石廣銀

(中鐵隧道勘測(cè)設(shè)計(jì)院有限公司，天津 300133)

北京地鐵遠(yuǎn)期雙線換乘站換乘形式分析

石廣銀

(中鐵隧道勘測(cè)設(shè)計(jì)院有限公司，天津 300133)

隨著城市軌道線網(wǎng)規(guī)劃規(guī)模的不斷發(fā)展，地鐵換乘站的數(shù)量不斷增加。在設(shè)計(jì)工作中同期或近期換乘站的設(shè)計(jì)較為深入細(xì)致，而線網(wǎng)規(guī)劃遠(yuǎn)期換乘站的研究卻不夠深入，在建地鐵站設(shè)置的位置及預(yù)留換乘形式直接影響著遠(yuǎn)期換乘站的設(shè)置及使用功能。本文分析了雙線遠(yuǎn)期換乘的幾種形式及特點(diǎn)，通過(guò)對(duì)北京地鐵5號(hào)線蒲黃榆站由于規(guī)劃相對(duì)滯后引起后期改造困難和既有衛(wèi)星廣場(chǎng)站先期站位未充分考慮車站換乘設(shè)置，致使后期換乘實(shí)施困難，使用功能被削弱的問(wèn)題進(jìn)行了簡(jiǎn)要分析，提出遠(yuǎn)期換乘站設(shè)計(jì)應(yīng)從線網(wǎng)規(guī)劃、站位選址、換乘節(jié)點(diǎn)預(yù)留等方面注意的事項(xiàng)。

北京地鐵；遠(yuǎn)期換乘站；換乘形式；換乘節(jié)點(diǎn)

0 引言

近年來(lái)，地鐵建設(shè)在國(guó)內(nèi)得到了前所未有的發(fā)展，隨著城市軌道交通網(wǎng)規(guī)劃的不斷發(fā)展，地鐵線路中換乘車站的數(shù)量也將越來(lái)越多。由于地鐵的建設(shè)周期較長(zhǎng)，建設(shè)費(fèi)用較高，按照城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，遠(yuǎn)期換乘站不可避免，特別是在城市軌道交通剛剛起步的城市遠(yuǎn)期換乘車站的數(shù)量更為突出。目前，文獻(xiàn)[1]對(duì)地鐵建筑方案的特點(diǎn)及設(shè)計(jì)流程及方法進(jìn)行了分析，文獻(xiàn)[2-3]對(duì)于地鐵換乘同期實(shí)施或近期實(shí)施的換乘站站位布置、換乘方案、換乘形式、換乘節(jié)點(diǎn)等均進(jìn)行了深入研究，而對(duì)于線網(wǎng)規(guī)劃過(guò)程中遠(yuǎn)期換乘站的深入設(shè)計(jì)研究卻相對(duì)較少。隨著地鐵建設(shè)的快速發(fā)展，遠(yuǎn)期換乘站將是制約車站使用功能的重要因素，因此，在線網(wǎng)規(guī)劃及近、遠(yuǎn)期地鐵設(shè)計(jì)中，對(duì)遠(yuǎn)期換乘站必須予以高度重視，為遠(yuǎn)期線的站位及換乘形式留足條件。

由于遠(yuǎn)期換乘站中的遠(yuǎn)期站在實(shí)施過(guò)程中受控條件有諸多未知因素，遠(yuǎn)期站的站位及形式具有較大不確定性，這成為遠(yuǎn)期換乘站設(shè)計(jì)的難點(diǎn)。為保證遠(yuǎn)期站設(shè)計(jì)的合理性，提高車站的換乘功能，在線網(wǎng)規(guī)劃及近期站設(shè)計(jì)過(guò)程中應(yīng)綜合研究分析遠(yuǎn)期車站布置的可能形式及相應(yīng)的換乘形式，通過(guò)分析不同的站位及換乘形式，在近期站設(shè)計(jì)中預(yù)留充足的條件，確保遠(yuǎn)期車站的可實(shí)施性及功能性。目前，某些已建成換乘站的設(shè)置存在車站站位偏離路口，預(yù)留換乘通道接口寬度不足等諸多問(wèn)題，使得后期設(shè)計(jì)車站時(shí)換乘功能較差，致使乘客在使用過(guò)程中的順暢性、方便性上難以實(shí)現(xiàn)，更談不上舒適性。本文著重分析了雙線遠(yuǎn)期換乘站布置形式及換乘形式的特點(diǎn)，并對(duì)其進(jìn)行了簡(jiǎn)要對(duì)比、分類總結(jié)，通過(guò)對(duì)北京地區(qū)建設(shè)過(guò)程中地鐵5號(hào)線蒲黃榆站以及在建地鐵衛(wèi)星廣場(chǎng)站與既有線換乘的工程銜接改造實(shí)例進(jìn)行分析，總結(jié)了遠(yuǎn)期換乘站換乘節(jié)點(diǎn)預(yù)留形式及需注意的問(wèn)題。為今后在遠(yuǎn)期地鐵換乘站的設(shè)計(jì)中，綜合分析考慮遠(yuǎn)期線的可實(shí)施性及功能性，提高遠(yuǎn)期換乘站的使用功能，為后續(xù)設(shè)計(jì)提供點(diǎn)滴經(jīng)驗(yàn)積累。

