摘要： 應(yīng)用安全評(píng)估方法對(duì)企業(yè)進(jìn)行整體測(cè)評(píng)時(shí)，常常由于企業(yè)間的生產(chǎn)運(yùn)行模式不同，安全風(fēng)險(xiǎn)來(lái)源不一，難以運(yùn)用同一評(píng)估模型進(jìn)行計(jì)算。加之評(píng)估過(guò)程中專家經(jīng)驗(yàn)、實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)修正等人為因素比重占據(jù)較大，重要要素量化計(jì)算缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，往往造成測(cè)評(píng)結(jié)果不夠精準(zhǔn)，沒(méi)有完全反映出企業(yè)的真實(shí)安全運(yùn)行狀況。在此通過(guò)在安全評(píng)估法中引入海因里希安全理論，探討和建立一種評(píng)估要素的統(tǒng)一量化標(biāo)準(zhǔn)，使不同企業(yè)間能夠使用同一數(shù)學(xué)模型進(jìn)行測(cè)評(píng)，評(píng)估誤差控制在統(tǒng)一容差范圍，測(cè)評(píng)結(jié)果更加準(zhǔn)確反映評(píng)估對(duì)象的安全生產(chǎn)運(yùn)行狀況，能夠在不同企業(yè)間進(jìn)行橫、縱向相互比較，在現(xiàn)代安全管理中具有非常重要的現(xiàn)實(shí)意義。

關(guān)鍵詞： 安全評(píng)估； 評(píng)估要素； 量化標(biāo)準(zhǔn)； 安全運(yùn)行

中圖分類號(hào)： TN964?34 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A文章編號(hào)： 1004?373X（2014）08?0088?03

Establishment and discussion of quantitative criteria for primary factors in safety assessment method

HU Jie

（Civil Aviation Flight University of China， Guanghan 618307， China）

Abstract： When the security assessment methodology is used to conduct an overall evaluation of enterprises， it is difficult to use the same assessment model for calculation because the operating modes and sources of security risks among enterprises are often different. The facts， that expertise， measured data correction and other human?factors in the assessment process occupy a large proportion， and the quantification calculation of evaluation elements lacks of uniform standards， often cause an inaccurate evaluation result which can not fully reflect the enterprises' real safe operating conditions. In this paper， Heinrich security theory is introduced into the safety assessment method， and a uniform quantitative criteria for evaluation factors is explored and established， so that different enterprises can use the same mathematical model for evaluation， and the assessment error is controlled in a unified tolerance range to make evaluation results reflect the production safety operating conditions more accurately and make the comparison between different enterprises more objective.

Keywords： safety assessment； evaluation factor； quantitative criteria

通過(guò)建立數(shù)學(xué)評(píng)估模型，對(duì)企業(yè)生產(chǎn)安全運(yùn)行狀況進(jìn)行綜合測(cè)評(píng)，準(zhǔn)確研判階段所處安全狀態(tài)及未來(lái)整體運(yùn)行趨勢(shì)，從而為決策者制定措施、實(shí)施有效管理提供科學(xué)、可靠的理論依據(jù)，是現(xiàn)代安全管理中應(yīng)用廣泛，也是比較科學(xué)的一種方法。但是，不同企業(yè)，由于其生產(chǎn)目的、運(yùn)行方式的不同，在安全管理方法上千差萬(wàn)別，加上安全問(wèn)題本身的模糊性和非量化特性，可能產(chǎn)生安全威脅的風(fēng)險(xiǎn)來(lái)源迥異，使用現(xiàn)代數(shù)學(xué)模型進(jìn)行系統(tǒng)測(cè)評(píng)時(shí)，難以進(jìn)行精確的量化計(jì)算，從而對(duì)順利實(shí)施安全評(píng)估、確保評(píng)估結(jié)果準(zhǔn)確有效構(gòu)成影響。

