胡瀟帆 徐 偉 譚月仁 陳東杰 朱立穎

1. 同濟大學建筑工程系 上海 200092；2. 原鐵道部工程管理中心 北京 100844

就目前而言，世界上有關風險管理的理論研究已經(jīng)發(fā)展到了一定的高度，而用于工程風險分析和評價的方法也層出不窮，但是由于工程項目的特殊性，在面對特定的工程中出現(xiàn)的風險時，這些理論對其分析和評價往往不夠到位。這導致我們無法很好地認識工程項目的風險，變相提高了風險管理的難度，從而工程設計、施工的質(zhì)量以及安全和投資的成本、社會效益等都受到了影響。

本文在文獻研究和實踐調(diào)研的基礎上，通過杭州鐵路東站樞紐工程建設方案，對杭州鐵路東站樞紐工程建設項目過程進行跟蹤調(diào)查、分析、評價和建議，總結各個階段風險管理的實施框架，對風險管理在運作過程中的一些關鍵問題進行研究，分析實施中出現(xiàn)的各類問題。

1 項目的風險管理

1.1 大型公共建筑的風險控制

大型公共建筑[1]的風險主要由可靠性風險、安全性風險和可持續(xù)發(fā)展性風險三者共同組成（圖1）。

1.2 鐵路客站工程風險管理的意義

工程風險的控制和管理在工程實際上的應用價值體現(xiàn)，究其根本主要體現(xiàn)在兩個方面[2]，經(jīng)濟效益和社會效益的具體體現(xiàn)。

風險管理在工程經(jīng)濟效益上的體現(xiàn)為在施工方案提出后，先進行定性分析，去掉一些明顯不適用的方案，留下少數(shù)可行方案進一步分析，即定量評價。定量評價優(yōu)選施工方案的重要步驟，在確定了最佳施工方案后，根據(jù)高性價比的原則提出進一步的優(yōu)化方案進一步優(yōu)化，確定最佳施工方案。同時在項目的實施過程中應對各工序、分項工程、分部工程進行功能性評價，求得最合理施工成本和價值。

圖1 3 種風險

通過上述風險控制的方式和手段，改變工期長、浪費大、質(zhì)量差、造價高的現(xiàn)狀，充分達到控制投資，提高經(jīng)濟效益的目的。

2 杭州鐵路東站項目概況

杭州鐵路東站坐落于杭州市江干區(qū)，是全國九大省會巨型車站建設工程的“收官之作”，建成后杭州鐵路東站將成為亞洲最大的鐵路樞紐之一。杭州鐵路東站樞紐的建設是整個浙江省“十一五”期間鐵路建設的重大項目，也是杭州市加快推進城市化，實施決戰(zhàn)東部戰(zhàn)略的核心項目。對于進一步推進城市東擴的戰(zhàn)略，加快接軌大上海、融入長三角、打造增長級具有十分重大的意義。

杭州鐵路東站樞紐工程作為一個公共建筑，是拉動地方經(jīng)濟增長的一個重要著力點，也是改善基礎設施的民心工程。一個布局合理，功能綜合完備的交通樞紐，不僅能緩解城市間、城市內(nèi)的交通擁堵、提高能源的使用率，也間接改善了城市的環(huán)境質(zhì)量，提高了城市間的經(jīng)濟效率與其他公共資源的使用率。

3 杭州鐵路東站樞紐設計過程中的風險管理

3.1 線路管理

3.1.1 建設前杭州東站的客運現(xiàn)狀

杭州樞紐目前有杭州、杭州東2 個客站。杭州站主要辦理始發(fā)終到和部分通過旅客列車作業(yè)，杭州東站主要辦理通過旅客列車作業(yè)。

杭州鐵路客運量在1995年以前逐年增長，在1995年達到最高峰為1 135 萬人，此后受鐵路票價上漲、公路客運的激烈競爭，導致鐵路短途客流急劇下降。近幾年由于鐵路部門采取了強有力的措施，客運形勢發(fā)生了根本性好轉，到2000年基本恢復到1995年的水平，此后客運量逐年增加，2006年達到2 076 萬人。

3.1.2 主要風險

隨著滬杭甬客運專線、寧杭鐵路以及杭長客專的建設，樞紐銜接各方向鐵路將客貨分線運輸，樞紐客貨運量均將大幅增加，若杭州樞紐仍維持既有格局，則點線能力嚴重不協(xié)調(diào)，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

首先，既有越江通道能力不能滿足過江運量大幅增長需要。根據(jù)預測[3]，過江總運量近期客車218 對、貨運量7 405 萬t；而遠期更是達到客車291 對、貨運量9 366 萬t。既有兩橋三線過江通道（錢江鐵路一橋單線、錢江二橋雙線）遠遠不能適應過江需要。

