櫻摶

9月初，最新披露的中國鐵路總公司（下稱“鐵總”）2014年上半年審計報告顯示，上半年鐵總出現(xiàn)巨額虧損，稅后利潤為-53.56億元。截至6月底，公司總資產為5.33萬億元，背負各類債務3.43萬億元，資產負債率超過64%。因此，中國工程院院士、中鐵隧道集團副總工程師王夢恕直言“希望有錢人把錢投到鐵路上”。（9月11日《中國經濟周刊》）

市場經濟的本質是自由進入和自由競爭。只要合乎法律，任何所有制企業(yè)均可公平競爭，這一點在國務院鼓勵民營資本進入壟斷行業(yè)的競爭性業(yè)務領域可以得到印證。但是，國企和民企既在一個起跑線，又不在一個起跑線上。這就意味著，王夢恕“希望有錢人把錢投到鐵路上”只能是“看上去很美”。首先，鐵路目前運價受到管制，定價權掌握在國家發(fā)改委手里，投資回收周期長；在特殊時期，鐵路運輸還擔負著很多國家使命。這些都決定了即是有錢人把錢投到鐵路上也未必能有所斬獲。如果無利可圖，有錢人還不如“炒房”、“炒普洱”呢？其次，一個或幾個、幾十個、上百個、上千個、上萬個“有錢人”，乃至某個、幾個、幾十個或幾千上萬個民營企業(yè)的總資本，也不抵政府對鐵路的財政投資，“鐵老大”還是“鐵老大”，有錢人或民營資本的那點錢扔到鐵路建設這個“汪洋大?！崩?，恐怕連個“響”都聽不到。

從民營資本參與投資的衢常鐵路，到羅定鐵路，再到呼準鐵路……民資的鐵路夢，收獲的更多是教訓。以浙江金溫鐵路為例，這是新中國成立后第一條股份制鐵路，由著名學者南懷瑾出資與當?shù)卣丸F道部共同修建。但因路網使用權和通路權矛盾不斷，車次安排、運行等很難與國有鐵路融合，經營一度陷于困境。最終投資方退出，金溫鐵路收歸國有。無獨有偶，民營企業(yè)光宇集團2005年獲得了衢常鐵路34%的股權，但隨著浙江鐵路集團的入股，光宇集團的股權被稀釋到18.88%。光宇集團無奈將剩下的股權全部轉讓給中國建材集團。

民營資本投資鐵路失敗的案例說明，“希望有錢人把錢投到鐵路上”還有很多待解的難題。其中，最關鍵的一點是，壟斷不打破，任由鐵道部門自己制定游戲規(guī)則，民營資本永遠只有投資而不會有話語權。譬如，浙江民營資本折戟沉沙山西煤礦一役就是“前車之鑒”?！拌F老大”的一個紅頭文件就足可以把民營資本“踢出來”，有錢人錢再多、人再傻，也不會傻到甘愿充當“提款機”吧？其實，民營資本在鐵路投資建設中所遭遇到的“玻璃門”、“旋轉門”和“彈簧門”，其本質在于政府或政府的官員對市場經濟的理解。研究表明，中國的市場經濟有一個很強的特點，就是政府或不少政府部門及擁有部分行政職能的壟斷國企不接受市場的自發(fā)發(fā)育，而是要企圖設立一個想像中比較合理的東西，或表面上很合理的東西來蒙蔽社會，以獲取更大的壟斷利益。這樣的制度設計，顯然只能是“看上去很美”。

目前，中國鐵路總公司壟斷經營著幾乎全中國的鐵路線路和調度指揮權。趙堅認為，沒有調度指揮權，就相當于沒有產權，沒有生產經營的自主權。即使社會資本或有錢人參股投資，恐怕也無法有效得參與管理經營，更無法控制收益。當然，吸引更多的社會資本，包括民營資本進入鐵路領域投資，將是未來或最近一段時期鐵路建設和鐵路改革的重點。這一點，在國務院鼓勵民營資本進入壟斷行業(yè)的競爭性業(yè)務領域等政策措施中即可得以印證。如，國務院《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》即明確規(guī)定，“向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域郊鐵路、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權，鼓勵社會資本投資建設鐵路，引導社會資本投資既有干線鐵路?！?/p>

但是，“希望有錢人把錢投到鐵路上”，還需更多、更深層次的改革。當然，中國鐵路的融資困境也不是鐵路投融資體制改革所能解決的，它還涉及更深的政府和市場關系，如果要解決，只能通過深化改革來破解。其中，北京交通大學教授趙堅就認為，“目前來看，鐵路貨運改革的方向是對的，但是應該看到，如果不在組織結構、體制上有所變動的話，最終改革意圖恐怕還是要落空。此外，民間資本進入鐵路系統(tǒng)的種種障礙，目前也沒有得到清除。”所以，“希望有錢人把錢投到鐵路上”，就要“破舊出新”，就要有“舍得一身剮——敢把皇帝拉下馬”的勇氣，加快推進鐵路體制改革。譬如，破除歧視性“門檻”，落實民營資本在鐵路運營方面的自主權等基本權利，從而使有錢人、使投資者看到希望、得到回報。這樣，包括有錢人在內的民間資本才會把資本投資到鐵路建設上來。