1 地鐵遠(yuǎn)期換乘站布置及換乘形式分類

目前，地鐵遠(yuǎn)期換乘站主要根據(jù)近遠(yuǎn)期線路及站位的不同，車站布置形式、車站站型以及換乘形式有其各自的特點(diǎn)及應(yīng)用范圍[2]。

1.1 按近遠(yuǎn)期線路走向分類

根據(jù)地鐵線網(wǎng)規(guī)劃，近遠(yuǎn)期線路走向大致分為2類，即線路平行、線路呈現(xiàn)一定的角度(分別如圖1和圖2所示)。根據(jù)線路走向的不同，近遠(yuǎn)期站亦具有不同站位以及不同的換乘形式。

圖1 近遠(yuǎn)期線路平行Fig.1 Long-term Metro line parallel to short-term Metro line

由于線路1與線路2平行或接近平行，車站站位設(shè)置于道路兩側(cè)，車站主體位置沿線路一致或接近設(shè)置(如圖3—10所示)，為減小后期施工對(duì)先期工程的影響，在車站附屬建筑設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)綜合分析遠(yuǎn)期站位的布置。1)先期車站在附屬設(shè)施出入口、風(fēng)亭設(shè)置時(shí)，應(yīng)綜合分析遠(yuǎn)期站實(shí)施時(shí)對(duì)先期站的影響。2)應(yīng)盡量將風(fēng)道設(shè)置于車站上側(cè)，避免后期車站施工導(dǎo)致該站無(wú)法正常運(yùn)營(yíng)。3)在出入口設(shè)置時(shí)，應(yīng)將上側(cè)出入口寬度適當(dāng)加寬，以滿足后期雙線使用要求；為滿足車站下側(cè)客流的需要，車站下側(cè)可設(shè)置1個(gè)出入口，在端部實(shí)施“T”型通道，同時(shí)應(yīng)將出入口人防段設(shè)置位置避開(kāi)后期主體結(jié)構(gòu)，避免后期土建破除量較大。4)當(dāng)車站所在位置地質(zhì)條件較差時(shí)，先期車站與遠(yuǎn)期車站主體之間應(yīng)滿足主體結(jié)構(gòu)之間的土體加固空間，以減少對(duì)先期車站運(yùn)營(yíng)的影響。5)車站前后區(qū)間平面標(biāo)高等應(yīng)預(yù)留后期交叉條件，避免后期站軌面標(biāo)高較低，實(shí)施為3層站，造成施工難度增加，車站規(guī)模增大。

圖2 近遠(yuǎn)期線路成角度相交Fig.2 Long-term Metro line crossing short-term Metro line

由于線路1與線路2相交(如圖11—16所示)，先期車站圍護(hù)結(jié)構(gòu)應(yīng)預(yù)留好區(qū)間上穿或下穿條件；車站附屬建筑設(shè)置，應(yīng)預(yù)留好遠(yuǎn)期站附屬設(shè)置的位置；同時(shí)，出入口通道應(yīng)預(yù)留好與遠(yuǎn)期站結(jié)合使用的接口條件；通道寬度應(yīng)滿足遠(yuǎn)期兩線使用。

1.2 近遠(yuǎn)期換乘站及換乘形式

根據(jù)近遠(yuǎn)期線路走向形式的不同，近遠(yuǎn)期站位設(shè)置及換乘形式亦不同。

1.2.1 線路平行遠(yuǎn)期換乘站位及換乘形式

當(dāng)線路在車站位置接近平行時(shí)(如圖1所示)，通常有如下4種換乘形式[3]，如圖3—10所示。各換乘方式特點(diǎn)如表1所示。

1)本方式為“島—島”共用廳換乘(如圖3和圖4所示)。

圖3 站位平行“島—島”換乘平面Fig.3 Plan of“island-island”transfer between parallel Metro stations

