席 均，孫元廣

(1.蘇州市軌道交通集團有限公司，江蘇 蘇州 215004；2.廣州地鐵設(shè)計研究院有限公司，廣東 廣州 510010)

蘇州軌道交通3，5號線園區(qū)段線位互換的探討

席 均1，孫元廣2

(1.蘇州市軌道交通集團有限公司，江蘇 蘇州 215004；2.廣州地鐵設(shè)計研究院有限公司，廣東 廣州 510010)

首先回顧了蘇州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展歷程，并對2020年規(guī)劃線網(wǎng)方案進行了定性和定量分析。在3，7號線線位調(diào)整的基礎(chǔ)上，提出了3，5號線在園區(qū)段線位互換形成新的3，5號線的方案。通過對方案進行工程實施分析和客流測試對比，認(rèn)為換位后線網(wǎng)功能優(yōu)化，新3號線與8號線組合可發(fā)揮環(huán)線功能，方案合理可行。

蘇州軌道交通；線網(wǎng)優(yōu)化；線位互換；組合環(huán)線；客流效益

0 引言

軌道交通線位選擇的目的是為工程建設(shè)提供符合規(guī)劃、經(jīng)濟合理、安全可靠、同時有利于運營的線路，是一項系統(tǒng)工程，其好壞直接影響到工程投資和后期的運營。線位的選擇應(yīng)首先符合城市和區(qū)域發(fā)展的總體規(guī)劃，同時結(jié)合大型公共設(shè)施、成熟社區(qū)、客流集散地等，沿著主客流方向布置，以獲得較好的客流吸引效果，此外，還需結(jié)合地形地貌、工程地質(zhì)、保護建筑、地下空間、高層建筑等，確定具體的線位，保證工程有較好的可實施性。

軌道交通建設(shè)過程中的線位調(diào)整和局部互換已有先例，比較典型的是廣州地鐵2，8號線拆解[1]，即將2號線與8號線進行了部分線位互換。本文針對蘇州軌道交通3，5號線的線位選擇，對蘇州市2020年規(guī)劃線網(wǎng)方案進行分析和評價，研究了3，7號線線位局部調(diào)整方案，在此基礎(chǔ)上對3，5號線在園區(qū)段線位互換方案進行了綜合分析和客流測試對比，為3，5號線的線位選擇提供參考。

1 蘇州線網(wǎng)規(guī)劃回顧

2002年，蘇州市組織編制了《蘇州市軌道交通線網(wǎng)研究與規(guī)劃》，于2003年市政府批復(fù)，并以此軌道交通線網(wǎng)為依據(jù)，進行了第一、二輪建設(shè)規(guī)劃的編制。本輪線網(wǎng)規(guī)劃軌道交通規(guī)劃4條線路，其中1號線于2012年4月28日通車試運營，2號線、4號線(含支線)正在建設(shè)中，3號線為U型線，已完成工可評估，正處于設(shè)計階段。2003年版本的線網(wǎng)規(guī)劃圖及各線走向如圖1[2-3]所示。

隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展和重大項目的建設(shè)，蘇州現(xiàn)狀城市交通呈現(xiàn)明顯的東西主軸及南北次軸，東西向的主軸覆蓋高新區(qū)、姑蘇區(qū)(古城)和工業(yè)園區(qū)等。其中，蘇州工業(yè)園區(qū)是中國和新加坡2國政府的重大戰(zhàn)略性合作項目，是蘇州市發(fā)展經(jīng)濟和吸引外資的主要區(qū)域，也是蘇州市域CBD的所在地，其中部受金雞湖與獨墅湖阻隔，金雞湖大道是處于南北兩湖連接處的唯一東西向主干路，是湖東、湖西間最主要的公交走廊。工業(yè)園區(qū)現(xiàn)狀公交走廊及交通軸線圖如圖2所示。

圖1 線網(wǎng)規(guī)劃圖(2003年版)

(a)園區(qū)現(xiàn)狀公交走廊

(b)交通軸線示意圖

根據(jù)城市規(guī)劃，蘇州市中心城區(qū)呈現(xiàn)一心兩區(qū)兩片的“T型”空間結(jié)構(gòu)，包括東西城市發(fā)展主軸和南北城市發(fā)展次軸。蘇州市現(xiàn)狀組團客流[4]與規(guī)劃空間結(jié)構(gòu)圖見圖3。

