尹君 謝家平

摘要：面臨廢舊汽車總量的急劇增長，汽車閉環(huán)供應(yīng)鏈零部件回收組織模式的越來越受到學(xué)者與企業(yè)的關(guān)注。據(jù)此，文章貼合汽車行業(yè)，闡述了自主回收、外包回收與聯(lián)合回收三類回收組織模式，并借助數(shù)學(xué)模型對不同回收組織模式展開比較分析，為汽車閉環(huán)供應(yīng)鏈零部件回收組織模式的合理選擇提供了理論支持。

關(guān)鍵詞：汽車閉環(huán)供應(yīng)鏈；回收組織模式；回收規(guī)模

一、 引言

目前，許多學(xué)者基于汽車閉環(huán)供應(yīng)鏈中制造與再制造、再利用并存的混合系統(tǒng)復(fù)雜性，圍繞其回收組織模式的相關(guān)領(lǐng)域進(jìn)行了系列研究，這些研究主要集中在對回收組織模式分類的討論、對不同回收組織模式的比較分析、對某種具體回收組織模式的深入研究以及對回收組織模式關(guān)鍵影響因素的探索等幾個方面，但貼合汽車閉環(huán)供應(yīng)鏈的回收模式的研究較少。

二、 汽車閉環(huán)供應(yīng)鏈的主要零部件回收組織模式

1. 零部件自主回收組織模式。廢舊汽車零部件自主回收模式下，制造商直接或通過所擁有的配送中心回收廢舊零件，自營回收零部件倉庫，見圖1。

汽車制造商自營廢舊零部件回收倉庫與再制造回收中心，用戶可以直接將廢舊零部件送交給汽車制造商。例如：濟(jì)南復(fù)強(qiáng)動力的發(fā)動機(jī)舊件來源主要來自公交公司為代表的大型客戶和軍隊(duì)類特殊用戶，他們會以批量形式運(yùn)至再制造廠所在地，舊件來源量與時間相對穩(wěn)定。

由于汽車制造廠商一般擁有分布廣泛的物流配送中心或產(chǎn)品維修點(diǎn)，廢舊零部件的回收可以逆向利用這一渠道。用戶將汽車廢舊零部件交給配送中心倉儲，然后由配送中心統(tǒng)一送達(dá)制造商指定地點(diǎn)進(jìn)行再制造。這種模式能夠完善整個汽車售后的配送、安裝、維修和回收，建立閉環(huán)廢舊汽車零部件回收網(wǎng)絡(luò)，提高廢舊汽車回收率，減小汽車制造企業(yè)庫存壓力，實(shí)現(xiàn)對分散的、附加值高的汽車零部件的回收。

2. 零部件外包回收組織模式。在汽車零部件外包回收組織模式中，汽車制造商可以將回收作業(yè)外包給4S店或第三方回收商，由他們負(fù)責(zé)對回收的廢舊零部件分類倉儲，以供應(yīng)汽車零部件的再制造生產(chǎn)，如圖2所示。該回收模式的優(yōu)勢在于回收來源范圍廣，回收率高，回收渠道便利。

由于4S店負(fù)責(zé)汽車銷售、售后服務(wù)與零配件服務(wù)等，當(dāng)用戶到4S店檢修并需要更換零部件時，4S店就可以直接從消費(fèi)者手中回收更換下來的廢舊零部件，當(dāng)存儲達(dá)到一定批量后統(tǒng)一送至汽車制造商進(jìn)行再制造。4S店通過逆向利用銷售網(wǎng)絡(luò)，汽車制造商只需支付相應(yīng)的回收費(fèi)用給4S店，在一定程度上降低回收成本，提高回收率。濟(jì)南復(fù)強(qiáng)動力有限公司一部分廢舊發(fā)動機(jī)回收也采用這種模式，通過遍布全國1 800家重汽的售后服務(wù)站回收發(fā)動機(jī)，由第三方物流企業(yè)運(yùn)至濟(jì)南復(fù)強(qiáng)動力再制造廠，形成發(fā)動機(jī)的成批回收。

4S店回收渠道中舊件回收可以分為保修期內(nèi)和保修期后兩類。保修期內(nèi)的回收舊件如果是質(zhì)量問題，所有產(chǎn)品必須送回到廠家，并由4S店進(jìn)行抽樣研究，檢查哪方面出現(xiàn)問題，以便改進(jìn)。返回問題舊件因質(zhì)量問題不能再制造，除了一些發(fā)動機(jī)或變速箱被用于教學(xué)或拆裝培訓(xùn)，其他不再流入市場而被再生處理。若返回問題舊件可以達(dá)到再制造質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，則由4S店回收渠道返回再制造廠。保修期外的車輛需要更換發(fā)動機(jī)或變速箱總成的，若更換的發(fā)動機(jī)因磨損不符合再制造條件的，必須現(xiàn)場損壞并拍照；對符合再制造條件的更換舊件，經(jīng)由4S店回收渠道返回再制造廠。