因此，探討和建立一種評(píng)估要素的量化計(jì)算依據(jù)，使評(píng)估對(duì)象中安全要素能夠?qū)崿F(xiàn)定性、定量化計(jì)算，從而得出客觀、可靠，可橫、縱向比較的結(jié)果具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。

1常用評(píng)估方法介紹及安全要素的確定

1.1安全評(píng)估方法簡(jiǎn)介

安全生產(chǎn)領(lǐng)域開(kāi)展安全分析與預(yù)警評(píng)估，從最初簡(jiǎn)單實(shí)用的安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估表到故障樹(shù)評(píng)估法，發(fā)展到現(xiàn)在的安全結(jié)果定性定量評(píng)估方法（如危險(xiǎn)因子評(píng)估法、模糊數(shù)學(xué)評(píng)估法等），都從理論上驗(yàn)證了其在安全管理上的可行性和準(zhǔn)確性，其中模糊數(shù)學(xué)評(píng)估法較好地解決了安全評(píng)估中存在的評(píng)估要素模糊性和評(píng)估結(jié)果難以定性、定量化問(wèn)題，使測(cè)評(píng)結(jié)果更具實(shí)用性和安全預(yù)警性，下面作為主要方法進(jìn)行說(shuō)明。

1.2模糊數(shù)學(xué)評(píng)估法應(yīng)用

模糊數(shù)學(xué)評(píng)估方法是利用模糊數(shù)學(xué)基本原理和分析方法，建立數(shù)學(xué)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估矩陣，對(duì)具有模糊性和不確定性對(duì)象進(jìn)行整體評(píng)價(jià)的一種數(shù)學(xué)評(píng)估方法，在安全評(píng)估實(shí)際中得到廣泛應(yīng)用。

（1） 關(guān)鍵要素的確定過(guò)程

使用模糊數(shù)學(xué)模型對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行安全評(píng)估，首先對(duì)評(píng)估對(duì)象進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析，確定運(yùn)行關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)和重要風(fēng)險(xiǎn)來(lái)源。取U為各項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)的集合，即U={安全威脅度，安全可靠度，損失度}。

其中風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)安全威脅度為系統(tǒng)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，可能造成的安全威脅程度，記為矩陣W，W={W1，W2，W3，…，Wn}；安全可靠度是在確定運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)環(huán)節(jié)和節(jié)點(diǎn)安全威脅程度的前提下，通過(guò)專家評(píng)估和問(wèn)卷調(diào)查的方式，再與實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)加權(quán)衡量，計(jì)算得出運(yùn)行節(jié)點(diǎn)穩(wěn)定可靠程度，記為可靠度矩陣T，T={t1，t2，t3，…，tn}；計(jì)算單位時(shí)間內(nèi)已發(fā)生事件總計(jì)對(duì)系統(tǒng)帶來(lái)的人員和財(cái)產(chǎn)損失程度，記為風(fēng)險(xiǎn)損失度矩陣S，S={s1，s2，s3，…，sn}。這樣就明確了集合U中各要素的確定依據(jù)。

（2） 建立關(guān)系模糊矩陣

根據(jù)行業(yè)安全管理不安全事件等級(jí)的劃分，設(shè)定安全風(fēng)險(xiǎn)級(jí)別集合V={v1，v2，v3，…，tm}，如民航企業(yè)，可設(shè)定V={安全，低風(fēng)險(xiǎn)，中度風(fēng)險(xiǎn)，高風(fēng)險(xiǎn)，極度風(fēng)險(xiǎn)}5個(gè)級(jí)別。通過(guò)對(duì)U上各單項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行綜合測(cè)評(píng)，使用隸屬函數(shù)分別求出集合U上各單項(xiàng)指標(biāo)對(duì)應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)級(jí)別矩陣V上各風(fēng)險(xiǎn)級(jí)別的隸屬度，分別得出一組m個(gè)數(shù)，最后可組成一個(gè)m×3的模糊矩陣，記為關(guān)系矩陣R；

