蔣亮

【摘 要】本文分析廣州地鐵五號線早高峰時(shí)段高滿載率區(qū)段的客流數(shù)據(jù)，探討高滿載率引發(fā)的相關(guān)問題及成因。從客流組織、行車組織、行車效率等多角度進(jìn)行提出解決建議。

【關(guān)鍵詞】地鐵;客流分析;滿載率

0 引言

廣州地鐵五號線西起滘口、東至文沖，是廣州橫貫東西的重要城市軌道交通線路，共設(shè)24座車站，其中6個(gè)換乘站可分別與一、二、三、四、六號線進(jìn)行換乘，本文所述車陂南站為四、號線換乘站，珠江新城為三五號線換乘站。滘口往文沖方向?yàn)樯闲芯€，反之為下行線。

自2009年底五號線開通以來，客流持續(xù)增長。4年間，日均客流由剛開通的35萬客流增長到目前的90萬，增長率達(dá)到驚人的157%。隨著五號線客流不斷增長，五號線體現(xiàn)出明顯的通勤客流潮汐特征及單向性，尤其是早高峰體現(xiàn)出列車滿載率高、進(jìn)站及換乘客流大的顯著特點(diǎn)。早高峰車陂南站至珠江新城區(qū)段運(yùn)能與運(yùn)輸需求矛盾凸顯，出現(xiàn)了上車難、行車效率低、客運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)大等問題。

1 高滿載率區(qū)段引發(fā)問題

5號線列車為6節(jié)編組，按照標(biāo)準(zhǔn)額定載客量6人/平方米計(jì)算，定員載荷1408人，高峰行車間隔為2分28秒。根據(jù)公式：單位時(shí)間運(yùn)能=單位時(shí)間開行列車數(shù)*列車定員載荷，可計(jì)算得出運(yùn)能為8562人/15分鐘。根據(jù)滿載率計(jì)算公式：滿載率=斷面客流量（人）/運(yùn)能（人），可得出高峰期滿載率如表1：

1.1 區(qū)段中間車站上車難

列車滿載率高直接導(dǎo)致了出現(xiàn)車陂南至珠江新城段各站上車難的現(xiàn)象，其中員村站情況最為嚴(yán)重，高峰時(shí)段站臺候車乘客在維持在20人/車門左右，每列車每個(gè)門約只能上3至5人，站臺滯留人數(shù)平均達(dá)到450人。

表2 列車停站時(shí)間及平均偏離

1.2 行車效率低

各個(gè)車站由于滿載率高，乘客上下車耗時(shí)隨之延長，列車停站時(shí)間同圖定時(shí)間相比均有不同程度的偏離，最大偏離值也出現(xiàn)在員村站。詳見表2。

由于列車滿載率已經(jīng)到達(dá)較高數(shù)值，停站時(shí)間的延長，并沒有增加較多的載客人數(shù)，反而受到車門、屏蔽門夾人夾物的影響，列車無法正常按照圖定時(shí)間關(guān)門動車，進(jìn)一步導(dǎo)致了單位時(shí)間的列車通過能力下降，甚至列車延誤，給乘客上車帶來更大的困難，形成了高峰期上車難、無法按圖行車、運(yùn)能降低的惡性循環(huán)。

1.3 行車、客運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)大

滿載率高的現(xiàn)象引發(fā)了較多乘客非正常乘車行為，例如：部分乘客因下不了車而解鎖車門;在車門處擁擠導(dǎo)致車門啟動防夾功能、車門故障，甚至導(dǎo)致夾傷;部分乘客物品通過站臺與列車間的縫隙掉下軌道等，以上情況均存在導(dǎo)致列車晚點(diǎn)或夾人夾物動車隱患，也給行車安全、客運(yùn)安全帶來了較大的風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，由于站臺滯留乘客較多，為現(xiàn)場的客運(yùn)組織帶來了較大困難，尤其是樓、扶梯口及站臺通行瓶頸位，往往出現(xiàn)擁堵的情況，一旦現(xiàn)場疏導(dǎo)不力，將易引發(fā)踩踏、客傷等事件。

2 問題成因分析

2.1 高峰運(yùn)能無法滿足輸運(yùn)需求

從表1可知：五號線早高峰自7：45起峰，車陂南至珠江新城各個(gè)區(qū)段都出現(xiàn)了滿載率超過100%的情況。最大斷面客流時(shí)段為8：00-8：15，在潭村～獵德區(qū)段達(dá)到最大為11244人/15分鐘，列車滿載率131.3%。當(dāng)列車未到達(dá)車陂南站前，列車滿載率處在較低水平。而列車在車陂南發(fā)出時(shí)，滿載率便已接近或超過100%，至8：45，滿載率恢復(fù)至100%。可以得出結(jié)論：7：45至8：45，五號線的早高峰期間運(yùn)能已經(jīng)無法滿足運(yùn)輸需求。

