王奇成

（廣州鐵路（集團）公司 信息技術(shù)所，廣州 510088）

鐵路客運列車開行經(jīng)濟效益評估方法及應(yīng)用研究

王奇成

（廣州鐵路（集團）公司 信息技術(shù)所，廣州 510088）

鐵路客運列車開行的經(jīng)濟效益評估，要測算客運列車開行效益，還要結(jié)合資金運用成本，借助財務(wù)分析工具，全面綜合分析是否經(jīng)濟可行。廣鐵集團開發(fā)應(yīng)用了相關(guān)信息系統(tǒng)，本文對其功能、技術(shù)、應(yīng)用情況進行簡要介紹。

客運列車；成本；效益；投資；經(jīng)濟評估

鐵路運輸裝備比如機車車輛的購置投入運行，直接擴大運輸生產(chǎn)能力，但能否收回投資、最終實現(xiàn)盈利，還要看運營情況。在運輸裝備投產(chǎn)前，對經(jīng)濟可行性進行客觀、謹(jǐn)慎的評估，是鐵路運輸經(jīng)營決策科學(xué)化的重要一環(huán)。

鐵路客運列車開行經(jīng)濟效益評估，首先要測算客車開行效益，還要結(jié)合資金運用成本，借助財務(wù)分析工具，綜合分析得出是否經(jīng)濟可行的結(jié)論。

1 客運列車開行效益基本模型

衡量鐵路客運列車的開行效益，無非在于收入與成本，效益等于收入減去成本。

1.1 客運列車成本

客運列車成本從人財物消耗角度分為人工、能耗、運輸資源（線路、機車及車輛、車站、客運乘務(wù)備品）損耗3大塊。按鐵路現(xiàn)行財務(wù)清算體系，客車收入歸擔(dān)當(dāng)企業(yè)，擔(dān)當(dāng)企業(yè)向運輸關(guān)聯(lián)企業(yè)支付服務(wù)費，這種相互付費清算辦法，對人工、能耗、運輸資源損耗進行了重新歸類，分為付費成本與直接成本2大塊。

1.1.1 付費成本

客運列車跨運輸企業(yè)運行時，運輸收入要從中劃出一部分，用于購買其他企業(yè)提供的運輸服務(wù)。對外清算按照特定單價來執(zhí)行。比照支出給其他企業(yè)的服務(wù)費用，擔(dān)當(dāng)企業(yè)自身在這些項目上消耗的成本，也按照同樣方法來計算。這一類成本就叫做付費成本，包括其他企業(yè)承擔(dān)牽引導(dǎo)致的機車牽引費，經(jīng)過其他企業(yè)所管轄線路發(fā)生的線路使用費，以及其他企業(yè)旅客發(fā)送服務(wù)費、售票服務(wù)費、上水服務(wù)費、輪渡費等。

付費成本由工作量乘以單價計算得到，單價由全路統(tǒng)一算出，包含了相應(yīng)工種所有的人財物損耗。譬如，機車牽引費單價，包含了機務(wù)部門出乘司機的人工、機車的折舊、機車的維修，以及內(nèi)燃機車的用油，電力機車的用電等等；線路使用費單價，包含了工務(wù)、電務(wù)、供電部門，進行線路、通信設(shè)備、供電設(shè)備養(yǎng)護，發(fā)生的人工、設(shè)備折舊、以及設(shè)備維修成本；售票服務(wù)費單價，包含了售票員工資、車站設(shè)施折舊等。這些單價，因線路等級、運輸?shù)赜虿煌鳟悺?/p>

1.1.2 直接成本

直接成本是指擔(dān)當(dāng)企業(yè)自身內(nèi)部消耗的成本，包括：客運段直接成本，即客運乘務(wù)備品的損耗；車輛段直接成本，是指車輛維修成本和空調(diào)列車的發(fā)電車用油成本；還有乘務(wù)人員工資成本。