（3） 安全風(fēng)險(xiǎn)權(quán)重矩陣的建立

由于行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)標(biāo)準(zhǔn)劃分不同，不同等級(jí)的事件對(duì)系統(tǒng)造成的危害程度也不一樣。一般來(lái)說(shuō)，不安全事件等級(jí)越高，安全風(fēng)險(xiǎn)級(jí)別和安全威脅就越大，對(duì)系統(tǒng)安全風(fēng)險(xiǎn)綜合評(píng)估影響也越大，權(quán)重也應(yīng)該越大。確定后的權(quán)重集合記為B，B={b1，b2，b3，…，bn}。

1.3具體算法

經(jīng)過(guò)綜合測(cè)評(píng)并配以權(quán)重后，可以得出兩個(gè)模糊關(guān)系矩陣，即關(guān)系模糊矩陣R和權(quán)重模糊矩陣B。建立綜合安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型Y=B*R，其中Y代表模糊綜合評(píng)估結(jié)果，是一個(gè)1×m的矩陣，即Y=（y1，y2，y3，…，ym），其中yi代表最后安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估結(jié)果隸屬第i個(gè)安全風(fēng)險(xiǎn)級(jí)別的程度，這樣就評(píng)估得出階段系統(tǒng)安全運(yùn)行狀況在各個(gè)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的分布情況，從而為制定安全策略提供了可靠依據(jù)。

2安全評(píng)估方法難點(diǎn)分析及要素量化依據(jù)的建立

2.1評(píng)估方法難點(diǎn)分析

不同企業(yè)，系統(tǒng)運(yùn)行構(gòu)成節(jié)點(diǎn)不同，風(fēng)險(xiǎn)來(lái)源千差萬(wàn)別，評(píng)估要素中安全威脅度、系統(tǒng)可靠度、權(quán)重等具體指向不一，加之安全要素本身具有的模糊性和非量化特點(diǎn)，評(píng)估過(guò)程中由于量化標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、專家經(jīng)驗(yàn)、實(shí)測(cè)修正占據(jù)較大比重，容易造成評(píng)估結(jié)果跟實(shí)際情況出現(xiàn)較大偏差，同種生產(chǎn)類型、不同企業(yè)間的評(píng)估結(jié)果難以相互比較等問(wèn)題。因此，要使評(píng)估過(guò)程科學(xué)客觀，測(cè)評(píng)結(jié)果能真實(shí)反映企業(yè)安全運(yùn)行生產(chǎn)狀況，并且能夠在不同企業(yè)間進(jìn)行縱向、橫向相互比較，就需要探討和建立一種統(tǒng)一的要素量化標(biāo)準(zhǔn)，使之達(dá)到上述目的。

2.2安全要素量化標(biāo)準(zhǔn)建立依據(jù)

根據(jù)海因里希安全法則：在1個(gè)死亡重傷害事故背后，有30起輕傷害事故，30起輕傷害事故背后，有300起無(wú)傷害虛驚事件，以及大量的不安全行為和不安全狀態(tài)存在。發(fā)生事件的危害程度與發(fā)生幾率呈金字塔比例結(jié)構(gòu)，即事故，事故征候，一般不安全事件狀態(tài)數(shù)值比為1∶30∶300。

（1） 量化依據(jù)的建立

安全評(píng)估過(guò)程中，引入海因里希理論，作為評(píng)估要素量化測(cè)算的基本依據(jù)。

由于邏輯與計(jì)算是乘積的運(yùn)算，因此在安全風(fēng)險(xiǎn)量化過(guò)程中采用乘積計(jì)算模式：事故、事故征候、一般不安全事件之間比值為1∶30∶300，根據(jù)數(shù)值恒定原則，則相應(yīng)的危害程度比值為300∶30∶1，即事故、事故征候、一般不安全事件對(duì)系統(tǒng)構(gòu)成的危害程度分別為300∶30∶1，這樣就確定了3種主要類型不安全事件的危害程度量化數(shù)值。

