邱 盼

(西南交通大學(xué)建筑學(xué)院,四川成都610031)

1 我國(guó)公共交通樞紐與建筑綜合體缺乏一體化規(guī)劃建設(shè)

2012年10月10日，時(shí)任國(guó)務(wù)院總理的溫家寶主持召開國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議時(shí)，研究部署在城市優(yōu)先發(fā)展公共交通。會(huì)議指出，目前我國(guó)城市公共交通發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和人民群眾出行需要，多數(shù)城市公共交通出行比例偏低。

我國(guó)公共交通和建筑綜合體建設(shè)起步較晚，相比歐美等各發(fā)達(dá)國(guó)家，存在一定差距。從總體上講，目前我國(guó)公共交通樞紐和建筑綜合體的建設(shè)，由于缺乏一體化理念的指導(dǎo)和統(tǒng)籌的規(guī)劃設(shè)計(jì)，還存在著較大的不足和局限性。

1.1 各種交通設(shè)施的換乘缺乏有效整合，換乘空間單調(diào)，出行環(huán)境較差

目前我國(guó)公共交通設(shè)施大多獨(dú)立分開設(shè)置，地鐵站、公共汽車站、長(zhǎng)途汽車站、出租車站等多種設(shè)施的轉(zhuǎn)換未能有機(jī)聯(lián)系，造成各種設(shè)施的轉(zhuǎn)換無法形成有效銜接，不同交通工具的轉(zhuǎn)換過程復(fù)雜費(fèi)時(shí)。各種交通設(shè)施之間的換乘主要依靠步行，而在我國(guó)，步行交通體系還未能得到足夠的關(guān)注與重視，換乘空間通常存在的問題是步行流線過長(zhǎng)、空間單調(diào)局促、缺乏必要的配套設(shè)施等。各種交通設(shè)施缺乏有效的整合和集約，這是城市資源浪費(fèi)的表現(xiàn)，因此未能充分發(fā)揮公共交通的最大作用。如北京地鐵西單站是地鐵1號(hào)線及4號(hào)線換乘站，由于兩條線路的月臺(tái)及站房設(shè)置較遠(yuǎn)，因此換乘流線較長(zhǎng)，換乘步行時(shí)間超過5 min，并且換乘空間陳舊單調(diào)，乘客整體感受較差。

此外，由于我國(guó)許多城市公共交通都存在室外換乘的情況，不僅不安全便捷，同時(shí)極易受各種惡劣天氣情況影響，出行環(huán)境較差。如上海人民廣場(chǎng)雖然有地鐵2號(hào)線和8號(hào)線換乘，但與公交換乘十分不便。近10個(gè)公交車站全部沿人民廣場(chǎng)周圍不同道路布置，乘客必須從地鐵站出入口到達(dá)室外露天環(huán)境，再尋找公交車站等待上車(圖1)。

圖1 上海人民廣場(chǎng)換乘(地鐵-公交)

1.2 公共交通樞紐功能單一，缺乏各類配套設(shè)施，造成資源浪費(fèi)

普遍而言，我國(guó)目前對(duì)公共交通樞紐的開發(fā)利用不夠重視，大多數(shù)僅容納了交通運(yùn)輸功能與換乘功能，功能單一，與周邊環(huán)境缺乏聯(lián)系，沒有充分發(fā)揮城市交通建設(shè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用，造成一定的資源浪費(fèi)。也有部分公共交通樞紐實(shí)現(xiàn)了交通與商業(yè)并重的綜合開發(fā)利用，但往往存在開發(fā)規(guī)模不足、功能種類貧乏、招商引資困難等不同程度的問題，公共交通樞紐與各類配套設(shè)施未能形成良好的互動(dòng)關(guān)系。

如北京東直門綜合交通樞紐，按照原構(gòu)想，應(yīng)成為一個(gè)依托交通樞紐而建設(shè)的擁有超高層寫字樓、高檔公寓、五星級(jí)酒店、大型商業(yè)中心、航空服務(wù)樓等眾多功能的城市綜合體。機(jī)場(chǎng)輕軌、公交車、地鐵為東直門地區(qū)帶來巨大的人流量，但從修建完成至今，整個(gè)東直門樞紐中，除交通功能運(yùn)營(yíng)正常外，其他部分基本都沒有正式投入使用(圖2、圖3)。

圖2 東直門交通樞紐現(xiàn)狀(1)

圖3 東直門交通樞紐現(xiàn)狀(2)