直接成本也是由工作量乘以單價計算得出，該單價由各運輸企業(yè)自行確定。

1.1.3 客運列車成本基本模型

客運列車成本C=付費成本（C1）+直接成本（C2），其中付費成本（C1）=線路使用費（CL）+機車牽引費（CE）+旅客發(fā)送服務(wù)費（CS）+售票服務(wù)費（CT）+上水服務(wù)費（CW）+輪渡費（CB），直接成本（C2）=客運乘務(wù)直接成本（CP）+車輛直接成本（CM）+車輛折舊成本（CD）+司乘人工成本（CP）。模型1如圖1所示。

圖1 客運列車成本模型1

1.1.4 客運列車成本的決定因素

在單價統(tǒng)一確定的情況下，單程客運列車的付費成本取決于列車總重、線路等級、線路區(qū)間的里程、售票人數(shù)、?？空驹O(shè)置等，例如機車牽引費的計算，要把開行徑路分開不同運輸企業(yè)、不同牽引單價的區(qū)間段，算出每一段的里程，用特定單價和里程分別相乘再累加求和。這類成本跟列車全程運行時間無關(guān)。

單程客運列車的直接成本中車輛直接成本（維修費）、客運直接成本（物資備品）按輛公里計算，由全程里程決定；而車輛折舊成本、司乘人工成本跟全程運行時間緊密相關(guān)。

一對往返客運列車的匯總車輛折舊成本、司乘人工成本所依賴時間，除了包括往返雙程的全程運行時間以外，還包括車底周轉(zhuǎn)時在始發(fā)站、終到站進行乘降、入庫整備等作業(yè)所消耗的時間。

1.2 客運列車收入

在客運列車收入方面，分為旅客票價收入和各項服務(wù)費用收入，如行郵掛運收入等，對預(yù)測客車開行而言，票價以外的收入不好衡量，暫忽略。所以客運列車收入主要是指客票銷售收入，簡言之就是票價收入。

1.2.1 全員全程收入

將各席別的票額數(shù)量記為λn，各席別的全程(從始發(fā)站至終到站)票價記為ζn，則列車全員全程票價收入 Imax＝∑λn?ζn。

1.2.2 客運列車收入的決定因素

客運列車收入的決定因素包括編組和客座率，客運列車編組決定了各席別的席位數(shù)量，而客座率決定了所有席位的利用率。

這里提到的客座率是指按照旅客周轉(zhuǎn)量來計算的整體滿座比率，客座率=實際旅客周轉(zhuǎn)量 /全員全程旅客周轉(zhuǎn)量，在忽略票價遞遠遞減的情況下，客座率也等同于整趟列車的整體收入率，即實際全程收入 / 全員全程收入。

1.2.3 席位復(fù)用對收入的影響

席位復(fù)用是指從始發(fā)站售出一張到中途?？空镜亩掏酒焙?，再次生成一張中途站到終點站的票額可供發(fā)售，一個物理席位被多次售出，每次售出一段行程的現(xiàn)象。

席位復(fù)用在預(yù)計開行的列車上會發(fā)生多少，難以準(zhǔn)確估量，按照保守原則，假定席位復(fù)用一點都沒有發(fā)生，會使贏利估算變得更樂觀！因為票價存在一個遞遠遞減的規(guī)律，席位復(fù)用使得實際收入更多，上座率更高，客車開行更容易贏利，這是好的結(jié)局。從另一角度看，席位復(fù)用使得要多付出旅客發(fā)送服務(wù)費和售票服務(wù)費，也增加了成本。綜合以上2個因素，可以暫且假定：全員全程票價收入即為客車開行能獲取的最大收入。