其次，既有客站能力不能適應樞紐客運發(fā)展需要。設計年度樞紐近期需要辦理客車358 對，遠期需要辦理客車485 對。而杭州站、杭州東站各只有7 條到發(fā)線，且杭州東站不具備辦理始發(fā)終到列車條件，不能滿足研究年度客車作業(yè)需求。

3.1.3 風險應對措施及管理舉措

通過對樞紐客流特點分析，設計年度杭州樞紐將在既有滬杭、宣杭、浙贛及蕭甬4 條普速鐵路基礎上，引入滬杭甬客專、寧杭鐵路以及杭長客運專線。設計年度樞紐客流特點分析如表1所示。

表1 年度樞紐客流分析

通過以上數(shù)據(jù)，結合樞紐客站交通運輸風險管理的思路，充分考慮利用杭州站，并以平衡各過江通道行車量為原則，設計年度各鐵路客站樞紐的分工方案如下。

杭州站：辦理杭州地區(qū)全部普速始發(fā)終到列車作業(yè)，宣城～寧波、金華方向的普速通過列車作業(yè)；辦理寧波方向的大部分客運專線始發(fā)終到列車作業(yè)，少量上海以及南京方向的客運專線始發(fā)終到列車作業(yè)。

杭州東站：辦理該樞紐全部過江客運專線通過客車作業(yè)，金華方向的全部客運專線始發(fā)終到列車，上海以及南京方向的大部分客運專線和城際始發(fā)終到列車作業(yè)，少量寧波方向的客運專線和城際始發(fā)終到列車作業(yè)。辦理上?！珜幉?、金華方向的普速列車通過作業(yè)。

3.2 巖土條件的風險管理

3.2.1 杭州地區(qū)地質(zhì)條件

杭州樞紐位于杭嘉湖平原、蕭山平原，地勢低洼平坦，地面標高3～6 m；零星出露有剝蝕低丘，為天目山支脈東延部分，多呈孤丘兀立，海拔高度一般在50～300 m之間，主要有丘山、皋亭山、半山，虎山、長山等，呈北東走向。

樞紐所經(jīng)地區(qū)為錢塘江北岸的沖海積平原區(qū)，地面標高4～6.0 m，地層成因主要為沖海積，具有海陸相相互交替沉積的特點，地層巖性變化較大。地層主要為第四系松散堆積層，從南往北覆蓋層總體厚度逐漸變薄。

斷裂帶多隱伏第四系地層之下，據(jù)已有資料分析，未顯示第四系地層有被斷層切割的現(xiàn)象，即斷裂現(xiàn)今無活動的跡象，對樞紐工程影響不顯著。

3.2.2 風險管理模式下的巖土工程預控措施

為了應對杭州地區(qū)復雜的地質(zhì)條件，采取了以下措施：

（a）地質(zhì)勘察應充分收集、利用樞紐內(nèi)既有各鐵路線與城市道路工程的地質(zhì)勘探資料。特殊梁跨橋梁基礎原則上應逐墩勘探。

（b）軟土、松軟土路基應加強勘探，詳細查清其分布長度、厚度及工程性質(zhì)，為路基的地基處理提供可靠的地質(zhì)依據(jù)。在定測階段，結合既有地質(zhì)資料，通過對微地貌及成因分析有目的加大勘探點的密度，通過綜合勘探，詳細查明了各軟土、松軟土等軟弱地層的成因、分布段落、埋藏規(guī)律和各巖（土）層的物理力學性質(zhì)。

（c）對城市地下管線進行詳細調(diào)查，必要時應勘探核實。在調(diào)查的基礎上，采用管線探測儀對沿線地下管線進行了詳細調(diào)查。

（d）進一步加強沿線地表水、地下水的取樣、試驗，詳細查明地表水、地下水的侵蝕程度、類型和發(fā)育段落。

（e）細化路基填料場地選址和完成詳細工程地質(zhì)勘察。

（f）提議按照國家及原鐵路部門的相關規(guī)定，對全線展開地質(zhì)災害及壓礦的評價工作，并編制地質(zhì)文件報告。

3.3 消防管理

3.3.1 消防風險概述

作為大型交通綜合樞紐，杭州東站從建筑設計上而言，要求有開闊的站廳來形成的開放性大空間，以此達到增強視覺引導力以及保證旅客快速通行的目的，因此規(guī)范中要求的防火分隔就無法實現(xiàn)。同時，由于杭州東站建筑體量巨大，造成其在防火分隔區(qū)域、疏散距離、高架層煙氣蔓延等問題上無規(guī)范可依，須單獨制定有效可靠的設計方案。

