王剛

國際中轉集拼是一項較為通行的貨運業(yè)務模式。鹿特丹、漢堡、新加坡、香港、迪拜、高雄、釜山等國際港口都在普遍運用。上海作為中國最大的門戶港口，地處沿海岸線中心和長江航運出?？?，積極開展此項業(yè)務是必然選擇。尤其是上海成立自由貿(mào)易試驗區(qū)后，在海關特殊監(jiān)管區(qū)域內(nèi)對運品拆箱進行分揀和包裝，并根據(jù)不同目的港或不同客戶，與本地貨源一起，并依據(jù)一定規(guī)則重新裝箱后，再運送出境不僅降低運輸成本，而且擴大了港口的吞吐量。

對上海來說，由于洋山保稅港區(qū)占據(jù)了整個自貿(mào)試驗區(qū)近一半的土地，作為唯一的區(qū)港一體化運作區(qū)域，在國際中轉、集拼業(yè)務中，不僅具有充分的發(fā)展?jié)摿蛢?yōu)勢，而且對長江經(jīng)濟帶的發(fā)展具有相輔相成，互相推動的作用。只是需要進行綜合開發(fā)和科學運用，以適應后工業(yè)時代發(fā)展的需要。

一、應該重視洋山深水港在國際中轉集拼業(yè)務中的地位與作用

早在2009年，國務院9號文件就明確指出要鼓勵在洋山保稅港區(qū)發(fā)展國際集裝箱中轉業(yè)務，并將其列為推進上海國際航運中心建設的主要任務之一。2013年，國務院批準的《中國（上海）自由貿(mào)易試驗區(qū)總體方案》中明確提出了要推動國際中轉集拼業(yè)務的發(fā)展，以及提升國際航運服務能級。洋山深水港作為上海自由貿(mào)易試驗區(qū)的重要組成部分，將對上海港成為國際樞紐港起到重要作用。

那么長江經(jīng)濟帶的發(fā)展國際中轉集拼業(yè)務的增加有什么關系呢？

首先，我們看長江經(jīng)濟帶的范圍與經(jīng)濟概況。長江經(jīng)濟帶東起上海、西至云南，涉及上海、重慶、江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、貴州、四川、云南等9個省2個直轄市，沿線上中下游共計40個城市。2014年第一季度的統(tǒng)計顯示，雖然這11個省市約占國土面積的五分之一，但是其GDP卻占全國總量的42%左右。而作為連續(xù)9年排名全球內(nèi)河貨運量首位的長江，其貨運量占全國總量的近40%，是一條名符其實的“黃金水道”。

長江經(jīng)濟帶是除沿海經(jīng)濟圈外，國內(nèi)經(jīng)濟最為發(fā)達的區(qū)域。廣闊的腹地和豐富的資源，外加承載約6億人口的巨大市場，其發(fā)展規(guī)模和發(fā)展?jié)摿Ω遣蝗莺鲆暤?，尤其是為洋山港開展國際中轉及其集拼業(yè)務提供了充足的貨源。

其次，我們再看洋山深水港在長江經(jīng)濟帶所起的作用。根據(jù)上海國際航運研究中心發(fā)布的《全球港口發(fā)展報告（2013）》，上海港以3362萬TEU的絕對優(yōu)勢處于國內(nèi)各大港口榜單的首位。其中，洋山深水港2013年全年集裝箱吞吐量超過1430萬TEU。巨大的海運箱量主要是通過海陸和江海兩種聯(lián)運方式來完成貨物的運輸和配送，兩者各占約50%，而使用海鐵聯(lián)運的箱量僅占洋山港總箱量0.2%左右。上海港國際中轉量約236.5萬TEU，同去年相比增速為32.2%。隨著大型或超大型船舶越來越成為集裝箱遠洋運輸主力船型的發(fā)展趨勢，國際中轉及其集拼業(yè)務也將會呈現(xiàn)出越來越多的市場需求。而這個過程最明顯的效果就是大大提高了集裝箱的使用率。