1.3 建筑綜合體與城市交通缺乏聯(lián)系，與城市空間的交融甚少

建筑綜合體功能復(fù)雜，各種不同使用功能的內(nèi)部流線組織更是繁雜。而當(dāng)建筑綜合體與城市交通缺乏聯(lián)系時(shí)，極易造成各種流線交叉，不利于人流的匯集與疏散。建筑綜合體可達(dá)性差往往導(dǎo)致以下兩種結(jié)果：

(1)缺少城市公共交通的“分流作用”，高峰期無法及時(shí)疏散，綜合體周邊交通擁堵。以成都錦華萬達(dá)廣場(chǎng)和金牛萬達(dá)廣場(chǎng)為例：錦華萬達(dá)周邊交通主要依靠和出租車和私家車，在人流、車流抵達(dá)高峰時(shí)，周邊道路極其擁堵，影響城市交通(圖4)；而金牛萬達(dá)由于與地鐵站聯(lián)接，更多人愿意乘坐地鐵前往，不僅對(duì)周邊區(qū)域交通影響較小，同時(shí)緩解了機(jī)動(dòng)車停車?yán)щy的問題。

圖4 錦華萬達(dá)停車場(chǎng)入口嚴(yán)重?fù)矶?/p>

(2)缺少城市公共交通的“引流作用”，綜合體人氣不足，競(jìng)爭(zhēng)力較弱，陷入經(jīng)營(yíng)困境。以2012年9月關(guān)閉的成都廣百百貨為例，除自身經(jīng)營(yíng)不善、宣傳有限外，更核心的原因其實(shí)是因?yàn)閰^(qū)位、口岸和交通綜合導(dǎo)致。廣百百貨周邊僅順城街這一條城市主要道路和一個(gè)公交車站，更無地鐵可帶來大量人流，客流和人氣的不足導(dǎo)致廣百百貨無法再經(jīng)營(yíng)下去。

此外，我國(guó)大多數(shù)綜合體設(shè)計(jì)思路較為傳統(tǒng)，綜合體的出入口設(shè)置以地面層為主，缺乏與城市空間的立體銜接，造成綜合體內(nèi)外部環(huán)境單一，缺少多功能與綜合性，降低了人們參與和停留的可能性。

2 公共交通樞紐與建筑綜合體一體化設(shè)計(jì)中的關(guān)鍵問題

我國(guó)已進(jìn)入城市機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展的階段，這將是城市交通發(fā)生質(zhì)變的關(guān)鍵時(shí)期，大力發(fā)展公共交通成為解決現(xiàn)代城市交通問題的共識(shí)。在公共交通樞紐與建筑綜合體的一體化過程中，應(yīng)結(jié)合我國(guó)國(guó)情與目前的不足，找出一體化設(shè)計(jì)中的關(guān)鍵問題。

2.1 整合多種交通工具，提高公共交通運(yùn)行效率，形成緊湊、高效的城市公共交通樞紐

在傳統(tǒng)的交通設(shè)施設(shè)計(jì)中，不同機(jī)構(gòu)和交通服務(wù)提供者常常忽略多模式交通和方式間轉(zhuǎn)換。在一次交通出行中，一個(gè)地鐵乘客也許同時(shí)或隨后就是一名步行者、私家車駕駛者或自行車乘騎者。而這種出行者的身份轉(zhuǎn)換和需求差異常常被忽略,而這些恰恰是現(xiàn)代都市環(huán)境的多樣性所要求的，是進(jìn)行交通互補(bǔ)的關(guān)鍵。多種交通設(shè)施轉(zhuǎn)換空間的整合，是城市功能高校集聚的反映。

在我國(guó)《關(guān)于有限發(fā)展城市公共交通的意見》中，已經(jīng)明確提出要加強(qiáng)城市交通換乘樞紐設(shè)施建設(shè)，引入各種公共交通方式，實(shí)現(xiàn)多種方式間的快捷換乘。有關(guān)專家也指出，城市換乘樞紐是提高公交出行率的重要因素。城市公共交通樞紐的建設(shè)已經(jīng)成為了現(xiàn)代城市交通組織的重要環(huán)節(jié)。

日本十分重視城市公共交通樞紐的建設(shè)，常將公共汽車站、出租車站、地下停車場(chǎng)以及商店、銀行、地下商業(yè)街布置在一起，從而形成地下、地面和地上的立體化公共交通樞紐。這種方式有助于合理組織交通，保證了交通安全(日本的交通事故率遠(yuǎn)低于世界平均水平)。日本交通換乘的便利性和安全性促使人們更多地選擇公共交通工具出行，所以日本的公交出行率非常高。