3.3.2 風險管理措施

為了應對以上問題，采取了設置防火倉、單獨劃分排煙區(qū)、設置擋煙壁以及加密排煙窗的設計方式。

根據(jù)“可信且最不利”[4]這一風險管理準則，設計了典型的火災場景——著重研究了杭州東站地下1層中央通廊、站臺層、換乘大廳及高架候車廳的疏散情況，根據(jù)模擬的結果，發(fā)現(xiàn)在根據(jù)性能化設計所設定的防火、防煙分區(qū)以及相應的消防措施安排下，火災情況可保持在人員相對安全的水平，并能保證一定的安全余量，這表明該消防措施是合理的。

4 杭州鐵路東站樞紐建設過程中的風險管理

本建筑工程的實施是一個復雜的過程；具有投資量大、周期較長、技術要求較高以及外部聯(lián)系廣泛等許多特點；因此一旦產(chǎn)生風險，將大大影響工程的順利實施，給業(yè)主、承包商以及施工單位所帶來的損失將是巨大的。

本節(jié)主要對大跨度鋼屋架的吊裝、地下深基坑的圍護與土方開挖，對鐵路既有線邊防護的各類專項施工方案及實施的風險管理進行綜述。

4.1 大跨度鋼屋架吊裝

分段桁架安裝用支撐架整體穩(wěn)定及頂部操作平臺進行安全防護，懸空作業(yè)時必須設置有可靠的立足處。此外，根據(jù)具體情況設置欄桿、防護網(wǎng)和操作平臺等安全設施。為了便于接柱施工，在接柱處要設操作平臺。平臺固定在下節(jié)柱的頂部。風速達到15 m/s時，所有工作均須停止。

防止大型履帶吊沉陷、側翻，各種施工機械傷害措施為：進場車輛嚴禁停靠基坑旁3 m以內(nèi)，以免對基坑支護發(fā)生影響。對于承載力達不到履帶起重機施工要求的，需鋪設路基板分擔吊車支腿荷載。

4.2 地下深基坑的圍護與土方開挖

本工程基坑開挖的重點、難點如表2所示。

表2 基坑開挖重、難點

4.2.1 對既有線相關設備的防護和保護措施

針對營運線的封閉圍擋原則，在既有線兩側搭設鋼絲網(wǎng)圍擋通長布置。針對站房基坑施工區(qū)域，在站房基坑范圍內(nèi)，鋼絲網(wǎng)圍擋以西50 cm增設彩鋼板圍擋。對所有施工人員實行現(xiàn)場確認制度，嚴禁人員隨意翻越圍擋進入。

4.2.2 臨近鐵路既有線大型機械設備安全管理

本工程在基礎施工階段臨近既有線有大量鉆孔樁機、沖錘、三軸水泥攪拌樁機、吊車等高大型機械設備，這些大型設備距最近的鐵路只有10 m之遙，加之施工工期緊張，造成一時間大量大型設備在現(xiàn)有鐵路旁林立。如不加大對此類設備的安全管理，一旦機械設備產(chǎn)生傾覆，倒向滬昆鐵路或與沿線的電氣化鐵路接觸網(wǎng)發(fā)生碰撞，后果將不堪設想。因此應著重從以下幾個方面做好大型機械的管理工作：嚴格進行把關、檢查和驗收工作；加強崗前教育，提高操作人員安全意識；對大型設備采取加固、防傾覆措施；環(huán)節(jié)和過程工序?qū)嵤┤^程監(jiān)控。

4.2.3 沿既有線施工檢測控制措施

本工程含有臨近鐵路既有線施工的樁基和基坑開挖工作，可能對既有線路造成危害，所以需要對既有線進行圍護。同時，應當在圍護周圍進行一系列的監(jiān)測：深層土體的位移、孔隙水壓力、地表豎直沉降和水平位移、既有線路的相關監(jiān)測等[5]，通過風險控制措施保證安全。

5 杭州鐵路東站樞紐預計投入運營中的風險控制

5.1 運營階段風險

綜合交通樞紐運營共有五大風險。

第一，管理風險。管理不當常常是導致綜合交通樞紐運營風險，因而管理方面是綜合交通樞紐運營風險形成原因之一。所引起的綜合交通樞紐運營風險的管理原因可以基本分為：管理機構效能、交通組織管理、運營管理制度等。