圖4 站位平行“島—島”共用廳換乘剖面Fig.4 Profile of“island-island”concourse-sharing transfer between parallel Metro stations

表1各換乘方式特點(diǎn)
Table 1 Features of different transfer modes

換乘方式使用條件換乘流線預(yù)留工程優(yōu)點(diǎn)及不足“島—島”共用廳換乘 地面為較開(kāi)闊的路面，遠(yuǎn)期站線路及站位較為穩(wěn)定，近遠(yuǎn)期車站接近平行設(shè)置 線路1站臺(tái)換乘客流—站廳—線路2站臺(tái)換乘客流僅在站廳層側(cè)墻預(yù)留多處環(huán)框梁 預(yù)留土建工程量小，換乘距離短，對(duì)既有線運(yùn)行影響較小“一島兩側(cè)”共用廳及臺(tái)換乘 地面為較開(kāi)闊的路面，遠(yuǎn)期站線路及站位穩(wěn)定，近遠(yuǎn)期車站接近平行設(shè)置 L1與R2同站臺(tái)換乘，其余換乘方向需由站臺(tái)—站廳—站臺(tái) 在站廳及站臺(tái)層側(cè)墻預(yù)留多處環(huán)框梁，保證站臺(tái)及站廳的通透性 可實(shí)現(xiàn)大客流短距離換乘，對(duì)既有線運(yùn)行影響大，預(yù)留土建工程量較大，對(duì)遠(yuǎn)期線路及站位要求嚴(yán)格“島—島”通道換乘 地面為較開(kāi)闊的路面，路面交通繁忙，道路中部管線眾多，線路敷設(shè)于兩側(cè)站臺(tái)—換乘通道—站臺(tái) 換乘通道處側(cè)墻預(yù)留環(huán)框梁，先期站應(yīng)做好封堵，附屬建筑對(duì)遠(yuǎn)期站位做好預(yù)留 遠(yuǎn)期線路及車站站位布置靈活，預(yù)留土建工程量小，對(duì)既有線運(yùn)行影響較小，但換乘受通道的影響換乘功能較弱“側(cè)式重疊臺(tái)—臺(tái)”通道換乘 地面為較窄的路面，路面交通繁忙，道路中部管線眾多，線路敷設(shè)于兩側(cè) R1與R2以及L1與L2的換乘均可由換乘通道直接實(shí)現(xiàn)臺(tái)—臺(tái)的換乘，而R1與L1以及R2與L2之間的換乘由各自站臺(tái)層通過(guò)通道換乘 換乘通道處側(cè)墻預(yù)留環(huán)框梁，先期站應(yīng)做好封堵，附屬建筑對(duì)遠(yuǎn)期站位做好預(yù)留 遠(yuǎn)期線路及車站站位布置靈活，預(yù)留土建工程量小，對(duì)既有線運(yùn)行影響較小，大換乘客流可實(shí)現(xiàn)同臺(tái)換乘，換乘受通道受外界條件影響，換乘距離較長(zhǎng)

2)本方式為“一島兩側(cè)”共用廳及臺(tái)換乘[4](如圖5和圖6所示)。

圖5 站位平行“一島兩側(cè)”共用廳及臺(tái)換乘平面Fig.5 Plan of“one island-two sides”concourse/platform sharing transfer between parallel Metro stations

圖6 車站站位“一島兩側(cè)”共用廳及臺(tái)換乘剖面Fig.6 Profile of“one island-two sides”concourse/platform sharing transfer between parallel Metro stations

3)本方式為“島—島”通道換乘(如圖7和圖8所示)。

該形式站廳層付費(fèi)區(qū)換乘客流、進(jìn)出站客流存在一定的交叉，在有條件的前提下，應(yīng)預(yù)留2處換乘通道接口，實(shí)行單向換乘，同時(shí)兩站站廳層標(biāo)高盡量保持一致，避免通道坡度過(guò)大。在換乘通道設(shè)置坡度時(shí)，應(yīng)盡量將乘客換乘行進(jìn)方向設(shè)置為下坡，且坡度不宜大于3%[5]，以提高換乘的舒適度，在無(wú)法避免較大高差時(shí)應(yīng)設(shè)置上下行樓扶梯，另外受站位位置的影響，換乘通道較長(zhǎng)時(shí)，若有條件應(yīng)設(shè)置自動(dòng)步道。