其三，在長江經(jīng)濟帶的部署中重點提出了“打造綜合立體交通”和“推江海直達船型”兩項任務。而洋山深水港在“打造綜合立體交通”即打造水路、公路、鐵路和空路一體化的交通網(wǎng)絡中也起著不可小覷的作用。它由于將內(nèi)陸運輸方式與國際海運形成聯(lián)動，產(chǎn)生了江海聯(lián)運、海鐵聯(lián)運和?？章?lián)運等綠色運輸方式。從宏觀上看，我國的這條“黃金水道”連接了世界航海運輸中最重要的歐洲、美洲、地中海以及中東等航線。從微觀上看，國際中轉集拼業(yè)務將在物流運輸上給各方帶來實際的便利。

長江經(jīng)濟帶與沿海經(jīng)濟帶直接銜接組成一個“T字型”區(qū)域格局，這個格局的焦點就在上海。長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略在提升長江中上游區(qū)域經(jīng)濟的同時，必定會產(chǎn)生大量貨物經(jīng)長江由洋山深水港出海，而其中也一定會有很多拼箱業(yè)務的需求。而目前這些需求與途徑港口的國際中轉貨物是互不相干，這在資源整合和航線整合的空間范圍和規(guī)模效應上都會有所欠缺。反之，則會更有效地提高集裝箱使用率，降低客戶物流成本，甚至因為箱源的進一步整合，減少了重復或者無效運輸?shù)拇螖?shù)，對環(huán)境保護也是起到積極作用。所以，洋山深水港國際中轉集拼已勢在必行。

二、新加坡、釜山、上海國際中轉集拼業(yè)務現(xiàn)狀比較

為了進一步分析和了解國際中轉集拼對港口建設和發(fā)展的影響，我們特以新加坡、釜山、上海三個港口為例。眾所周知，地理位置、航線分布和流程操作是影響國際中轉集拼業(yè)務發(fā)展的三個重要因素。

1）地理位置

地理位置在海運方面直接影響了航線資源和貨運資源。以新加坡港為例，該港地處東南亞馬六甲海峽，位于亞歐航線、中東和地中海航線的必經(jīng)之地，也是世界其它多條航線的交匯中心。

正是這地理上的優(yōu)勢，該港口開發(fā)了200多條航線，同全球123個國家600多個港口組成了一個全球海運網(wǎng)絡，每年約有14萬航次的船舶停靠。在“得亞歐航線者得天下"的航運界，無疑新加坡地理位置的特殊優(yōu)勢成為它發(fā)展國際中轉業(yè)務的核心競爭力之一，同時也使新加坡成為全球最大國際中轉集拼中心。并由此還使得新加坡成為世界航運中心。

再以釜山港為例。該港與上海隔海相望，并同為東北亞最重要的門戶港口。釜山港充分利用其位于亞美航線途經(jīng)之地的優(yōu)勢，以及中日韓和俄羅斯遠東貿(mào)易快速上升的機會，大力發(fā)展國際中轉及其集拼業(yè)務。港口通過各種航線資源，同100多個國家500多個港口形成對接，每年處理多達875萬TEU的國際中轉貨物，占港口吞吐量近一半。

2）航線分布

地理位置在一定程度上決定了航線資源的分布。從上面的描述中可以看到無論是新加坡還是釜山都因為其特殊的地理位置，吸引了全世界最主要30余家船公司及其它100多家船公司停泊靠港。亞歐、亞美、地中海等航線資源集聚，尤其是新加坡借助馬六甲海峽的作用幾乎成為東亞與歐洲、地中海、非洲、中東、印巴、澳洲之間的航運通道中心，也使其擁有了發(fā)展國際中轉及其集拼業(yè)務的航線資源優(yōu)勢。

3）流程系統(tǒng)endprint

誠然特殊的地理位置、集聚的航線資源給予了新加坡等港口難以比擬的客觀優(yōu)勢，然而真正使得新加坡成為全球最大海運中轉樞紐港的原因還在于其基礎設施、管理流程、信息系統(tǒng)等軟硬件的建設。