(a)現(xiàn)狀組團客流

(b)規(guī)劃空間結(jié)構(gòu)圖

為適應(yīng)城市的快速發(fā)展，科學(xué)、合理、有序地開展后續(xù)建設(shè)任務(wù)，2012年蘇州進行了線網(wǎng)規(guī)劃修編工作，2013年初市政府批復(fù)新一輪線網(wǎng)修編工作第1階段規(guī)劃成果；2020年線網(wǎng)新建5，6，7號線一期工程，新建線路總長110.7 km，88座車站[5]。遠(yuǎn)期線網(wǎng)形態(tài)基本為“組合環(huán)線+放射線”結(jié)構(gòu)，其中3號線與5號線在工業(yè)園區(qū)金雞湖大道設(shè)站換乘。2020年規(guī)劃線網(wǎng)方案見圖4，工業(yè)園區(qū)3，5號線在婁葑鎮(zhèn)段的局部線網(wǎng)方案見圖5[6]。

2 線網(wǎng)規(guī)劃方案分析

2.1 規(guī)劃線網(wǎng)分析

規(guī)劃2020年線網(wǎng)繼承了原3號線的方案，滿足了3號線工程報批和建設(shè)需要。由于原線網(wǎng)為4條線，現(xiàn)增加至7條線，從全線網(wǎng)角度以及新增的5，7號線來看，線網(wǎng)方案在以下幾方面有改進的可能。

1)線網(wǎng)功能方面。金雞湖大道是現(xiàn)狀東西向的客流走廊，星港街是南北向的客流走廊。軌道交通線路的布設(shè)宜同客流走向一致，以方便乘客減少換乘。線網(wǎng)規(guī)劃方案中3，5號線需要換乘，沒有形成東西的直通線路。

2)客流效益方面。3，7號線客流覆蓋面小，3，7號線間距只有400 m，7號線與西側(cè)的蘇嘉杭高速路間距不足300 m，客流效益較差。

3)工程實施方面。7號線經(jīng)過的文萃路和宏業(yè)路規(guī)劃道路紅線僅有22 m，車站實施條件較差；婁葑段范圍內(nèi)存在3處90°的轉(zhuǎn)角(3號線2處，5號線1處)的小曲線半徑，工程實施難度大，也不利于今后的運營。

圖4 2020年線網(wǎng)規(guī)劃圖(2013年版)

圖5 園區(qū)婁葑鎮(zhèn)段局部線網(wǎng)圖

2.2 3，7號線線位方案調(diào)整

2012年8月，在線網(wǎng)規(guī)劃修編成果咨詢過程中，專家提出線網(wǎng)結(jié)構(gòu)可以進行優(yōu)化，比如3，5號線組合等相關(guān)問題。2013年3月，軌道交通3號線工可評估專家組提出了“建議從網(wǎng)絡(luò)層面進一步研究婁葑鎮(zhèn)段3，5，7號線合理布局，優(yōu)化換乘方案”的意見[7]。

結(jié)合專家意見，研究后提出3，7號線婁葑段線位調(diào)整方案。3號線婁葑段由通園路調(diào)整至星港街，7號線由文萃路調(diào)整至通園路，如圖6所示。

(a)

(b)

3，7號線線位調(diào)整的主要優(yōu)點如下：

1)3，7號線相距約1 km，線網(wǎng)密度適中，服務(wù)范圍增加84萬m2(37%)，服務(wù)出行人口及覆蓋就業(yè)崗位可增加約20%。

2)7號線由文萃路調(diào)整至通園路后，7號線距蘇嘉杭高速路由原不足300 m調(diào)整為約600 m。

3)3號線能較好地服務(wù)于星港街、黃天蕩河兩側(cè)多個建成社區(qū)居民出行。7號線走行于通園路，也能較好地服務(wù)于婁葑鎮(zhèn)中心。

4)文萃路規(guī)劃道路紅線22 m寬，工程實施困難造價高，通園路和星港街規(guī)劃為城市主干道，規(guī)劃紅線40 m寬，可實施性強，且利于公交接駁。