圖7 站位平行“島—島”通道換乘平面圖Fig.7 Plan of“island-island”passage transfer between parallel Metro stations

圖8 站位平行“島—島”通道換乘剖面圖Fig.8 Profile of“island-island”passage transfer between parallel Metro stations

4)本方式為“側(cè)式重疊臺(tái)—臺(tái)”通道換乘(如圖9和圖10所示)。

圖9 站位側(cè)式疊摞平面圖Fig.9 Plan of side stacked-passage transfer between parallel Metro stations

圖10站位側(cè)式重疊通道換乘剖面圖Fig.10 Profile of side stacked-passage transfer between parallel Metro stations

站臺(tái)層換乘客流、進(jìn)出站客流存在一定的交叉，在有條件時(shí)，應(yīng)將側(cè)站臺(tái)適當(dāng)加寬，并在中部設(shè)置換乘專用樓扶梯。同時(shí)，在換乘通道內(nèi)為雙向換乘，由于預(yù)測(cè)客流存在諸多不確定性，在預(yù)留設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)將換乘通道接口適當(dāng)加寬[6-7]，在設(shè)置條件允許的情況下應(yīng)設(shè)置雙或多換乘通道，實(shí)現(xiàn)單向換乘，同時(shí)兩站站廳層標(biāo)高盡量保持一致，避免通道坡度過(guò)大。在換乘通道設(shè)置坡度時(shí)，應(yīng)盡量將乘客換乘行進(jìn)方向設(shè)置為下坡，且坡度不宜大于3%，以提高換乘的舒適度，在無(wú)法避免較大高差時(shí)應(yīng)設(shè)上下行樓扶梯，另外受站位位置的影響，換乘通道較長(zhǎng)時(shí)，若有條件應(yīng)設(shè)置自動(dòng)步道。

1.2.2 線路相交遠(yuǎn)期換乘站位及換乘形式

當(dāng)線路在車站位置相交時(shí)(見(jiàn)圖2)，通常有如下4種換乘形式，如圖11—16所示。

1)本方式可實(shí)現(xiàn)“島—島”十字換乘和“島—側(cè)”換乘(見(jiàn)圖11)。“島—島”十字換乘和“島—側(cè)”十字換乘各具有其自身特點(diǎn)，如表2所示。

圖11 站位“十”字交叉共用廳平面Fig.11 Plan of concourse-sharing transfer between crossing Metro stations

表2 “島—島”和“島—側(cè)”十字換乘方式特點(diǎn)Table 2 Features of“island-island”and“side-side”transfer between crossing Metro stations

同時(shí)應(yīng)注意該形式站廳層付費(fèi)區(qū)換乘客流、進(jìn)出站客流存在一定的交叉，在有條件的前提下，應(yīng)將付費(fèi)區(qū)適當(dāng)加大，并在站廳層中部設(shè)置專用換乘樓扶梯，由于遠(yuǎn)期線路走向、車輛選型等存在一定的不確定性，在預(yù)留土建接口時(shí)應(yīng)適當(dāng)加大，避免后期土建限界等不滿足要求。已建成北京地鐵4號(hào)線菜市口站土建孔洞預(yù)留較小，致使在7號(hào)線設(shè)計(jì)時(shí)，換乘樓梯不滿足2 300 mm 凈高限界要求[5，8]，后期施工需對(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行處理，以滿足車站的使用功能，如圖12所示。

2)本方式可實(shí)現(xiàn)“島—島”換乘，根據(jù)周邊受控條件，通常分為“T”型交叉共用廳及“T”型通道換乘2種形式，其特點(diǎn)如表3所示。

圖12 換乘節(jié)點(diǎn)局部處理圖Fig.12 Local processing of transfer node

圖13 站位“T”型交叉共用廳平面Fig.13 Plan of concourse-sharing transfer between“T”-shaped crossing Metro stations

圖14 站位“T”型通道換乘平面Fig.14 Plan of passage transfer between“T”-shaped crossing Metro stations

表3 “T”型換乘方式特點(diǎn)Table 3 Features of transfer between“T”-shaped crossing Metro stations

