鄭明申

摘要：基于項目一二作實踐提出了城市軌道交通工程測量工作規(guī)劃設(shè)計的必要性，提出了測量規(guī)劃設(shè)計的可持續(xù)穩(wěn)定性和組織工作的系統(tǒng)性，以及承擔(dān)者的專業(yè)性穩(wěn)定性的要求，建議考慮充分利用城市軌道工程測量信息.

關(guān)鍵詞：城市軌道交通工程;建網(wǎng)策略;地面控制測量

1 軌道交通工程建設(shè)趨勢

1）線路長度不斷增加、延伸的范圍向城市周邊地域發(fā)展。原來一條規(guī)劃線路往往分期建設(shè)，初期主要是為了緩解城市集中區(qū)客運交通壓力。隨著社會發(fā)展的加快，規(guī)劃和建設(shè)也要超前規(guī)劃和建設(shè)，一條線路的建設(shè)一方面要滿足人口密集區(qū)交通運輸?shù)男枰?，另一方面軌道交通的建設(shè)要促進(jìn)、帶動城市周邊地區(qū)的發(fā)展。線路覆蓋的范圍不斷延伸，明顯的特點就是遠(yuǎn)離市區(qū)向城市周邊地域發(fā)展。

2）跨區(qū)域建設(shè)。特別是城際軌道交通工程建設(shè)，例如：機(jī)場專線、廣州的廣佛線、南京的寧天城際線、沈陽黎明至望濱城際鐵路工程等也采用地鐵建設(shè)模式進(jìn)行建設(shè)和運營，往往委托城市軌道交通建設(shè)單位代管或代建，與原規(guī)劃的城市軌道交通工程存在多方聯(lián)系。

3）軌道交通工程線路之間的交叉換乘節(jié)點越來越多。這是城市軌道交通工程建設(shè)過程中越來越明顯的一個特征。雖然目前一般都預(yù)留了遠(yuǎn)期建設(shè)接口，但是隨著國家測繪與地理信息的更新，這些接口資料與將來的新線設(shè)計資料是否一致、匹配，也是一件棘手的事情。

2 工程測量面臨的新問題

針對軌道交通建設(shè)總體呈現(xiàn)的上述現(xiàn)象，在城市軌道交通建設(shè)期間，從工程測量專業(yè)角度來講，可能存在以下問題。

1）目前控制網(wǎng)覆蓋范圍較小，控制網(wǎng)的范圍不能滿足建設(shè)需要。特別是部分規(guī)劃線路的端頭遠(yuǎn)離市區(qū)，超出原有城區(qū)控制網(wǎng)范圍。如果僅通過目前逐步擴(kuò)充的方式也很難滿足未來多條新線路的建設(shè)要求，且該種方法整體性較差[2]，不利于地鐵項目的實施。

2）新線控制網(wǎng)和既有線控制網(wǎng)的銜接。如果新建線路的沿線控制網(wǎng)系統(tǒng)與已建線路控制網(wǎng)系統(tǒng)不一致或者存在差異，則需要進(jìn)行測量系統(tǒng)一致性處理，并消除差異，否則可能導(dǎo)致對工程結(jié)構(gòu)測設(shè)質(zhì)量的影響。

3）不同城市控制網(wǎng)之間的轉(zhuǎn)換和銜接。一個城市往往有這個城市獨立的城市坐標(biāo)系統(tǒng)。城際線的建設(shè)要求2 個城市之間的城際線測量系統(tǒng)必須一致，因此，要進(jìn)行2 個城市坐標(biāo)系統(tǒng)的轉(zhuǎn)換，求得轉(zhuǎn)換參數(shù)。

4）原城市二等三角點建設(shè)時間較長，部分三角點遭到破壞，變形較大，成果的現(xiàn)勢性較差，較難滿足目前地鐵工程控制點的需要，與新布設(shè)城市B 級網(wǎng)點之間坐標(biāo)不匹配。更新的城市坐標(biāo)系統(tǒng)與原來的城市坐標(biāo)系統(tǒng)存在一定的差異，距主城區(qū)（控制點相對較多）越遠(yuǎn)，新舊系統(tǒng)差別越大。

5）部分軌道交通工程范圍距離城市坐標(biāo)系統(tǒng)中央子午線較遠(yuǎn)，工程面距參考橢球面高度較大（超過規(guī)定范圍），從而導(dǎo)致工程面每km 的投影變形和高程歸化改正值超限。

上述軌道交通工程建設(shè)趨勢和工程測量面臨的問題在城市軌道交通建設(shè)不同時期可能存在一個或多個，因此，需要有針對性地規(guī)劃和解決城市軌道交通長期建設(shè)中可能出現(xiàn)的問題，避免因測量控制系統(tǒng)問題出現(xiàn)工程事故。

3. 城市軌道交通工程精密導(dǎo)線網(wǎng)測量技術(shù)方法

城市軌道交通工程精密導(dǎo)線網(wǎng)是為其工程線路區(qū)間隧道設(shè)計、施工而建立的平面控制導(dǎo)線。它附合在GPS 控制網(wǎng)中，導(dǎo)線一般沿軌道交通線路布設(shè)成直伸形，附合長度在3 ～ 4 km，平均邊長控制在350 m 左右。圖1 為某區(qū)段精密導(dǎo)線點布設(shè)示意圖。