同理，可以根據(jù)不同企業(yè)安全管理需要，在上述3種重要類型事件的基礎(chǔ)上細(xì)分類型要素（如民航通用航空領(lǐng)域），事件等級(jí)細(xì)分如圖1所示。

圖1 事件等級(jí)細(xì)分圖示

在主要類型事件數(shù)值確定情況下，經(jīng)過(guò)實(shí)際數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)、專家評(píng)估和加權(quán)衡量，可以得出各個(gè)子類型事件在該類型事件中所占的比重及數(shù)值，這樣就較好地解決了評(píng)估要素安全威脅度和權(quán)重統(tǒng)一量化的問(wèn)題，對(duì)后續(xù)開(kāi)展安全評(píng)估，提供了重要的量化依據(jù)。

按照上述方法，分析計(jì)算得出國(guó)內(nèi)某通航訓(xùn)練院校不安全事件類型安全威脅度具體數(shù)值如表1所示。

表1 安全威脅度值

（2） 權(quán)重指標(biāo)的確定

按照海因里希金字塔理論，結(jié)合民航局公布的事件等級(jí)和不安全情況風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)，由專家綜合歷史運(yùn)行數(shù)據(jù)，逐層進(jìn)行分析評(píng)價(jià)，確定權(quán)重因子使用層次計(jì)算法并由AHP層次計(jì)算軟件計(jì)算得出，見(jiàn)表2。

表2 權(quán)重指標(biāo)確定表

（3） 數(shù)據(jù)驗(yàn)證

通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)通航領(lǐng)域某訓(xùn)練院校2001—2010年10年間實(shí)際運(yùn)行數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)入驗(yàn)證，得出通過(guò)海因里希模型建立評(píng)估要素的量化標(biāo)準(zhǔn)與實(shí)際數(shù)據(jù)一致，誤差不超過(guò)1%。

3結(jié)語(yǔ)

通過(guò)在模糊安全評(píng)估法中引入海因里希安全法則，建立一套評(píng)估要素統(tǒng)一量化依據(jù)，使同一評(píng)估方法能夠廣泛應(yīng)用于不同類型生產(chǎn)企業(yè)，評(píng)估結(jié)果具有實(shí)用性和可比性，在安全管理工作中具有非?，F(xiàn)實(shí)的重要意義。

參考文獻(xiàn)

[1] 李敬，曹義華.中國(guó)民航安全評(píng)價(jià)方法研究[J].中國(guó)安全生產(chǎn)科學(xué)技術(shù)，2008（5）：111?113.

[2] 胡杰.基于飛行訓(xùn)練的航空安全風(fēng)險(xiǎn)模糊評(píng)估方法[J].制造業(yè)自動(dòng)化，2012（6）：56?58.

[3] 杜毅.飛行事故征候警戒值的研究[J].中國(guó)民航大學(xué)學(xué)報(bào)，2012（6）:20?22.

[4] 孫曉寧.安全管理體系的評(píng)估方法[J].中國(guó)民用航空，2012（12）:12?15.

[5] 丁松濱,高靜.基于博弈論的飛行安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)[J].中國(guó)民航大學(xué)學(xué)報(bào)，2009（4）:66?68.

[6] 岳仁田,尹小貝,白福利.航空安全風(fēng)險(xiǎn)管理模式探討[J].中國(guó)安全生產(chǎn)科學(xué)技術(shù)，2007（2）:53?55.