2種形式的遠(yuǎn)期站客流均存在換乘客流較為集中的情況。同時(shí)，在客流組織上，為減小乘客對(duì)站臺(tái)的沖擊，將盡量將次換乘客流方向設(shè)置為“臺(tái)—臺(tái)”的換乘方向，將“臺(tái)—廳—臺(tái)”的換乘方式設(shè)置為主換乘客流方式。站廳層付費(fèi)區(qū)換乘客流、進(jìn)出站客流存在一定的交叉，在有條件的前提下，應(yīng)將付費(fèi)區(qū)適當(dāng)加大，并在站廳層中部設(shè)置專用換乘樓扶梯。

3)“L”型換乘與“T”換乘形式特點(diǎn)相似，不同之處在于，“L”型換乘客流均集中于一端，對(duì)一端樓扶梯沖擊較大，宜將車站樓扶梯布置為“一順”布置[9]。

圖15 站位“L”型交叉平面Fig.15 Plan of“L”-shaped crossing Metro stations

圖16 站位“L”型通道換乘平面Fig.16 Plan of passage transfer between“L”-shaped crossing Metro stations

1.2.3 各種換乘形式的對(duì)比分析

各種換乘形式對(duì)比分析如表4所示。

2 地鐵站與既有線換乘設(shè)置案例分析

2.1案例分析1

2.1.1 蒲黃榆站概況

北京地鐵蒲黃榆站為5號(hào)線與14號(hào)線換乘站，5號(hào)線于2002年開(kāi)工建設(shè)，該段線路為南北走向，14號(hào)線于2008年開(kāi)工建設(shè)，該段線路為東西走向。5號(hào)線蒲黃榆站車站主體采用CRD工法，雙層雙跨結(jié)構(gòu)。14號(hào)線區(qū)間下穿5號(hào)線蒲黃榆站車站主體，換乘采用雙通道單向換乘，如圖17所示。

表4車站預(yù)留換乘形式對(duì)比分析

Table 4 Comparison and contrast among different preserved transfer modes

車站形式換乘路由線路走向關(guān)系對(duì)已運(yùn)營(yíng)線路影響對(duì)遠(yuǎn)期線站位要求土建預(yù)留情況換乘功能島—島站臺(tái)平行換乘島—廳—島接近平行較小線位走向及站位穩(wěn)定站廳層側(cè)墻預(yù)留多處環(huán)框梁共用廳，換乘功能好側(cè)—側(cè)站臺(tái)平行換乘臺(tái)—臺(tái)+臺(tái)—廳—臺(tái)接近平行稍大線位走向及站位穩(wěn)定站廳及站臺(tái)層側(cè)墻預(yù)留多處環(huán)框梁共用廳，中部共用站臺(tái)換乘功能好島—島站臺(tái)分離臺(tái)—廳—換乘通道—臺(tái)接近平行較小線位走向及站位靈活站廳層側(cè)墻換乘通道處預(yù)留環(huán)框梁通道換乘，換乘功能稍弱側(cè)—側(cè)重疊站臺(tái)，分離臺(tái)—換乘通道—臺(tái)接近平行較小線位走向及站位靈活站臺(tái)層側(cè)墻換乘通道處預(yù)留環(huán)框梁臺(tái)—臺(tái)通道換乘，換乘功能稍弱島—島站臺(tái)“十”字交叉臺(tái)—廳—臺(tái)+臺(tái)—臺(tái)接近“十”字正交較大線位走向及站位穩(wěn)定站廳層兩側(cè)預(yù)留環(huán)框梁+站臺(tái)層預(yù)留孔洞，或先期站預(yù)留3層交叉結(jié)點(diǎn)共用廳，換乘功能好島—側(cè)站臺(tái)“十”字交叉臺(tái)—廳接近“十”字正交很大線位走向及站位穩(wěn)定站廳層了預(yù)留車行空間，兩側(cè)預(yù)留環(huán)框梁遠(yuǎn)期端頭廳，換乘及使用功能較弱島—島“T”型交叉臺(tái)—廳—臺(tái)+臺(tái)—臺(tái)接近“十”字正交較大線位走向及站位穩(wěn)定車站端頭公用廳兩側(cè)預(yù)留環(huán)框梁，或預(yù)留3層換乘結(jié)點(diǎn)共用廳，中部共用站臺(tái)換乘功能較好島—島“T”型交叉通道換乘臺(tái)—廳—臺(tái)+臺(tái)—臺(tái)接近“十”字正交較小線位走向及站位靈活站廳層側(cè)墻換乘通道處預(yù)留環(huán)框梁，并預(yù)留區(qū)間下穿條件通道換乘，換乘功能稍弱島—島“L”型共用廳換乘臺(tái)—廳—臺(tái)+臺(tái)—臺(tái)接近“十”字正交較大線位走向及站位穩(wěn)定車站端頭公用廳兩側(cè)預(yù)留環(huán)框梁+底板預(yù)留換乘樓梯孔洞，或預(yù)留換乘結(jié)點(diǎn)換乘集中于車站一端，使用功能較弱島—島“L”型通道換乘臺(tái)—廳—臺(tái)接近“十”字正交較小線位走向及站位靈活站廳層側(cè)墻換乘通道處預(yù)留環(huán)框梁，并預(yù)留區(qū)間下穿條件通道換乘，換乘功能稍弱