2.2 交通空間進(jìn)入建筑內(nèi)部，實(shí)現(xiàn)城市交通與建筑空間的融合

交通空間進(jìn)入建筑內(nèi)部，是城市高速發(fā)展及對(duì)土地利用的內(nèi)在要求，是城市與建筑共同作用演變而來的，是城市空間在建筑內(nèi)部的擴(kuò)展與延伸。其具體方式是有意識(shí)地將多種交通工具有效地組織在一棟或一組緊密聯(lián)系的建筑中，并利用室內(nèi)步行系統(tǒng)將多種交通方式有效地連接起來，達(dá)到零換乘或無縫換乘的目的。

香港在這方面已取得顯著成果。香港有限的土地資源，造就了香港高密度的城市形態(tài)，對(duì)土地利用的高強(qiáng)度綜合促使交通空間與建筑空間以多種方式穿插、結(jié)合，塑造出流動(dòng)的交通網(wǎng)絡(luò)。例如九龍交通城，將機(jī)場(chǎng)快線、地鐵線、公交、過境巴士全都組織在建筑內(nèi)部。

2.3 公共交通樞紐與建筑綜合體實(shí)現(xiàn)共同立體化與復(fù)合化，提高土地利用率

公共交通樞紐與建筑綜合體的一體化使得建筑向高空、地面、地下三維空間發(fā)展，形成一個(gè)立體的、復(fù)合的空間體系。這種綜合開發(fā)的方式，其核心是將高密度、混合使用的土地利用模式與城市公共交通相結(jié)合，提高公共交通的使用效率，形成一個(gè)將居住、商業(yè)、辦公、酒店等功能有機(jī)結(jié)合的“城中城”，通過具有相互作用的功能的積聚，形成資源共享，追求資源效益的最大化。

隨著城市交通的立體化發(fā)展，人們開始認(rèn)識(shí)到立體交通空間對(duì)商業(yè)價(jià)值的帶動(dòng)和提升作用，以及它對(duì)公共空間立體化開發(fā)的促進(jìn)作用。在香港，直接與地鐵站銜接的物業(yè)，其售價(jià)比同一地段、同類性質(zhì)的無地鐵物業(yè)高出至少20%以上。

2.4 重視步行交通系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，創(chuàng)造舒適的步行環(huán)境

步行幾乎是所有交通出行中都不可或缺的組成部分。每次出行都可以理解為各種方式緊密連接成的鏈條，簡(jiǎn)單的可以由步行和公交組成，復(fù)雜的可以是小汽車、軌道交通、公交以及步行等多種方式組成?？梢?，在公共交通系統(tǒng)中，步行起到重要的銜接作用。因此在城市公共交通樞紐與建筑綜合體一體化的同時(shí)，應(yīng)當(dāng)重視對(duì)步行環(huán)境的設(shè)計(jì)。

在香港，人們每天穿行于城市與建筑之間，全天候的步行環(huán)境使公交出行率高達(dá)89 %，是世界公交出行率最高的國(guó)家。所以，重視步行空間規(guī)劃，重塑步行環(huán)境的多樣性，是改善城市出行環(huán)境的重要環(huán)節(jié)，亦是一體化中交通性與生活性相互融合的體現(xiàn)。

3 結(jié)束語

我國(guó)傳統(tǒng)的交通規(guī)劃與交通建設(shè)均以滿足城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要為主，各交通工具之間、交通設(shè)施之間缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃，造成交通資源重復(fù)設(shè)置或是資源分散，已難以適應(yīng)時(shí)代的需要。同時(shí)，由于生活工作節(jié)奏不斷加快，生活性與交通性交融成為對(duì)交通建筑的新要求。隨著城市建筑一體化設(shè)計(jì)理念的出現(xiàn)，城市公共交通樞紐與建筑綜合體一體化設(shè)計(jì)成為了一種新的發(fā)展趨勢(shì)。

城市公共交通樞紐與建筑綜合體一體化設(shè)計(jì)是城市建筑功能組織多元化與集約化發(fā)展的內(nèi)在需求，不僅有利于城市資源的優(yōu)化重組，也有利于高效、集聚、復(fù)合的多功能中心的形成，這也與我國(guó)可持續(xù)發(fā)展的建設(shè)之路相適應(yīng)。

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