但該方案存在的最大問題是東西向無直通線路，并且3，5號線在婁葑段無法設(shè)置換乘條件，此外3，5號線小曲線半徑仍存在。

3 3，5號線線位互換方案

3，7號線線位調(diào)整解決了線網(wǎng)局部的站點覆蓋面積小、覆蓋范圍重合問題，但3，5號線無法換乘，東西向無直達(dá)線路。因此，結(jié)合線網(wǎng)功能及各線沿線規(guī)劃和工程實施條件，經(jīng)深入研究，在3，7號線線位調(diào)整的基礎(chǔ)上，提出3，5號線園區(qū)段線位互換的優(yōu)化方案。

3.1 方案介紹

將3號線星港街站以東線路與5號線星港街站以北線路進行換位，形成新的3號線和新的5號線。線位互換方案及換位后形成的2020年線網(wǎng)優(yōu)化方案見圖7[8]。

(a)原3號線和5號線

(b)3，5號線換位后線路走向

3，5號線線位互換方案的主要優(yōu)點如下：

1)換位后3，5號線的2個小曲線轉(zhuǎn)角消失，2線在星港街站形成十字換乘，線型順直，并實現(xiàn)了便捷換乘。

2)新3號線半環(huán)線的功能更強，實現(xiàn)了新區(qū)、吳中、園區(qū)3區(qū)核心的直通互聯(lián)。同時新3號線與8號線形成的組合環(huán)線與城市結(jié)構(gòu)更匹配，網(wǎng)絡(luò)形態(tài)更合理。

3)新5號線形成了湖東、湖西的直通線路，東西向通道功能更強，與城市發(fā)展主軸和客流流向更契合，減少了換乘，方便了乘客，節(jié)省了投資。

3，5號線換位后，3號線為線網(wǎng)的U型線路，是線網(wǎng)的重要聯(lián)絡(luò)線和換乘線，連接高新區(qū)、吳中區(qū)、工業(yè)園區(qū)3區(qū)中心，同時也是湖西CBD客流的重要集散線路。5號線為線網(wǎng)的東西向骨干線，連接吳中區(qū)、高新區(qū)、古城和工業(yè)園區(qū)，可緩解古城交通，加強湖東、湖西的聯(lián)系，緩解1號線運能不足。根據(jù)客流預(yù)測，遠(yuǎn)期3，5號線預(yù)測高峰小時單向最高斷面在(3～3.5)萬人/h，2條線路均采用6輛編組的B型車，與原3號線系統(tǒng)規(guī)模和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)一致。

3.2 優(yōu)化后的主要效果

2020年線網(wǎng)規(guī)劃3號線長43.7 km，5號線長42 km；園區(qū)段線位互換后形成新的3、5號線，新3號線長44.6 km，新5號線長44 km，換位前后的2條線路的長度基本一致。其中，新3號線由原3號線西段28.5 km及原5號線東段16.1 km組成；新5號線由原3號線東段17.9 km及原5號線西段26.1 km組成。換位后的線網(wǎng)及3，5號線線路示意圖如圖8所示。優(yōu)化后的容流效益和換乘客流量如表1和表2所示。

圖8 2020年線網(wǎng)推薦方案示意圖

1)優(yōu)化后的客流效果。從線網(wǎng)客流吸引方面看，換位后線網(wǎng)與原規(guī)劃線網(wǎng)的出行量分別為551.3萬人/日與549.8萬人/日，這意味著線網(wǎng)優(yōu)化換位后線網(wǎng)出行量增加約1.5萬人/日。

從線網(wǎng)換乘客流來看，換位前后全網(wǎng)的換乘系數(shù)分別為1.51和1.5，換位后換乘次數(shù)明顯減少；同時換位后3，5號線換乘站星港街站的換乘量少了7萬人/日，這意味著換位后可以給5萬名乘客減少一次換乘。

表1 2050年線網(wǎng)客流效益對比表Table 1 Network passenger flow benefits in 2050

表2 2050年換位前后星港街站換乘客流量
Table 2 Transfer passenger flow in Xinggang Street Station before and after transposition 人次/日

換乘方向規(guī)劃方案換位后方案差值3?55411717712364055?3522621632335939合計1063793403572344

2)優(yōu)化后的組合環(huán)線功能。原線網(wǎng)規(guī)劃方案3號線和遠(yuǎn)期的8號線可以形成形式上的組合環(huán)線，但該環(huán)線線路長約52 km，東西約18 km，環(huán)線過大，沒有經(jīng)過蘇州的核心區(qū)域，且換乘站點均不能形成便捷的平行換乘模式。規(guī)劃線網(wǎng)遠(yuǎn)景年組合環(huán)線見圖9。