(a)

(b)

2.1.2 存在的主要問(wèn)題

線網(wǎng)規(guī)劃滯后性，致使后期車站換乘節(jié)點(diǎn)實(shí)施難度增加。2002年北京地鐵5號(hào)線蒲黃榆站實(shí)施時(shí)，車站線網(wǎng)規(guī)劃尚不完善，至2008年北京地鐵14號(hào)線在此設(shè)站進(jìn)行換乘。由于5號(hào)線設(shè)站時(shí)沒(méi)有線網(wǎng)規(guī)劃，車站主體采用CRD工法，車站沒(méi)有預(yù)留換乘實(shí)施條件，致使14號(hào)線換乘通道實(shí)施時(shí)在5號(hào)弧形側(cè)墻開(kāi)洞，實(shí)施期間對(duì)5號(hào)線運(yùn)營(yíng)存在一定的影響，同時(shí)換乘通道開(kāi)洞對(duì)既有5號(hào)線車站結(jié)構(gòu)存在一定的影響。在換乘通道實(shí)施時(shí)，為確保既有站結(jié)構(gòu)安全，對(duì)主體開(kāi)洞處進(jìn)行加固，從經(jīng)濟(jì)效益分析，加固費(fèi)用遠(yuǎn)超過(guò)先期預(yù)留孔洞費(fèi)用；從社會(huì)影響分析，在既有站結(jié)構(gòu)側(cè)面開(kāi)洞，嚴(yán)重影響了既有站的運(yùn)營(yíng)，致使改造時(shí)間長(zhǎng)，影響面大。由此可見(jiàn)，城市線網(wǎng)規(guī)劃對(duì)遠(yuǎn)期換乘站及換乘形式影響較大，因此必須做到地鐵未建規(guī)劃先行。

2.2 案例分析2

2.2.1 在建衛(wèi)星廣場(chǎng)站概況

在建地鐵衛(wèi)星廣場(chǎng)站位于人民大街與衛(wèi)星路交叉口，沿人民大街呈南北向布置，與既有軌道3號(hào)線衛(wèi)星廣場(chǎng)站(地下站)換乘。車站周邊主要為高校、商圈及住宅。車站位于衛(wèi)星廣場(chǎng)下，與廣場(chǎng)內(nèi)雕塑以及沿衛(wèi)星路下穿人民大街路同期施工(如圖18所示)。

圖18 衛(wèi)星廣場(chǎng)站總平面圖Fig.18 Plan of Weixingguangchang station

2.2.2 既有輕軌3號(hào)線衛(wèi)星廣場(chǎng)站概況

既有輕軌3號(hào)線衛(wèi)星廣場(chǎng)站位于人民大街與衛(wèi)星路交叉口西側(cè)150 m處，沿衛(wèi)星路南側(cè)呈東西向設(shè)置(見(jiàn)圖18)。車站在衛(wèi)星路南側(cè)設(shè)置2個(gè)出入口且其中一個(gè)位于付費(fèi)區(qū)，另外，在車站北側(cè)側(cè)墻付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)各預(yù)留一個(gè)4.2 m寬出入口，即僅有一個(gè)出入口可正常使用，由于人民大街下穿路的實(shí)施，北側(cè)出入口無(wú)法實(shí)現(xiàn)。