1.3具體算法

經(jīng)過(guò)綜合測(cè)評(píng)并配以權(quán)重后，可以得出兩個(gè)模糊關(guān)系矩陣，即關(guān)系模糊矩陣R和權(quán)重模糊矩陣B。建立綜合安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型Y=B*R，其中Y代表模糊綜合評(píng)估結(jié)果，是一個(gè)1×m的矩陣，即Y=（y1，y2，y3，…，ym），其中yi代表最后安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估結(jié)果隸屬第i個(gè)安全風(fēng)險(xiǎn)級(jí)別的程度，這樣就評(píng)估得出階段系統(tǒng)安全運(yùn)行狀況在各個(gè)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的分布情況，從而為制定安全策略提供了可靠依據(jù)。

2安全評(píng)估方法難點(diǎn)分析及要素量化依據(jù)的建立

2.1評(píng)估方法難點(diǎn)分析

不同企業(yè)，系統(tǒng)運(yùn)行構(gòu)成節(jié)點(diǎn)不同，風(fēng)險(xiǎn)來(lái)源千差萬(wàn)別，評(píng)估要素中安全威脅度、系統(tǒng)可靠度、權(quán)重等具體指向不一，加之安全要素本身具有的模糊性和非量化特點(diǎn)，評(píng)估過(guò)程中由于量化標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、專家經(jīng)驗(yàn)、實(shí)測(cè)修正占據(jù)較大比重，容易造成評(píng)估結(jié)果跟實(shí)際情況出現(xiàn)較大偏差，同種生產(chǎn)類型、不同企業(yè)間的評(píng)估結(jié)果難以相互比較等問(wèn)題。因此，要使評(píng)估過(guò)程科學(xué)客觀，測(cè)評(píng)結(jié)果能真實(shí)反映企業(yè)安全運(yùn)行生產(chǎn)狀況，并且能夠在不同企業(yè)間進(jìn)行縱向、橫向相互比較，就需要探討和建立一種統(tǒng)一的要素量化標(biāo)準(zhǔn)，使之達(dá)到上述目的。

2.2安全要素量化標(biāo)準(zhǔn)建立依據(jù)

根據(jù)海因里希安全法則：在1個(gè)死亡重傷害事故背后，有30起輕傷害事故，30起輕傷害事故背后，有300起無(wú)傷害虛驚事件，以及大量的不安全行為和不安全狀態(tài)存在。發(fā)生事件的危害程度與發(fā)生幾率呈金字塔比例結(jié)構(gòu)，即事故，事故征候，一般不安全事件狀態(tài)數(shù)值比為1∶30∶300。

（1） 量化依據(jù)的建立

安全評(píng)估過(guò)程中，引入海因里希理論，作為評(píng)估要素量化測(cè)算的基本依據(jù)。

由于邏輯與計(jì)算是乘積的運(yùn)算，因此在安全風(fēng)險(xiǎn)量化過(guò)程中采用乘積計(jì)算模式：事故、事故征候、一般不安全事件之間比值為1∶30∶300，根據(jù)數(shù)值恒定原則，則相應(yīng)的危害程度比值為300∶30∶1，即事故、事故征候、一般不安全事件對(duì)系統(tǒng)構(gòu)成的危害程度分別為300∶30∶1，這樣就確定了3種主要類型不安全事件的危害程度量化數(shù)值。

同理，可以根據(jù)不同企業(yè)安全管理需要，在上述3種重要類型事件的基礎(chǔ)上細(xì)分類型要素（如民航通用航空領(lǐng)域），事件等級(jí)細(xì)分如圖1所示。

圖1 事件等級(jí)細(xì)分圖示

在主要類型事件數(shù)值確定情況下，經(jīng)過(guò)實(shí)際數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)、專家評(píng)估和加權(quán)衡量，可以得出各個(gè)子類型事件在該類型事件中所占的比重及數(shù)值，這樣就較好地解決了評(píng)估要素安全威脅度和權(quán)重統(tǒng)一量化的問(wèn)題，對(duì)后續(xù)開(kāi)展安全評(píng)估，提供了重要的量化依據(jù)。

按照上述方法，分析計(jì)算得出國(guó)內(nèi)某通航訓(xùn)練院校不安全事件類型安全威脅度具體數(shù)值如表1所示。

表1 安全威脅度值

（2） 權(quán)重指標(biāo)的確定

按照海因里希金字塔理論，結(jié)合民航局公布的事件等級(jí)和不安全情況風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)，由專家綜合歷史運(yùn)行數(shù)據(jù)，逐層進(jìn)行分析評(píng)價(jià)，確定權(quán)重因子使用層次計(jì)算法并由AHP層次計(jì)算軟件計(jì)算得出，見(jiàn)表2。

