Q1：

現(xiàn)在發(fā)動(dòng)機(jī)啟/停系統(tǒng)正在逐步推廣，但是發(fā)動(dòng)機(jī)恢復(fù)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，需要依靠電力來(lái)提供啟動(dòng)所需的基礎(chǔ)轉(zhuǎn)速，而傳統(tǒng)的鉛酸電池頻繁大功率放電會(huì)造成電池極板老化，縮短電池壽命。請(qǐng)問(wèn)有沒(méi)有辦法能夠解決這個(gè)問(wèn)題？

天津讀者：寧曉天

A1：

你提的這個(gè)問(wèn)題很專業(yè)，也是很多汽車廠商面臨的難題。日前，三星SDI同福特汽車公司公布了在雙方合作基礎(chǔ)上的車用電池研究成果。雙方經(jīng)過(guò)10年左右的聯(lián)合開(kāi)發(fā)，研發(fā)出了一種將鋰離子電池同12V鉛酸電池相結(jié)合的雙電池系統(tǒng)。這種雙電池系統(tǒng)通過(guò)制動(dòng)能量回收，可儲(chǔ)存95%的制動(dòng)能量為車輛提供電力，同時(shí)該系統(tǒng)可與車輛啟/停系統(tǒng)一同工作，通過(guò)鉛酸電池和鋰電池的合理搭配降低啟/停系統(tǒng)對(duì)傳統(tǒng)鉛酸電池的損耗，使車輛可以更加頻繁地使用啟/停系統(tǒng)以提升燃油及環(huán)保性能。在電池系統(tǒng)優(yōu)化方面，除了目前福特與三星SDI聯(lián)合開(kāi)發(fā)的雙電池系統(tǒng)外，還有一些廠商也在致力于這方面的研發(fā)，如馬自達(dá)基于“超級(jí)電容”技術(shù)的i-ELOOP（Intelligent EnergyLoop智能能量循環(huán)）系統(tǒng)。該系統(tǒng)的作用也是通過(guò)制動(dòng)能量回收對(duì)車輛充電，以提升燃油經(jīng)濟(jì)性。不過(guò)與福特不同的是，其采用電容與傳統(tǒng)蓄電池的結(jié)合方式，而不是鋰電池。相較于傳統(tǒng)電池或電瓶，電容具有更理想的充電與放電速度，同時(shí)也沒(méi)有電池在頻繁充放電之下性能衰減的問(wèn)題，這便解決了動(dòng)能回收時(shí)反復(fù)充放電對(duì)電池的損傷，使駕駛者可更頻繁地使用啟/停系統(tǒng)以節(jié)約油耗。

Q2：

我對(duì)電動(dòng)車的感應(yīng)式充電技術(shù)非常感興趣，請(qǐng)編輯老師介紹一下這項(xiàng)技術(shù)，同時(shí)我還想問(wèn)一下感應(yīng)式充電能否解決中國(guó)電動(dòng)汽車充電接口不統(tǒng)一帶來(lái)的問(wèn)題？

A2：

在新能源汽車領(lǐng)域，感應(yīng)式充電技術(shù)是一項(xiàng)非常具有創(chuàng)新精神的方案，戴姆勒公司早在2011年就開(kāi)始了相關(guān)研究，而日前本田也公布了旗下產(chǎn)品專用的感應(yīng)式充電系統(tǒng)。這套系統(tǒng)是由日本著名軍工廠商IHI株式會(huì)社利用美國(guó)WiTricity公司的專利技術(shù)開(kāi)發(fā)而成的，可通過(guò)車庫(kù)地面配置的供電線圈及車輛底部的受電線圈對(duì)電量不足的純電動(dòng)車進(jìn)行充電。供、受電線圈間存在10cm間距，可通過(guò)線圈間產(chǎn)生的磁共振取代傳統(tǒng)輸電線，使車輛充電更加便捷。對(duì)于這種磁共振非接觸式充電系統(tǒng)而言，其采用特定的共振頻率，即使供、受電線圈位置錯(cuò)開(kāi)或相隔一段距離，也能有效地為車輛輸送電力。經(jīng)過(guò)測(cè)算，在車輛橫向偏差在10cm以內(nèi)，縱向偏差在5cm以內(nèi)，角度偏差小于2°時(shí)，系統(tǒng)仍能以80%～90%的較高效率為車輛源源不斷地輸送電力。當(dāng)然對(duì)于日常停車來(lái)說(shuō)，這個(gè)精度還是比較高的，希望未來(lái)能將高效率充電范圍覆蓋到整個(gè)車位，那樣使用起來(lái)會(huì)更加便利。關(guān)于你提到的第二個(gè)問(wèn)題，感應(yīng)式充電技術(shù)省略了有線充電插口，似乎可以越過(guò)充電接口標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一帶來(lái)的麻煩，實(shí)際上完全不是這么回事。充電設(shè)備接口相同只是最基本的要求，充電電壓、充電電流、直流電還是交流電等都需要有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，欠缺標(biāo)準(zhǔn)的“兼容”有可能減少電池壽命，也可能形成安全隱患。