找一個實例來評估此假定帶來誤差大小。從廣州開北京西的T16次，途徑長沙、武昌、鄭州，從廣州到北京西的硬座票價251元。2014年3月26日～30日這5天T16次售出硬座1 898張，其中1 623個席位每個席位只售出一次，另外130個席位售出了275張票，平均席位復(fù)用率：130/(1623+130)=7.4%，多收入的票款占比2%。所以上述假定只有2%的誤差，而且屬于導(dǎo)致贏利結(jié)果更樂觀的誤差。

1.3 盈虧平衡點客座率

客運列車成本還可分為固定成本（Ci）和可變成本（Cii）兩大類，如圖2所示。

可變成本隨上車人數(shù)而變化，固定成本跟客座率無關(guān)，可直接確定。盈虧平衡點平均客座率設(shè)為R，當(dāng)收入和成本達到盈虧平衡時，滿足方程：

即：

也就是：

移動各項，得到：

從而求得：

進一步求得：

圖2 客運列車成本模型2

1.4 客運列車交路帶來的影響

在客運列車方案設(shè)計中，常常把2條開行線路合并起來考慮，共享使用幾組車底和乘務(wù)人員，這樣達到了節(jié)約車底資源和乘務(wù)人員的目的。例如：

開行路線1：北京西—廣州，一個運行周期3天，需要安排3組車底，如表1所示。

表1 開行路線1

開行路線2：北京西—長沙，一個運行周期2天，需要安排2組車底，如表2所示。

表2 開行路線2

按照這樣的通常設(shè)計，共需要5組車底來完成2對客車的開行。現(xiàn)在考慮把這2條線路合并起來，共享安排車底，只需要4組，節(jié)約了1組?？瓦\列車交路圖如圖3所示。

圖3 客運列車交路圖

對于這種組合式客運列車交路，所用車底組數(shù)減少，從而車底折舊成本和乘務(wù)人工成本下降。

1.5 各車次均攤的交路周期

車底折舊成本和乘務(wù)人工成本跟時間密切相關(guān)，如何把整個交路周期的時間分?jǐn)偟较鄳?yīng)車次呢？依據(jù)所有車次的全程運行時間，采用簡單的算術(shù)平均法，例如 ：上述4趟列車的總運行時間是 ：20+20+12+12=64 h，對于運行20 h的車次1、車次2，其均攤周期為：4×20/64=1.25天，而對于運行12 h的車次3、車次4，其均攤周期為：4×12/64=0.75天。結(jié)果如表3所示。

2 客運列車投資項目規(guī)劃流程及實例

在進行客運列車投資項目規(guī)劃時，除了要估算出客運列車開行發(fā)生的成本、取得的收入，還要一并考慮資金投入時的運用成本，才能最終得出實際效益。下面結(jié)合實例闡述這一過程。

2.1 預(yù)計開行成本

首先規(guī)劃客運列車交路，然后針對每趟客運列車定義開行徑路和?？空?，再確定客運列車編組。有了這幾點，就基本確定了客運列車的開行成本。

2.1.1 規(guī)劃交路

一般用往返車次組成一個交路，并確定交路中每趟客運列車的基本信息，比如始發(fā)站、終到站，始發(fā)時刻、終到時刻，大致運行時間等。如圖4所示。

圖4 客運列車交路規(guī)劃圖

2.1.2 選擇開行徑路及設(shè)置?？空?/p>

針對客運列車交路中的每一趟客車，設(shè)置好開行徑路，確定列車通過的線路區(qū)間、等級、里程，并在開行徑路上設(shè)置好?？空?。有了線路區(qū)間、線路等級、里程，就能確定線路使用費；有了?？空径x，就能算出上水服務(wù)費。

2.1.3 形成客運列車編組

用不同車型的車廂組成客運列車編組，確定了列車總重，結(jié)合客運列車開行徑路，有了運輸企業(yè)、線路區(qū)間、牽引費單價、里程，就能確定機車牽引費。

客車編組決定了乘務(wù)人員的組成結(jié)構(gòu)和數(shù)量，進而決定乘務(wù)人工成本。對于客運列車編組，可以全部或者部分利用現(xiàn)成的車底，從減少新購資金的投入。乘務(wù)人員也可以利用現(xiàn)成的班組。