表2 權(quán)重指標(biāo)確定表

（3） 數(shù)據(jù)驗(yàn)證

通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)通航領(lǐng)域某訓(xùn)練院校2001—2010年10年間實(shí)際運(yùn)行數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)入驗(yàn)證，得出通過(guò)海因里希模型建立評(píng)估要素的量化標(biāo)準(zhǔn)與實(shí)際數(shù)據(jù)一致，誤差不超過(guò)1%。

3結(jié)語(yǔ)

通過(guò)在模糊安全評(píng)估法中引入海因里希安全法則，建立一套評(píng)估要素統(tǒng)一量化依據(jù)，使同一評(píng)估方法能夠廣泛應(yīng)用于不同類型生產(chǎn)企業(yè)，評(píng)估結(jié)果具有實(shí)用性和可比性，在安全管理工作中具有非?，F(xiàn)實(shí)的重要意義。

參考文獻(xiàn)

[1] 李敬，曹義華.中國(guó)民航安全評(píng)價(jià)方法研究[J].中國(guó)安全生產(chǎn)科學(xué)技術(shù)，2008（5）：111?113.

[2] 胡杰.基于飛行訓(xùn)練的航空安全風(fēng)險(xiǎn)模糊評(píng)估方法[J].制造業(yè)自動(dòng)化，2012（6）：56?58.

[3] 杜毅.飛行事故征候警戒值的研究[J].中國(guó)民航大學(xué)學(xué)報(bào)，2012（6）:20?22.

[4] 孫曉寧.安全管理體系的評(píng)估方法[J].中國(guó)民用航空，2012（12）:12?15.

[5] 丁松濱,高靜.基于博弈論的飛行安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)[J].中國(guó)民航大學(xué)學(xué)報(bào)，2009（4）:66?68.

[6] 岳仁田,尹小貝,白福利.航空安全風(fēng)險(xiǎn)管理模式探討[J].中國(guó)安全生產(chǎn)科學(xué)技術(shù)，2007（2）:53?55.

1.3具體算法

經(jīng)過(guò)綜合測(cè)評(píng)并配以權(quán)重后，可以得出兩個(gè)模糊關(guān)系矩陣，即關(guān)系模糊矩陣R和權(quán)重模糊矩陣B。建立綜合安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型Y=B*R，其中Y代表模糊綜合評(píng)估結(jié)果，是一個(gè)1×m的矩陣，即Y=（y1，y2，y3，…，ym），其中yi代表最后安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估結(jié)果隸屬第i個(gè)安全風(fēng)險(xiǎn)級(jí)別的程度，這樣就評(píng)估得出階段系統(tǒng)安全運(yùn)行狀況在各個(gè)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的分布情況，從而為制定安全策略提供了可靠依據(jù)。

2安全評(píng)估方法難點(diǎn)分析及要素量化依據(jù)的建立

2.1評(píng)估方法難點(diǎn)分析

不同企業(yè)，系統(tǒng)運(yùn)行構(gòu)成節(jié)點(diǎn)不同，風(fēng)險(xiǎn)來(lái)源千差萬(wàn)別，評(píng)估要素中安全威脅度、系統(tǒng)可靠度、權(quán)重等具體指向不一，加之安全要素本身具有的模糊性和非量化特點(diǎn)，評(píng)估過(guò)程中由于量化標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、專家經(jīng)驗(yàn)、實(shí)測(cè)修正占據(jù)較大比重，容易造成評(píng)估結(jié)果跟實(shí)際情況出現(xiàn)較大偏差，同種生產(chǎn)類型、不同企業(yè)間的評(píng)估結(jié)果難以相互比較等問(wèn)題。因此，要使評(píng)估過(guò)程科學(xué)客觀，測(cè)評(píng)結(jié)果能真實(shí)反映企業(yè)安全運(yùn)行生產(chǎn)狀況，并且能夠在不同企業(yè)間進(jìn)行縱向、橫向相互比較，就需要探討和建立一種統(tǒng)一的要素量化標(biāo)準(zhǔn)，使之達(dá)到上述目的。

