定線路；而公交公司本身不具備建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施的條件，需要由國家電網(wǎng)等單位來完成，這讓純電動(dòng)公交車的推廣受到很大限制。

第四，新能源公交車作為新生事物，較高的故障率也是影響購車決策的重要因素。作為一種新生事物，新能源公交車在技術(shù)和產(chǎn)品上的不成熟在所難免，隨之而來的高故障率也成為眾多公交公司在意的問題之一；而影響公交車運(yùn)營最重要的因素就是故障率，過高的故障率會(huì)導(dǎo)致公交車出勤率下降，影響公共交通效率。

第五，新能源公交車運(yùn)營總成本仍然偏高。雖然“節(jié)能”是新能源汽車最廣為人知的宣傳優(yōu)勢，但對(duì)于實(shí)際使用的公交公司來說，在考慮全面成本的情況下。新能源公交車的節(jié)能特性與理想目標(biāo)仍有差距。

新能源公交車的使用成本包括購置成本與運(yùn)營成本。目前插電式混合動(dòng)力公交車的價(jià)格一般為80萬～90萬元，按照國家補(bǔ)貼25萬元，仍比傳統(tǒng)燃料公交車貴不少，而純電動(dòng)客車的價(jià)格更是如此。在運(yùn)營成本方面，根據(jù)公交公司反饋，100 km電費(fèi)與燃?xì)赓M(fèi)用相比，并不占優(yōu)，而且政府對(duì)公交車用燃油也有價(jià)格上的保護(hù)，折合成本并不比電費(fèi)高很多。同時(shí)，在實(shí)際運(yùn)營中，由于運(yùn)行線路、路況等因素，混合動(dòng)力客車的節(jié)油性能并沒有廠商宣稱得那樣好。故障率高導(dǎo)致的維修頻繁、維修費(fèi)用高、保養(yǎng)費(fèi)用高也是運(yùn)營成本過高的原因之一。

對(duì)新能源客車運(yùn)營成本有重要影響的另一項(xiàng)成本是電池的更換成本。電池是新能源公交車最重要的配件之一，其續(xù)駛能力對(duì)新能源公交車的性能有決定性影響，而其成本也往往占據(jù)車輛增加成本的30%～50%，甚至某些純電動(dòng)車型電池價(jià)格即可與一輛普通公交車持平。根據(jù)國家相關(guān)規(guī)定及實(shí)際使用情況，一般的公交車使用年限為8年左右，而現(xiàn)階段公交車電池理論使用年限一般在3～4年，超過使用年限就要更換電池，這無疑增加了公交企業(yè)的負(fù)擔(dān)。

第六，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本較高是影響新能源客車推廣的重要因素。無論是純電動(dòng)公交車，還是插電式混合動(dòng)力公交車，其推廣都受到基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的嚴(yán)格限制。充換電站往往占地甚廣，投資巨大，對(duì)公交公司、以及運(yùn)營新能源公交的城市，都有很大的財(cái)政壓力。1個(gè)完整的充電站，包括直接充電設(shè)備、配電設(shè)備、管理輔助設(shè)備3部分。其中，直接充電設(shè)備是充電站的核心，一般占充電站成本的50%左右。根據(jù)計(jì)算，僅配備單個(gè)充電機(jī)的電站建設(shè)成本就需要70萬元，而為了提高充電效率，一般充電站充電機(jī)都在4～10臺(tái)左右。每年的運(yùn)營費(fèi)用也要數(shù)百萬元，與單個(gè)充電站造價(jià)相當(dāng)。充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入大成為各地推廣新能源汽車的一大障礙。

汽車保有量的攀升，不僅給能源帶來危機(jī)，同時(shí)傳統(tǒng)汽車尾氣排放給環(huán)境帶來了巨大危害。近年來，全國大面積被持續(xù)長時(shí)間的霧霾所籠罩，空氣質(zhì)量已達(dá)到嚴(yán)重污染程度。因此，新能源汽車的發(fā)展已迫在眉睫，我國政府也出臺(tái)相關(guān)政策對(duì)新能源汽車的發(fā)展給予支持和鼓勵(lì)，新能源汽車的應(yīng)用環(huán)境和發(fā)展前景將越來越廣闊。