第三方回收模式是指汽車制造企業(yè)由于回收規(guī)模不經(jīng)濟(jì)或自身實(shí)力難以涉及回收逆向物流業(yè)務(wù)，而通過委托代理機(jī)制，以協(xié)議方式委托專業(yè)的第三方回收商回收廢棄產(chǎn)品。通過與第三方回收商合作，汽車制造商將回收與倉儲職能外包，將主要資源與能力集中在汽車零部件再制造環(huán)節(jié)，提高企業(yè)競爭力；第三方回收商通過提供高質(zhì)量的專業(yè)化回收倉儲服務(wù)，有利于實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)。目前，我國從事報廢汽車回收拆解業(yè)的企業(yè)已經(jīng)形成一定規(guī)模。

3. 零部件聯(lián)合回收組織模式。廢舊汽車零部件的聯(lián)合回收模式涉及汽車制造商與4S店、汽配城等不同回收主體聯(lián)合回收，以及汽車制造商之間聯(lián)合回收的模式。

汽車制造商與不同回收主體聯(lián)合回收模式中，汽車制造商可以聯(lián)合4S店，或者聯(lián)合汽配城形成聯(lián)合回收中心，根據(jù)不同零件類別回收，而不只是針對某一個制造商的產(chǎn)品，可以解決“遺孤問題”。該模式下的廢舊汽車零部件回收主要依靠4S店的銷售網(wǎng)絡(luò)，由消費(fèi)者送交到4S店。但與4S店回收模式不同，回收的汽車舊件存儲在雙方共建的回收倉庫中，汽車制造商也分擔(dān)一部分固定回收倉儲成本，而不是完全由4S店負(fù)擔(dān)。同樣，汽配城作為汽車零部件更換、維修的重要售后服務(wù)專業(yè)市場，也是報廢零部件的主要流向之一。汽車制造商通過與汽配城合作，共建廢件倉庫來存放汽配城回收或更換下來的廢舊零部件，以供應(yīng)再制造生產(chǎn)。汽車制造商與不同回收主體聯(lián)合回收模式最大的優(yōu)勢是降低單一企業(yè)在回收過程中的高固定投入，并減少再制造來源的不確定性。

汽車制造商聯(lián)合回收模式主要針對拆卸、檢測技術(shù)要求較高的產(chǎn)品。當(dāng)分銷商、第三方回收商由于技術(shù)實(shí)力達(dá)不到要求，難以實(shí)現(xiàn)回收的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，所以可以采取制造商聯(lián)合回收的模式，如圖3。圖中虛線框代表各汽車制造商聯(lián)合建立回收中心，將從最終消費(fèi)者處回收廢舊汽車統(tǒng)一處理，最終交由各個制造商的過程。該模式下，制造商聯(lián)合回收產(chǎn)品，共建回收中心，既實(shí)現(xiàn)了回收的高效率，也解決了期初回收投資過高的難題，還有利于再制造技術(shù)的研發(fā)與升級。

三、 汽車閉環(huán)供應(yīng)鏈零部件回收組織模式的選擇

1. 回收組織模式選擇的考慮因素。

第一，回收規(guī)模。目前我國報廢汽車市場回收率過低，舊件來源不足導(dǎo)致回收企業(yè)因經(jīng)濟(jì)效益有限而沒有積極性推動廢舊汽車的資源化利用。汽車制造商需要綜合分析自身汽車的產(chǎn)量、資本與規(guī)模，預(yù)測可回收汽車零部件規(guī)模。當(dāng)可回收規(guī)模有限時，應(yīng)選擇外包回收或者聯(lián)合回收組織模式，加強(qiáng)與相關(guān)企業(yè)建立合作聯(lián)盟，擴(kuò)大回收來源，增強(qiáng)舊件來源的穩(wěn)定性，以實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)。只有達(dá)到一定的回收規(guī)模且穩(wěn)定時，才可以有效控制單位回收成本與單位再制造成本。第二，銷售渠道。汽車制造商需要對目前的銷售渠道進(jìn)行梳理，了解利用銷售渠道逆向回收的成本與效率；合理布局回收網(wǎng)點(diǎn)，特別是利用已有的銷售渠道；探索建立基于利益控制的汽車零部件回收網(wǎng)絡(luò)體系，實(shí)現(xiàn)再制造企業(yè)和回收網(wǎng)點(diǎn)的分工協(xié)作模式。第三，利益分配。要發(fā)揮汽車零部件再制造企業(yè)在閉環(huán)供應(yīng)鏈增值環(huán)節(jié)中的主體作用，不同回收組織模式下各成員的利益分配與利益控制也成為模式選擇是重要影響因素之一。第四，再造技術(shù)。當(dāng)汽車再制造零部件對拆卸、檢測與再制造技術(shù)要求較高時，更適合采用汽車制造商自主回收和汽車制造商之間聯(lián)合回收的組織模式。