第二，人員風險。人是指直接參與綜合交通樞紐運營的管理人員、服務人員、服務對象。影響運營的首要因素是人的素質(zhì)，其分為管理人員綜合素質(zhì)、服務人員綜合素質(zhì)和乘客的素質(zhì)等。故而在應對不同綜合交通樞紐的參與者時，應有采取不同的策略，

第三，經(jīng)濟風險。綜合交通樞紐運營的目的是盈利，經(jīng)濟風險是綜合交通樞紐運營不可避免的風險因素之一。其主要從客流量與收益率兩方面進行分析。

1.2.1 治療方法 所有患兒均給予補充適量鈣質(zhì)、維生素、微量元素和指導制定日常營養(yǎng)飲食方案等基礎營養(yǎng)治療，并密切監(jiān)測血尿常規(guī)、甲狀腺功能、空腹血糖等情況；在此基礎上，小劑量組患兒于每天睡前1 h在肚臍或大腿外側給予0.1 U/kg的r-hGH(中山海濟醫(yī)藥生物工程股份有限公司，國藥準字S20053036，4 U注射劑)注射治療，1次/d，6次/周，持續(xù)12個月；大劑量組患兒給予0.2 U/kg的r-hGH注射治療，r-hGH除劑量不同外，其余用法、療程等均同小劑量組。

（a）客流量不但能體現(xiàn)乘客滿意程度，也能反應鐵路客站在運營中的經(jīng)濟風險。鐵路客站的被服務主體是乘客，其滿意程度決定了鐵路客站的運營風險。在此要加以區(qū)分的是，客流量并不是乘客的人數(shù)，只有通過鐵路客站乘坐客車并出站，才能稱為形成客流量。

（b）收益率能體現(xiàn)綜合交通樞紐盈利能力，收益率是綜合交通樞紐運營盈利的重要指標，它直接反映了綜合交通樞紐運營盈利能力。在實際運營的過程中，如果收益率過低常使綜合交通樞紐的資金鏈出現(xiàn)問題，影響其運營的正常進行。

第四，環(huán)境風險。環(huán)境風險主要包括人文社會環(huán)境風險、自然環(huán)境風險及政策風險等。

第五，設施風險。本文中提到的設施包括綜合交通樞紐的總體布局、基礎設施、車站車輛等，設施風險是指綜合交通樞紐運營過程中，設施的不確定所帶來的運營風險。

以上所提及的五個部分都是影響其運營風險的重要因素，必須進行相應的風險控制措施。

5.2 風險控制舉措

現(xiàn)代化的鐵路客站兼具城市綜合體、交通樞紐等多項功能[6]，在進行風險控制時需要通過充分的市場調(diào)查與分析準確市場定位，降低市場供求風險；同時建立持續(xù)統(tǒng)一經(jīng)營的理念，在模式上逐步與國際接軌，降低運營風險。

在這其中，建議抓住長三角一體化進程加快及城市交通基礎建設的機遇，依托江浙豐富的旅游群體和商務旅客資源優(yōu)勢，充分挖掘旅客群體的多元化消費需求，開發(fā)主題特色突出、多元功能集聚的高鐵客運配套服務，建立與“長三角區(qū)域現(xiàn)代化綜合交通樞紐”地位相襯的高鐵客運配套服務布局體系。使杭州東站成為完善杭州城市功能、提升都市客運配套服務形象的重要窗口和載體；區(qū)域性綜合交通樞紐客運配套服務開發(fā)的新坐標；支撐主業(yè)發(fā)展和提升非客運業(yè)務收益比重的核心業(yè)務之一。

6 結語

本文系統(tǒng)地總結和分析了杭州鐵路東站樞紐風險管理體系和成果，并對整個項目建設過程中的風險識別與控制舉措進行了探討。論文在以下幾個方面取得了一定的成果。

（a）剖析了建設項目風險管理的實質(zhì)，為分析研究杭州鐵路東站樞紐建設全過程的風險管理打下理論基礎。

（b）對杭州鐵路東站樞紐的選址及可行性研究進行過程跟蹤，重點對在規(guī)劃選址及可研過程中的巖土工程、消防安全疏散的風險預控進行了詳細的描述，總結了風險控制采用的方式方法。

（c）根據(jù)杭州鐵路東站樞紐整個的施工管理過程的特點，從安全風險管理的角度對鐵路既有線的保護做了分析研究；同時對于本工程施工的重點與難點：大跨度鋼屋架吊裝施工與深基坑圍護的安全風險管理做了詳細的施工組織分析。為今后同類型的綜合交通樞紐的施工管理提供借鑒的依據(jù)。

（d）通過對綜合交通樞紐運營階段的管理體系研究，從理論上對其風險評價系統(tǒng)作了系統(tǒng)性的分析。