Q3：

最近天氣變得越來(lái)越熱，但是我的車載空調(diào)制冷效果卻越來(lái)越差，我本想去給空調(diào)加點(diǎn)兒氟，但是聽(tīng)說(shuō)根據(jù)車型不同，氟的種類也不同，請(qǐng)問(wèn)是這樣的嗎？

南寧讀者：岳長(zhǎng)年

A3：

目前，汽車空調(diào)大多使用的是R134a制冷劑，它是氟利昂的一種。原來(lái)汽車空調(diào)大多使用R12制冷劑，這種制冷劑中的分子含有氯原子，一旦R12制冷劑被排放到空氣中并漂浮至大氣層的平流層后，太陽(yáng)光的強(qiáng)烈照射會(huì)使其分離出氯離子，進(jìn)而破壞大氣臭氧層，于是不含氯原子的R134a制冷劑逐步取代了R12制冷劑。現(xiàn)在，R12制冷劑仍然出現(xiàn)在一些年頭較長(zhǎng)的老車上，在此需要注意的是，雖然R12和R134a制冷劑的功用差不多，但是它們不能混合使用。如果R134a制冷系統(tǒng)錯(cuò)加了R12制冷劑，由于R12制冷劑能與潤(rùn)滑油相溶，原壓縮機(jī)內(nèi)的潤(rùn)滑油將和R12制冷劑的壓縮氣體一同進(jìn)入空調(diào)循環(huán)系統(tǒng)中，會(huì)造成壓縮機(jī)因缺油而磨擦損壞。如果R12制冷系統(tǒng)錯(cuò)加了R134a制冷劑，原來(lái)被R12制冷劑帶走的潤(rùn)滑油也不能回到壓縮機(jī)內(nèi)，同樣會(huì)造成壓縮機(jī)因缺油而磨擦損壞。

Q4：

我想為愛(ài)車更換火花塞，有朋友說(shuō)選購(gòu)非原廠火花塞時(shí)應(yīng)注意熱值的不同，請(qǐng)問(wèn)什么是火花塞的熱值？又該如何選擇？

上海網(wǎng)友：東方三俠傳

A4：

火花塞的熱值反映了火花塞把熱量從燃燒室傳遞到氣缸蓋的能力，一般分為熱型火花塞和冷型火花塞，熱型火花塞從燃燒室導(dǎo)出熱量的速度低，而冷型火花塞從燃燒室導(dǎo)出熱量的速度高。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)整了正時(shí)、換用了汽油、進(jìn)行了動(dòng)力改裝后，必須選用合適熱值的火花塞。因而，大功率發(fā)動(dòng)機(jī)一般都會(huì)使用冷型火花塞，發(fā)動(dòng)機(jī)功率輸出每增加75～100馬力，火花塞熱值就要降低一級(jí)（使用散熱能力更好的型號(hào)）。只要是汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，燃燒室的理想燃燒溫度就在500～850℃這個(gè)范圍。把燃燒室溫度控制在上述范圍能夠有效避免火花塞提前跳火及火花塞頭部過(guò)熱；同時(shí)也能夠有效清除氣缸燃燒殘留物避免氣缸失火。

不同熱值的火花塞我們可以通過(guò)火花塞芯部的長(zhǎng)度來(lái)大致區(qū)分?；鸹ㄈ静枯^長(zhǎng)的是熱型火花塞；火花塞芯部較短的是冷型火花塞。當(dāng)然也能通過(guò)改變中央電極的合金成分來(lái)改變火花塞的熱值，但一般通過(guò)改變火花塞芯部長(zhǎng)度的方法比較常用。我們常見(jiàn)的博世和NGK火花塞的熱值標(biāo)識(shí)方法是不一樣的，NGK越“熱”的火花塞，型號(hào)中的數(shù)字越?。欢┦绖t是越“熱”的火花塞型號(hào)中的數(shù)字越大。舉個(gè)例子來(lái)說(shuō)：NGK的BP5ES和博世的FR8NP熱值是相等的（其中的阿拉伯?dāng)?shù)字表示熱值）。endprint