表3 各車次均攤的交路周期

2.1.4 計算固定成本項

客運列車計算固定成本項如圖5所示。

圖5 客運列車計算固定成本項

2.1.5 計算可變成本項

根據(jù)估算的各席別客座率（收入率），算出跟客座率有關(guān)的售票服務(wù)費、旅客發(fā)送服務(wù)費等可變成本項。

2.2 估算票款收入

客運列車編組直接決定了各席別席位數(shù)量，結(jié)合開行徑路決定了各席別的全程票價，兩兩相乘累加，得到全員全程票款收入。

按已有車次在預(yù)測開行路徑的?？空緟^(qū)間的周轉(zhuǎn)量總和等數(shù)據(jù)，來估算出各席別的客座率（收入率），跟各席別的全程票價相乘累加，得到實際票款收入。

2.3 考慮資金運用成本

投入資金如果全部或部分來自融資渠道，會產(chǎn)生貸款利率這一項成本。還有，企業(yè)擴大生產(chǎn)增加的產(chǎn)值，要支付稅費，包括營業(yè)稅，企業(yè)所得稅。

2.4 生成財務(wù)評價表格

借助系列財務(wù)評價表格展開分析，如表4所示。

2.5 計算主要經(jīng)濟指標(biāo)

匯總財務(wù)評價表信息計算出的主要經(jīng)濟數(shù)據(jù)及指標(biāo)有：投資利潤率、投資利稅率、盈虧平衡點 BEP、所得稅后財務(wù)內(nèi)部收益率 FIRR、所得稅后凈現(xiàn)值 NPV、所得稅后動態(tài)投資回收期 N、所得稅后靜態(tài)投資回收期 N、所得稅前財務(wù)內(nèi)部收益率 IRR、所得稅前凈現(xiàn)值 NPV。

2.6 形成經(jīng)濟評估報告

概要性陳述以下情況：（1）年收入和成本費用情況；（2）年平均利潤總額配；（3）財務(wù)盈利能力分析，包括稅前稅后財務(wù)內(nèi)部收益率、財務(wù)凈現(xiàn)值；（4）不確定性分析，包括敏感性分析和盈虧平衡點計算；（5）總結(jié)論，陳述形式為：…本項目的財務(wù)內(nèi)部收益率 24.52%，行業(yè)基準(zhǔn)收益率 6%，投資回收期 6年，行業(yè)基準(zhǔn)投資回收期10年；從敏感性分析和盈虧平衡點看，本項目具備抗風(fēng)險能力。從經(jīng)濟評估的角度上來分析該項目可行。

表4 財務(wù)評價表

3 相關(guān)信息系統(tǒng)簡介

支持鐵路客運列車投資項目經(jīng)濟效益評估，系統(tǒng)在廣鐵集團已經(jīng)研發(fā)成功，得到了應(yīng)用推廣使用，該系統(tǒng)的功能、技術(shù)及應(yīng)用情況簡要介紹如下。

3.1 功能框架

（1）路網(wǎng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)管理，包括線路、車站、里程、線路類別劃分、區(qū)段電氣化標(biāo)志、區(qū)段相關(guān)各站等。

（2）財務(wù)清算基礎(chǔ)數(shù)據(jù)管理，包括牽引機種、機車牽引費單價、線路類別、線路使用費單價、財務(wù)定額（單價）等。

（3）客運列車交路設(shè)計，包括列車開行方案基本信息、交路序號等。

（4）客運列車開行方案設(shè)計及效益分析，包括選擇徑路、形成編組、安排乘務(wù)人員、預(yù)測客座率、計算成本項、估算票價、求出盈虧平衡點、報表查詢等。

（5）客運列車開行方案的查詢、刪除等管理操作。

（6）客運列車購置投資項目經(jīng)濟效益評估報告的自動生成。

3.2 關(guān)鍵技術(shù)