圖9 原線網(wǎng)規(guī)劃方案組合環(huán)線示意圖

3，5號線換位后，新3號線與局部優(yōu)化后的8號線形成的組合環(huán)線與城市結(jié)構(gòu)更匹配(經(jīng)過高新區(qū)、吳中區(qū)、園區(qū)、相城區(qū)四區(qū)的核心區(qū)域)，線網(wǎng)形態(tài)更合理，規(guī)模適當(dāng)，能較好地實現(xiàn)環(huán)線功能。優(yōu)化線網(wǎng)遠(yuǎn)景年組合環(huán)線見圖10。

圖10 線網(wǎng)優(yōu)化方案組合環(huán)線示意圖

優(yōu)化后形成的組合環(huán)線長45.6 km(3號線25.4 km，8號線20.2 km)，東西相距13 km，南北相距11 km。8號線與新3號線可實現(xiàn)同站臺平行換乘，換乘便利，可提升環(huán)線功能，真正發(fā)揮環(huán)線作用。

4 結(jié)論與建議

根據(jù)初步的研究和探討，并通過定性與定量的分析，可以看出，蘇州軌道交通3，5號線在園區(qū)段線位互換后，線網(wǎng)優(yōu)化效果較為明顯，方案合理可行。

考慮到包含5號線一期工程的蘇州城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃正在編制，3，5號線在園區(qū)段線位互換方案影響重大，建議編制3，5號線換位的專題研究報告，按程序報批。

[1]廣州地鐵設(shè)計研究院有限公司.廣州市軌道交通二、八號線工程可行性研究[R].廣州: 廣州地鐵設(shè)計研究院有限公司，2008.

[2]蘇州市人民政府.蘇州市城市總體規(guī)劃(2007—2020)[R].蘇州,蘇州市人民政府，2012.

[3]蘇州市人民政府.蘇州市城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃(2010—2015)[R].蘇州：蘇州市人民政府，2010.

[4]中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院.蘇州市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃修編客流預(yù)測報告[R].蘇州: 中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院，2012.

[5]廣州地鐵設(shè)計研究院有限公司.蘇州市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃(2015—2020)[R].蘇州: 廣州地鐵設(shè)計研究院有限公司，2013.

[6]蘇州軌道交通有限公司.蘇州市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃(2020)報批稿[R].蘇州: 蘇州軌道交通有限公司，2012.

[7]上海隧道院.蘇州市軌道交通3號線工程可行性研究報告專家組預(yù)評審意見[R].蘇州: 上海隧道院，2013.

[8]蘇州市軌道交通有限公司.蘇州軌道3、5號線園區(qū)段線位互換研究[R].蘇州: 蘇州市軌道交通有限公司，2014.

AnalysisonTranspositionofLine3andLine5ofSuzhouUrbanRailTransitintheIndustrialPark

XI Jun1,SUN Yuanguang2

(1.SuzhouRailTransitGroupLimitedCompany,Suzhou215004,Jiangsu,China; 2.GuangzhouMetroDesign&ResearchInstituteCo.,Ltd.,Guangzhou510010,Guangdong,China)

By reviewing the process of the planning of Suzhou urban rail transit network,qualitative and quantitative analyses are made on the 2020 planning network.After local optimization of line 3 and line 7 and by transposing line 3 and line 5 in the Industrial Park,a new plan of line 3 and line 5 is proposed.The analysis on the project implementation and the comparison of the passenger flow tests indicate that the new plan has better network function.The new line 3 combined with line 8 can act as a loop line.

Suzhou urban rail transit; network optimization; line transposition; combined loop line; passenger flow benefits

2013-07-13;

2013-11-20

席均(1986—)，男，江蘇蘇州人，2012年畢業(yè)于南京大學(xué)，地質(zhì)工程專業(yè)，碩士，助理工程師，現(xiàn)從事軌道交通規(guī)劃設(shè)計管理工作。

10.3973/j.issn.1672-741X.2014.01.008

U 455

A

1672-741X(2014)01-0048-05