由于新加坡國際港務集團（PSA）不斷加大硬件投入，并配備了一流的港口設施和物流設備，而且在運作流程和信息系統(tǒng)方面不斷優(yōu)化更新，基本滿足了每年約3500萬TEU的國際中轉業(yè)務需求。PSA還率先采用了全范圍B2B海運信息管理系統(tǒng)，POPTNETR為多達9200家用戶提供服務，年處理交易能力2億多票。

由于具有高科技管理優(yōu)勢和具有一個完善、規(guī)范，卻不失靈活、高效的運作管理流程和信息數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)。新加坡國際港務集團48小時內(nèi)能完成200多條船舶國際中轉業(yè)務的匹對、配載和裝卸任務，其中包括來自78個港口95條船舶多達3535 TEU的卸船，以及即將駛往121個港口126條船舶3516 TEU的裝船。

上海與新加坡、釜山都是亞洲的國際港口，雖然在地理位置上，上海港無法與新加坡得天獨厚的條件相媲美，但是上海港依靠中國廣闊的腹地資源和急速上升的經(jīng)濟總量，同樣吸引了亞歐、亞美、地中海、中東等遠洋航線的集聚，而且它還是國內(nèi)最重要江河運輸干線——長江航運的出?？?。這就使得洋山港具有了發(fā)展國際中轉及其集拼業(yè)務的先天優(yōu)勢。但是，實際的現(xiàn)狀卻是不容樂觀。上海港包括洋山和外高橋的國際中轉數(shù)量只有總箱量的10%左右，遠遠落后于新加坡，和釜山近50%的比例也有不小差距，更不用說與其息息相關的集拼業(yè)務。

從經(jīng)濟總量和腹地資源來說，上海的集裝箱總量高于新加坡，從地理位置和航線資源來說，上海與釜山也不相上下。但是近幾年上海在國際中轉業(yè)務中的發(fā)展卻是落后于新加坡和釜山，遠遠滿足不了區(qū)域之間貨物中轉、集拼的需求。這是為什么呢？

主要是上海港管理流程系統(tǒng)落后。新加坡的國際中轉集拼業(yè)務是以小時為計算單位，通過嚴謹?shù)牧鞒獭⒏咝У南到y(tǒng)和規(guī)范的服務使整個業(yè)務在成本透明、過程可控以及服務貼近的情況下完成。而上海港口的流程監(jiān)管、系統(tǒng)核銷以及航線配置、配套服務方面還基本停留在以天計算的狀況。

尤其是集裝箱國際中轉集拼業(yè)務沒有在洋山深水港乃至上海港得到很好的開展。由于流程系統(tǒng)落后，操作繁瑣、監(jiān)管復雜、航線割裂、定位主觀和協(xié)調不暢使得運輸成本過高和效率較低。由此也導致了客戶對在上海港運輸缺乏積極性。

三、對上海港發(fā)展國際中轉集拼業(yè)務的建議

既然國際中轉集拼是上海港由國內(nèi)門戶大港升級為東北亞以及全球樞紐港的關鍵之一，根據(jù)上海港目前的情況，應該由政府牽頭，發(fā)揮港口運作企業(yè)的積極性，整合相關資源，具體承擔相關職責，行使相關義務，搭建一個公共的服務平臺。這樣既有利于流程的優(yōu)化，避免監(jiān)管重疊、效率低下；又有利于資源的有效利用，例如航線資源可以從外高橋集聚到洋山深水港，以實現(xiàn)遠洋航線與近洋航線之間的貨源整合集拼。

其一，要充分運用上海自貿(mào)試驗區(qū)政策優(yōu)勢，推進貿(mào)易發(fā)展方式轉變。上海自貿(mào)試驗區(qū)是國家在境內(nèi)批準設立的首個自由貿(mào)易園區(qū)。承擔了加快政府職能轉變、擴大投資領域開放、深化金融領域開放創(chuàng)新和完善法制領域制度保障以及與之相適應的是創(chuàng)新監(jiān)管和服務模式。這為上海開展國際中轉及其集拼業(yè)務提供了良好的機會與條件。