2.2.3 車站換乘方案分析2.2.3.1 既有輕軌3號(hào)線衛(wèi)星廣場(chǎng)站存在的主要問(wèn)題

經(jīng)收集研究既有線圖紙并多次現(xiàn)場(chǎng)勘察研究發(fā)現(xiàn)，既有衛(wèi)星廣場(chǎng)站在預(yù)留設(shè)計(jì)時(shí)存在如下問(wèn)題：

1)車站站位設(shè)置遠(yuǎn)離路口，未充分考慮與在建地鐵站的換乘，致使換乘方式必須采用通道換乘，且換乘通道超長(zhǎng)。

2)車站北側(cè)無(wú)出入口，雖預(yù)留出入口，但未考慮下穿路的實(shí)施，致使北側(cè)出入口無(wú)法實(shí)施，車站對(duì)人民大街東側(cè)客流吸引弱。

3)車站內(nèi)部公共區(qū)偏小，付費(fèi)區(qū)北側(cè)預(yù)留接口僅為4.2 m，雙向換乘功能降低。

2.2.3.2 換乘方案的比較分析

由于既有線站位偏離路口設(shè)置，在1號(hào)線站位布置時(shí)，綜合分析3號(hào)線的不足，以及車站受周邊建筑物、下穿路、雕塑及既有線間距等因素，車站無(wú)法實(shí)現(xiàn)“T”型或“L”型換乘。若1號(hào)線車站置于廣場(chǎng)南側(cè)或北側(cè)，車站出入口受下穿路及既有線區(qū)間的控制，無(wú)法覆蓋4個(gè)象限，同時(shí)，換乘通道更長(zhǎng)。因此，將1號(hào)線車站站位跨路口設(shè)置以彌補(bǔ)3號(hào)線出入口不均勻設(shè)置，換乘通道的長(zhǎng)度比偏離路口設(shè)置較短；同時(shí)，受控于車站廣場(chǎng)原雕塑需進(jìn)行原位還建，綜合考慮結(jié)構(gòu)受力，減少偏壓，將雕塑基礎(chǔ)置于車站中部，致使1號(hào)線車站東西站位相對(duì)固定，而不得不采取通道換乘方案。相反，若既有線站位靠近路口設(shè)置，同時(shí)在站廳及站臺(tái)均預(yù)留好換乘接口，則1號(hào)線站位的設(shè)置將更加靈活，車站使用功能也將大大提升。

2.2.3.3 換乘方案的選擇及對(duì)既有線改造

通過(guò)分析既有線車站對(duì)各象限吸引客流的不足，在站位選擇上將車站跨路口設(shè)置，5個(gè)出入口分別位于車站的4個(gè)象限。由于雕塑基礎(chǔ)與車站主體合建及周邊建筑物的影響，車站位置只能位于廣場(chǎng)中部，換乘通道長(zhǎng)度無(wú)法進(jìn)一步優(yōu)化。

由于既有衛(wèi)星廣場(chǎng)站站位偏離交叉路口，同時(shí)受周邊環(huán)境的影響，地鐵衛(wèi)星廣場(chǎng)站采用車站雙層下穿既有線區(qū)間通道換乘。由于通道長(zhǎng)度超過(guò)170 m，中部增設(shè)緊急疏散通道[10]，高差為12.8 m。受下穿路與既有車站之間距離較小，換乘通道寬度最大為7 m，換乘通道內(nèi)設(shè)置上下行扶梯+樓梯，經(jīng)計(jì)算滿足遠(yuǎn)期2041年預(yù)測(cè)客流1號(hào)線換乘3號(hào)線高峰3 311人/h及3號(hào)線換乘1號(hào)線高峰3 736人次/h的要求[5，8]。同時(shí)建議在通道內(nèi)增設(shè)自動(dòng)步道，提高換乘通道的服務(wù)功能，由于受高差影響，在通道樓梯內(nèi)設(shè)置升降機(jī)，以滿足無(wú)障礙換乘需求。

既有線公共區(qū)改造前，預(yù)留換乘通道接口距離樓梯僅2.1 m，且換乘通道接口寬度僅為4.2 m(見(jiàn)圖19)，實(shí)現(xiàn)單通道的雙向換乘客流交叉較多，同時(shí)樓梯處緩沖空間較小。為了改善換乘通道寬度不足，同時(shí)增加樓梯前部的緩沖空間，將換乘通道側(cè)樓梯進(jìn)行沿既有線車站鏡像改造(見(jiàn)圖20)，經(jīng)過(guò)改造，換乘通道寬度增加至7 m，站內(nèi)閘機(jī)進(jìn)行重新調(diào)整，適當(dāng)增加付費(fèi)區(qū)面積。