2.2安全要素量化標(biāo)準(zhǔn)建立依據(jù)

根據(jù)海因里希安全法則：在1個(gè)死亡重傷害事故背后，有30起輕傷害事故，30起輕傷害事故背后，有300起無(wú)傷害虛驚事件，以及大量的不安全行為和不安全狀態(tài)存在。發(fā)生事件的危害程度與發(fā)生幾率呈金字塔比例結(jié)構(gòu)，即事故，事故征候，一般不安全事件狀態(tài)數(shù)值比為1∶30∶300。

（1） 量化依據(jù)的建立

安全評(píng)估過(guò)程中，引入海因里希理論，作為評(píng)估要素量化測(cè)算的基本依據(jù)。

由于邏輯與計(jì)算是乘積的運(yùn)算，因此在安全風(fēng)險(xiǎn)量化過(guò)程中采用乘積計(jì)算模式：事故、事故征候、一般不安全事件之間比值為1∶30∶300，根據(jù)數(shù)值恒定原則，則相應(yīng)的危害程度比值為300∶30∶1，即事故、事故征候、一般不安全事件對(duì)系統(tǒng)構(gòu)成的危害程度分別為300∶30∶1，這樣就確定了3種主要類型不安全事件的危害程度量化數(shù)值。

同理，可以根據(jù)不同企業(yè)安全管理需要，在上述3種重要類型事件的基礎(chǔ)上細(xì)分類型要素（如民航通用航空領(lǐng)域），事件等級(jí)細(xì)分如圖1所示。

圖1 事件等級(jí)細(xì)分圖示

在主要類型事件數(shù)值確定情況下，經(jīng)過(guò)實(shí)際數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)、專家評(píng)估和加權(quán)衡量，可以得出各個(gè)子類型事件在該類型事件中所占的比重及數(shù)值，這樣就較好地解決了評(píng)估要素安全威脅度和權(quán)重統(tǒng)一量化的問(wèn)題，對(duì)后續(xù)開(kāi)展安全評(píng)估，提供了重要的量化依據(jù)。

按照上述方法，分析計(jì)算得出國(guó)內(nèi)某通航訓(xùn)練院校不安全事件類型安全威脅度具體數(shù)值如表1所示。

表1 安全威脅度值

（2） 權(quán)重指標(biāo)的確定

按照海因里希金字塔理論，結(jié)合民航局公布的事件等級(jí)和不安全情況風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)，由專家綜合歷史運(yùn)行數(shù)據(jù)，逐層進(jìn)行分析評(píng)價(jià)，確定權(quán)重因子使用層次計(jì)算法并由AHP層次計(jì)算軟件計(jì)算得出，見(jiàn)表2。

表2 權(quán)重指標(biāo)確定表

（3） 數(shù)據(jù)驗(yàn)證

通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)通航領(lǐng)域某訓(xùn)練院校2001—2010年10年間實(shí)際運(yùn)行數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)入驗(yàn)證，得出通過(guò)海因里希模型建立評(píng)估要素的量化標(biāo)準(zhǔn)與實(shí)際數(shù)據(jù)一致，誤差不超過(guò)1%。

3結(jié)語(yǔ)

通過(guò)在模糊安全評(píng)估法中引入海因里希安全法則，建立一套評(píng)估要素統(tǒng)一量化依據(jù)，使同一評(píng)估方法能夠廣泛應(yīng)用于不同類型生產(chǎn)企業(yè)，評(píng)估結(jié)果具有實(shí)用性和可比性，在安全管理工作中具有非?，F(xiàn)實(shí)的重要意義。

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