2. 不同回收組織模式模型比較。綜合考慮回收規(guī)模、銷售渠道、利益分配與再造技術(shù)四個因素，構(gòu)建不同回收組織模型，并進(jìn)行比較分析。假設(shè)在第j（j=1，2，3）種回收模式下，以prj的回收價格回收汽車廢舊零部件，并通過系列再制造活動，將通過檢測的再制造產(chǎn)品以pRj（j=1，2，3）的價格進(jìn)行銷售。汽車新零部件的單位生產(chǎn)成本為cn，并以pn的零售單價銷售qnj（j=1，2，3）單位的零部件；再造零部件由于再制造主體掌握的再制造技術(shù)水平存在差異，單位再制造的成本存在差異，表示為cRj（j=1，2，3），銷量為qRj（j=1，2，3）。汽車新零部件與再制造零部件共同滿足市場潛在總需求Q，根據(jù)Ferguson M的研究，新零部件與再制造零部件的銷量分別受到消費(fèi)者偏好和單位售價的影響，有：qn=Q-■，qR=■。其中，？茲∈（0，1）服從均勻分布，表示相對于新零部件消費(fèi)者對再制造零部件的偏好程度。假設(shè)再制造收益與前期投入成正比：F=？琢（pR-cR-pr）qR，？琢？叟0。

模式一：零部件自主回收組織模式。該模式下，由汽車制造商M負(fù)責(zé)汽車廢舊零部件回收、倉儲，經(jīng)檢測后，新零部件與再制造零部件通過4S店進(jìn)行銷售，如圖1所示。實(shí)現(xiàn)箭頭表示汽車零部件的銷售，虛線箭頭廢舊產(chǎn)品的回收路徑。假設(shè)再制造的前期投入由汽車制造商承擔(dān)，再制造成本低于生產(chǎn)新產(chǎn)品的成本。4S店依據(jù)零部件的批發(fā)價格與回收價格來決定零售價格。

汽車制造商的利潤函數(shù)：

Max∏M1（wn1，wR1，pr1）=（wn1-cn1）qn1+（wR1-cR1-pr1）qR1-？琢（pR1-cR1-pr1）qR1

4S店的利潤函數(shù)：

Max∏D1（pn1，pR1|wn1，wR1，pr1）=（pn1-wn1）qn1+（pR1-wR1）qR1

命題1：在汽車制造商自主回收零部件的模式下，新零部件的最優(yōu)批發(fā)價格為wn1*=■（Q+cn1），新零部件的最優(yōu)銷售價格為pn1*=■，再制造零部件的批發(fā)價格為wR1*=■（Q+cn1），再制造零部件的銷售價格為pR1*=？茲■，廢舊零部件的最優(yōu)回收價格為pr1*=■-cR1。

由命題1可知，在汽車制造商自主回收零部件的模式下，汽車制造商再制造零部件的批發(fā)價格與銷售價格都會受到消費(fèi)者對再制造零部件的偏好、新零部件的生產(chǎn)成本和市場潛在需求的影響。而新產(chǎn)品的批發(fā)價格與銷售價格不受消費(fèi)者再制造偏好的影響，僅與市場潛在需求和新產(chǎn)品生產(chǎn)成本相關(guān)。由命題1可以得出如下推論

推論1：在汽車制造商自主回收零部件的模式下，回收價格會受到前期投入、新零部件生產(chǎn)成本、再造零部件再制造成本、消費(fèi)者偏好和社會總需求的綜合影響。若再制造成本由于規(guī)模效應(yīng)而減少，則可以等額提高回收價格來回收質(zhì)量更好的廢舊零部件用于再制造，這會使得再制造成本進(jìn)一步降低。同時，最優(yōu)回收價格的還會受到上述其他影響因素的制約。

推論2：在汽車制造商自主回收零部件的模式下，汽車制造商的最大利潤∏M1*=■（Q-cn1）2，4S店的最優(yōu)利潤∏D1*=■（Q-cn1）2，全部加工新汽車零部件會使兩者利益最大化。