圖19 既有線改造前公共區(qū)平面圖Fig.19 Existing public area before transformation

圖20 既有線改造后公共區(qū)平面圖Fig.20 Public area after transformation

換乘客流組織上，3號(hào)線換乘客流過(guò)扶梯由3號(hào)線站臺(tái)層到達(dá)站廳層，然后進(jìn)入換乘通道，換乘1號(hào)線(如圖20虛線客流流向)；1號(hào)線換乘客流通過(guò)換乘通道進(jìn)入3號(hào)線站廳層，然后經(jīng)由兩側(cè)樓梯下至3號(hào)線站臺(tái)，完成換乘。通過(guò)1號(hào)線站位及3號(hào)線公共區(qū)樓梯的調(diào)整，車站功能有了一定的提升，但由于前期工作考慮不周，其換乘功能大大減弱。若在線網(wǎng)規(guī)劃中充分研究?jī)删€站位情況，先期預(yù)留工程量基本無(wú)增加，而后期改造費(fèi)用大大增加，同時(shí)增加暗挖換乘通道的長(zhǎng)度約170 m，土建造價(jià)增加較大，對(duì)既有車站改造過(guò)程中，車站無(wú)法正常運(yùn)營(yíng)，社會(huì)影響面較大，因此，對(duì)遠(yuǎn)期換乘站的深入研究尤為重要。

3 結(jié)論與建議

地鐵在城市中起到的作用越來(lái)越重要，特別是線網(wǎng)規(guī)劃中換乘節(jié)點(diǎn)的預(yù)留設(shè)置更是線網(wǎng)中的重要一環(huán)。本文著重分析了北京地區(qū)地質(zhì)條件下雙線地鐵站幾種常見(jiàn)預(yù)留換乘形式，并對(duì)比分析了幾種形式的特點(diǎn)，其他地區(qū)應(yīng)根據(jù)不同車站、區(qū)間工法及地質(zhì)條件選取不同的預(yù)留模式。雙線遠(yuǎn)期換乘站設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)遵循以下幾個(gè)原則：

1)預(yù)留換乘節(jié)點(diǎn)，應(yīng)留足換乘樓梯孔洞等空間，以充滿足遠(yuǎn)期的使用功能。

2)充分研究線網(wǎng)規(guī)劃，穩(wěn)定遠(yuǎn)期線路，為遠(yuǎn)期換乘站設(shè)計(jì)提供可靠依據(jù)。

3)充分研究車站周邊環(huán)境及近遠(yuǎn)期車站的站位布置可能性，選擇最優(yōu)布置，注重近期車站功能，更要重視遠(yuǎn)期站功能。

4)根據(jù)車站站位布置形式、車站及區(qū)間施工工法選擇最優(yōu)換乘方式，采取多種預(yù)留形式，確保遠(yuǎn)期站設(shè)置的靈活性。

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AnalysisonTransferModesbetweenExistingDouble-trackMetroStationsofBeijingMetrowithLong-termMetroStations

SHI Guangyin
(ChinaRailwaySurveyandDesignInstituteCo.,Ltd.,Tianjin300133,China)

As the urban rail transit network continues to expand,the number of transfer Metro stations is increasing.The design of the Metro stations that transfer with the current or short-term Metro stations is in detail,however,due to the lagging of the plan of the Metro networks,the study on the Metro stations that transfer with long-term Metro stations is inadequate.The positions and preserved transfer modes of the current Metro stations have direct influence on the arrangement and functions of long-term transfer stations.In the paper,the types and features of double-track Metro stations that transfer with long-term Metro stations are discussed,and case study is made on Puhuangyu station and Weixingguangchang station of Beijing Metro.It is suggested that,in the design of long-term transfer Metro stations,special attention should be paid to such issues as Metro network planning,Metro station siting and transfer node preservation.

Beijing Metro; transfer station in long term; transfer type; transfer node

2013-07-01;

2013-11-21

石廣銀(1981—)，男，山東陽(yáng)谷人，2008年畢業(yè)于西安建筑科技大學(xué)，巖土工程專業(yè)，碩士，工程師，現(xiàn)從事地下工程建筑結(jié)構(gòu)方面的設(shè)計(jì)與科研工作。

10.3973/j.issn.1672-741X.2014.01.005

U 455

A

1672-741X(2014)01-0024-08