其二，密切長江經(jīng)濟帶和自貿(mào)試驗區(qū)的關系，互為聯(lián)動、相輔相成的。隨著長江經(jīng)濟帶的高速發(fā)展，其對國際市場的吸引力也將越來越大。可是，長江航運的運能接近飽和、通行尚屬不暢，以及沿江各方的利益博弈和協(xié)調機制都將直接影響到這條中國經(jīng)濟大動脈的活力與脈動。因此，長江經(jīng)濟帶需要在國家發(fā)改委的牽頭和交通部的配合下，摒棄各自為政的思想，避免惡意競爭，在運價、稅收、補貼、信息以及環(huán)保等方面要形成統(tǒng)一的機制。

長江干線承載著多達18億噸的年貨運量，除了內(nèi)需自我消化外，還必須向外走向更大的國際市場。而上海自貿(mào)試驗區(qū)則能提供最好的舞臺與橋梁，讓國內(nèi)用戶能盡快熟悉國際市場運作規(guī)律、了解國際市場通行規(guī)則，為走出國門做好準備。

洋山深水港可以充分利用這一時機，承上啟下、發(fā)揮所長，借助自貿(mào)區(qū)模式創(chuàng)新的優(yōu)勢，集聚長江經(jīng)濟帶的市場資源，真正起到“龍頭”的作用，在國際中轉集拼業(yè)務上探索出一個既比新加坡、香港、釜山等先進、高效的管理流程，又具有自身特色和核心競爭力的服務模式。

其三，政府主導、資源集聚，搭建公共服務平臺。自貿(mào)試驗區(qū)與長江經(jīng)濟帶的聯(lián)動無疑會給國際中轉集拼業(yè)務的開展帶來更大的空間，不過任何新型業(yè)務的啟動又非一帆風順。諸如國際中轉集拼將同時涉及到供應鏈上多家利益攸關方，包括貿(mào)易雙方、海關、商檢、船公司、港口碼頭、國際貨代等。如果是信用證付款、三角貿(mào)易或是聯(lián)運模式時，還將出現(xiàn)啟運港退稅、貨幣差異以及單證不一致等問題。因此這就需要有一方出來牽頭，且暫時舍棄自身并協(xié)調各方利益，而這顯然又不符合商家以盈利為唯一目的的追求。

其四，實施信息公開、數(shù)據(jù)共享，組建一體化網(wǎng)絡系統(tǒng)。長江經(jīng)濟帶涵蓋九省二市、上中下游共計40個城市，而自貿(mào)試驗區(qū)也包括了四個相對獨立的特殊監(jiān)管區(qū)域。如果再加上與此相關的海關、商檢、口岸等各級行政主管部門，容易在政府管理和企業(yè)運行中產(chǎn)生流程冗余、信息封閉和數(shù)據(jù)割裂等問題。

因此，面對數(shù)量繁多卻又相對獨立的信息流、單證流、資金流和物流，需要有一個類似與新加坡POPTENTR的信息管理系統(tǒng)提供一個信息公開、數(shù)據(jù)共享以及節(jié)點可查的一體化信息服務。毫無疑問，這個系統(tǒng)應充分發(fā)揮其大數(shù)據(jù)平臺的作用，從而完成集拼的資源整合、貨源分配、流程監(jiān)管和成本控制，并最終在航運物流上和信息網(wǎng)絡上同時實現(xiàn)真正意義的通江達海。

現(xiàn)在，自貿(mào)試驗區(qū)的戰(zhàn)略規(guī)劃為在上海港開展國際中轉集拼業(yè)務帶來監(jiān)管模式創(chuàng)新、業(yè)務流程優(yōu)化的絕佳機會；而長江經(jīng)濟帶的部署建設也為此項業(yè)務的發(fā)展提供了可靠的物質基礎、廣闊的腹地市場和源源不斷的升值潛力，在這個良好環(huán)境下，進一步發(fā)揮洋山深水港在國際中轉集拼業(yè)務上的作用，將真正提高上海國際大港的核心競爭力，推動上海國際航運中心的建設。同時也為打造中國經(jīng)濟“升級版”作出了貢獻。

（作者系上海同盛物流園區(qū)投資開發(fā)有限公司）endprint