模式二：零部件外包回收組織模式。該模式下，由汽車制造商M只負(fù)責(zé)新汽車零部件的生產(chǎn)，并以價格wn2批發(fā)給4S店。4S店與第三方回收商在負(fù)責(zé)銷售新零部件的同時，也負(fù)責(zé)回收、倉儲、再制造廢舊汽車零部件，檢測合格后，以pR2的價格進(jìn)行銷售，如圖2所示。實(shí)現(xiàn)箭頭表示汽車零部件的銷售，虛線箭頭廢舊產(chǎn)品的回收路徑。該模式下的再制造前期投入由4S店與第三方回收商承擔(dān)。4S店依據(jù)零部件的批發(fā)價格與回收價格來決定零售價格。

汽車制造商的利潤函數(shù)：

Max∏M2（wn2）=（wn2-cn2）qn2

4S店的利潤函數(shù)：

Max∏D2（pn2，pR2，pr2|wn2）=（pn2-wn2）qn2+（pR2-pr2）qR2-F

命題2：在汽車制造商外包回收零部件的模式下，由第三方回收商負(fù)責(zé)廢舊零部件的回收與再制造，而汽車制造商只負(fù)責(zé)新零部件的生產(chǎn)并批發(fā)給4S店，新零部件的最優(yōu)批發(fā)價格為wn2*=■，新零部件的最優(yōu)銷售價格為pn2*=Q-？琢？茲。第三方回收商再制造零部件的最優(yōu)銷售價格為pR2*=？茲（Q-？琢），而廢舊零部件的最優(yōu)回收價格為 pr2*=■（？琢-Q）-cR2。

由命題2可知，在汽車制造商外包回收零部件的模式下，新零部件的批發(fā)價格與銷售價格只會受到消費(fèi)者對再制造零部件的偏好、前期投入對再制造的影響程度和市場潛在需求的影響，而與新零部件的生產(chǎn)成本無關(guān)。這是因?yàn)樵谠撃Ｊ较?，汽車制造商只?fù)責(zé)新零部件的生產(chǎn)與批發(fā)，其定價主要回收再制造零部件市場的影響，由命題2可以得出如下推論：

推論3：在汽車制造商外包回收零部件的模式下，再制造零部件的最優(yōu)銷售價格也不會受新零部件生產(chǎn)成本和再造零部件再制造成本的影響，而僅僅與消費(fèi)者偏好、社會總需求和前期投入對再制造的影響程度有關(guān)。

推論4：在汽車制造商外包回收零部件的模式下，廢舊零部件的最優(yōu)回收價格除了會受到再制造市場反應(yīng)的影響，還與再制造成本有關(guān)。當(dāng)?shù)谌交厥丈特?fù)責(zé)再制造，會由于汽車零部件技術(shù)方面的原因，使得其再制造成本高于汽車制造商的再制造成本，即cR2？叟cR1。而再制造成本的提高會使得最優(yōu)回收價格降低。

推論5：在汽車制造商外包回收零部件的模式下，第三方回收商的最大利潤∏D2*= （Q-？琢）-2CR2，全部再制造汽車零部件使其利益最大化。

四、 結(jié)束語

本文采用了理論分析與數(shù)學(xué)模型比較相結(jié)合的方法。首先，本文給出了汽車閉環(huán)供應(yīng)鏈中存在的自主回收、外包回收與聯(lián)合回收組織運(yùn)行模式，分析了不同鏈條主體之間的關(guān)系。其次，本文給出了自主回收和外包回收組織模式中，汽車制造商與第三方回收商的最優(yōu)價格決策。重點(diǎn)討論了在不同模式下最優(yōu)回收價格的影響因素。有利于在汽車閉環(huán)供應(yīng)鏈中選擇合適的回收組織模式，能夠更好地協(xié)調(diào)回收、再制造能力和不穩(wěn)定需求環(huán)境之間的關(guān)系，從而實(shí)現(xiàn)對汽車零部件的有效回收。

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基金項(xiàng)目：2011年上海晨光計(jì)劃項(xiàng)目“上海制造業(yè)集群的低碳化模式研究”（項(xiàng)目號：11CGB01）；國家自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目“基于物聯(lián)網(wǎng)的閉環(huán)產(chǎn)品服務(wù)鏈契約優(yōu)化及應(yīng)用研究”（項(xiàng)目號：71272015）；2013年上海財(cái)經(jīng)大學(xué)研究生教育項(xiàng)目“低碳轉(zhuǎn)型下的汽車閉環(huán)供應(yīng)鏈模式研究”（項(xiàng)目號：CXJJ-2013-340）。

作者簡介：謝家平，上海財(cái)經(jīng)大學(xué)國際工商管理學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師；尹君，上海財(cái)經(jīng)大學(xué)國際工商管理學(xué)院管理學(xué)博士生，上海開放大學(xué)管理系講師。

收稿日期：2014-07-11。