（1）客運列車效益模型，平均客座率預(yù)測算法，客運列車交路周期均攤算法，票價計算方法。

（2）C/S和B/S雙模式應(yīng)用單次開發(fā)技術(shù)，使用統(tǒng)一開發(fā)框架，一次編寫，發(fā)布成2種形態(tài)的應(yīng)用。

（3）客戶端程序的智能升級，滿足迭代式開發(fā)、分散使用的要求。

（4）保證網(wǎng)頁版程序的高交互性，使之符合企業(yè)級數(shù)據(jù)密集型應(yīng)用需求。

（5）針對Excel和Word等應(yīng)用的OLE編程技術(shù)，用代碼生成Office文檔。

（6）數(shù)據(jù)庫平臺SQL Server 2012的Always-On高可用技術(shù)。

3.3 應(yīng)用情況

該系統(tǒng)自2013年在廣州鐵路（集團）公司開發(fā)成功以來，在鐵路運輸經(jīng)營效益分析的客運領(lǐng)域，構(gòu)建了一整套通行的計算方法、模式，用于預(yù)測客運列車開行效益，評估購置車底的經(jīng)濟性，破解了多年以來鐵路運輸經(jīng)營決策中含糊糾結(jié)而又迫切求解的難題。該系統(tǒng)廣泛應(yīng)用于實際工作，已用于客運部門的客車方案設(shè)計，計統(tǒng)部門的客運列車購置投資效益評估。其關(guān)鍵業(yè)務(wù)思路、算法及技術(shù)實現(xiàn)，也用于財務(wù)部門的付費清算和財務(wù)核算工作。

4 結(jié)束語

鐵路部門開行一條新的客運列車線路，一般購置數(shù)組車底，因其投入資金較多，高達數(shù)億元，對企業(yè)的經(jīng)營效益影響較大，這種投資項目需要進行客觀、科學(xué)、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)脑u估。利用信息系統(tǒng)搜集和處理各種數(shù)據(jù)，使得業(yè)務(wù)思路流程化、明晰化，以量化指標(biāo)來指引投資判斷，形成準(zhǔn)確、可信賴的可行性結(jié)論，并據(jù)此開展工作，這是鐵路運輸經(jīng)營決策科學(xué)化的重要內(nèi)容之一。

[1]中華人民共和國鐵道部.鐵財〔2005〕16號：鐵路運輸進款清算算法[S]. 北京：中華人民共和國鐵道部，2005.

[2]中華人民共和國鐵道部.鐵財〔2007〕160號：路網(wǎng)使用費管理辦法[S]. 北京：中華人民共和國鐵道部，2007.

[3]中華人民共和國鐵道部.鐵財〔2009〕117號：關(guān)于修改路網(wǎng)使用費管理辦法部分內(nèi)容的通知[S]. 北京：中華人民共和國鐵道部，2009.

[4]中國鐵路總公司.鐵財〔2010〕15號：關(guān)于鐵路運輸企業(yè)2010年財務(wù)結(jié)算有關(guān)問題的通知[S]. 北京：中華人民共和國鐵道部，2010.

責(zé)任編輯 方 圓

Evaluation of economic benef i ts of railway passenger train

WANG Qicheng
( Institute of Information and Technology, Guangzhou Railway(Group) Company, Guangzhou 510088, China )

To evaluate economic benefits of railway passenger train should calculate the passenger train operation eff i ciency fi rstly, then combine with the cost of funds, with the help of fi nancial analysis tools, get comprehensive conclusion whether it was economic feasible. Guangzhou Railway(Group) Company developed and applied the relevant information system. This paper also given a brief introduction of its function, technology and situation of application.

passenger train; cost; benef i ts; investment; economic evaluation

U293∶TP39

：A

1005-8451（2014）06-0040-06

2014-01-15

王奇成，高級工程師。