2.2 進(jìn)站客流大，單向性明顯

五號線進(jìn)站客流基本以工作日通勤客流為主，客流高峰期集中于8：00至9：00。通過分析高峰小時(shí)OD客流（下行）及所占該站進(jìn)站客流比例，可得知進(jìn)站客流對車陂南至珠江新城區(qū)段的影響。

由表3可知，獵德至文沖段進(jìn)站客流經(jīng)行車陂南至珠江新城段包含了兩部分客流，一部分是在文沖至車陂南進(jìn)站客流，此部分客流中的89%將必然經(jīng)行車陂南至珠江新城段，另一部分客流是在車陂南至珠江新城段出站的客流，該部分客流中的80%將對該區(qū)段中的若干區(qū)間產(chǎn)生影響。同時(shí)也說明，早高峰進(jìn)站客流去往上行方向的乘客較少。

2.3 四號線換乘客流影響較大

車陂南至珠江新城段換乘客流的主要組成是四號線換乘至五號線的通勤客流，經(jīng)車陂南站后進(jìn)入車陂南至珠江新城區(qū)段。換乘15分鐘OD客流組成如表4。

可以發(fā)現(xiàn)，黃村、車陂兩個(gè)車站進(jìn)站的客流是構(gòu)成車陂南換乘客流的主要部分，占換乘客流的59%。萬勝圍至金洲站共13個(gè)車站由于進(jìn)站客流均不大，故此段單個(gè)車站對于換乘客流的影響較小。

3 解決方案

3.1 增加行車密度

6月30日起，五號線執(zhí)行新時(shí)刻表，早高峰期間五號線上線列車數(shù)量由原來的42列增加到44列，行車間隔由原來的2分28秒壓縮為2分25秒。運(yùn)能增加至8740人/15分鐘。今后，五號線還將逐步增加上線列車數(shù)量，運(yùn)能也將進(jìn)一步加大。

3.2 進(jìn)行車站限流

通過表3、表4可知，若要減少進(jìn)站客流對于車陂南至珠江新城段的影響，應(yīng)對四、五號線進(jìn)站客流較大的車站進(jìn)行高峰客流控制，以達(dá)到削峰填谷的目的。在客流控制車站選取方面，由于五號線列車到達(dá)車陂南前滿載率不高，因此，在選取客流控制車站方面不考慮文沖至東圃站。四號線萬勝圍至金洲站單個(gè)車站進(jìn)站客流較小，黃村站處于始發(fā)車站，故不作為客流控制車站。經(jīng)綜合考慮，目前7：45至8：45時(shí)間段，五號線選取車陂南站、員村站進(jìn)行客流控制，減少進(jìn)站客流對高滿載區(qū)段的影響。四號線則選取了車陂站進(jìn)行客流控制，減少換乘客流對高滿載率區(qū)段的影響。經(jīng)現(xiàn)場實(shí)施后，有效的減小了高峰客流進(jìn)站速度，從而達(dá)到了降低五號線滿載率、減小停站時(shí)間偏離值的目的。

3.3 加強(qiáng)候車秩序引導(dǎo)

乘客上下車速度對列車的停站時(shí)間有較大影響，通過現(xiàn)場觀察發(fā)現(xiàn)，站臺各屏蔽門前候車乘客留出的下車通道較窄，甚至是沒有留出下車通道，嚴(yán)重影響乘客下車速度。乘客上車后往車廂中部走的主動性不高，多停留在車門附近，此情況導(dǎo)致乘客無法迅速上車，甚至是導(dǎo)致車門啟動防夾功能而重開。故在站臺客流組織的過程中，應(yīng)盡量促進(jìn)乘客均衡候車，減少個(gè)別車門附近乘客聚集較多的情況出現(xiàn)。列車到站后應(yīng)組織好乘客“先下后上”，車門即將關(guān)閉時(shí)及時(shí)攔截車門前乘客，以免導(dǎo)致列車車門延遲關(guān)閉或夾人夾物的發(fā)生。

3.4 控制開關(guān)門時(shí)機(jī)，提高行車效率

現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)多數(shù)司機(jī)在關(guān)門時(shí)有刻意在等乘客上下車完畢的想法，從而延誤了關(guān)門時(shí)間。因此，在該區(qū)段前方車站，司機(jī)一方面應(yīng)嚴(yán)格按照圖定時(shí)間開關(guān)門，另一方面應(yīng)同站臺崗進(jìn)行聯(lián)控，在關(guān)門前通知站臺負(fù)責(zé)人及時(shí)進(jìn)行攔截，避免發(fā)生夾人夾物、重開車門的現(xiàn)象。

4 結(jié)束語

廣州地鐵五號線車陂南至珠江新城區(qū)段處于兩個(gè)換乘站之間，高滿載率所引發(fā)的問題具有一定的代表性。本文提出的相關(guān)解決方案也可作為類似區(qū)段的參考。但在不同的線路條件下，應(yīng)考慮不同的客流特點(diǎn)及行車組織安排，甚至可以考慮通過不均衡運(yùn)輸、拆除列車座椅、地面公交接駁、票價(jià)調(diào)整等方法對高峰客流進(jìn)行緩解。

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[責(zé)任編輯：張濤]