Henry+Catchpole

漂移：一種通過控制油門踏板來獲得過度轉向的天賦，

它能夠給人帶來充滿激情和互動的駕駛體驗，但同時也意味著缺少了一些精致的感覺。

典型車型：邁凱倫公司生產的全新650S

大概是為了讓我們充分領略西班牙龍達的優(yōu)美景色，前方的領航車像是一頭服用了安定的大象，而在有些悶熱的車內，旁邊的乘客臉色煞白，像是隨時都要嘔吐。而我坐在僅比前車輪高一點的位置上，像是一頭獵豹伺機穿越一群正在遷徙的大象（你知道，在非洲馬賽馬拉野生動物園，動物交通堵塞絕對是一件令人頭疼的事情）……

我眼睛不停地掃描前方的道路，抻著脖子在彎道之間尋找哪怕一絲的機會……等待似乎沒有盡頭，然而在我的堅持下，終于在前方還是閃出一線曙光——一個長長的左手彎，并且前方視野非常不錯，將我手中的邁凱倫降至2擋，它沒有片刻遲疑。帶著比12C高出的79Nm扭矩，650S在加速時比預計粗魯殘暴了許多：全力變向、超車，安全入位之后才發(fā)現(xiàn)僅用了預計的三分之一路程。

刷新數(shù)據(jù)的利器

感謝前方的頭車，它終于不再那么懶散了，在前方一條空曠的路上，650S開始向我展現(xiàn)它的天賦……我得說，這相當刺激。為了讓你更容易理解一些，我做一個不太恰當?shù)谋扔鳎合胂褚幌履阕咴跈C場的行人傳送帶上，你在上面以正常的速度行走，但是另一側墻上香水和銀行的廣告卻有些模糊，外邊的事物正在以比你想像的快25%的速度離你遠去。而駕駛650S的感覺，就像是在路面上安裝了一個傳送帶。

478kW的功率聽起來有些聳人聽聞（比12C多出了18kW），這完全是當年瘋狂的B組拉力賽車的標準，但是由于它的動力由特別定制的倍耐力P Zero Corsas輪胎傳遞到路面上，因此它幾乎沒有任何損失地將動力化為向前的推進力，洶涌的G值令你在直線加速時感到胸悶氣喘，而在過彎時就會向你的頸部肌肉發(fā)出挑戰(zhàn)。這樣的表現(xiàn)已經達到了驚人的程度，但是似乎又完全符合物理定律。經過一段時間的奔襲，我不得不停下來，讓自己重新回到地球，讓精神和肉體好好放松一下……而此時，我就有一種從傳送帶上走下來的感覺。

那么，650S究竟是個什么東東？基本來說，它是一個12C的進化物種，并且要逐漸取代12C的位置。在產品說明會上，廠方人員重點說了許多關于這款車的“漂移能力”，這也暗示著相比有些冷漠的12C，它開起來更加有趣，而且更加可控。看來，事情變得有些復雜了，邁凱倫還暗示無論是性能表現(xiàn)還是舒適性、實用性，650S相比另外兩個競爭對手都更勝一籌。雖然沒有指名道姓，但是顯然“另外兩個對手”指的就是法拉利458 Speciale和911 GT3。

來自廠方的性能表現(xiàn)數(shù)據(jù)有些挑戰(zhàn)我們的認知：0～96km/h加速用時2.9s令人印象深刻，但是另外一個數(shù)據(jù)顯然更加令人震驚：0～160km/h加速用時5.7s。最近在911 Turbo上體驗的那種“彈弓效應”已經令我有些難受了，而911 Turbo 0～160km/h加速時間為6.9s。而650S比911 Turbo直接縮短了1s多，這有些令我無法想像。而法拉利458 Speciale顯然也無法跟上它的腳步，0～200km/h加速法拉利需要9.1s，而650S呢？8.4s。

在直線性能上，650S的優(yōu)勢大多數(shù)應該歸功于那臺經過改進的發(fā)動機：相比安裝在12C上的那臺，它擁有全新的活塞、氣缸蓋以及排氣閥，并且氣門正時也得到了進一步優(yōu)化。但是對于一些650S的顧客來說，更強壯的發(fā)動機可能僅僅是一個額外的贈品而已，其實把他們從12C吸引過來的，是650S那更加“P1”化的外觀。在試車當天的早晨，在耀眼的陽光下，眾多650S整齊地停在一排，它們看起來沖擊力十足，尤其是那炯炯有神的“雙眼”，讓我想起了某種爬行動物。不僅如此，眾多的顏色也會令你應接不暇，甚至包括了冰綠色，而分配給我們的則是一輛“常規(guī)”的塔羅科橙色。相比那調色板一般的車身顏色，650S更吸引我的顯然是它的車頭，那個令它從一群12C中脫穎而出，仿佛P1靈魂附體的車頭。此外，在空氣動力學方面，650S比12C的下壓力增加了40%，在240km/h的速度下，650S的下壓力可以達到100kg，但是相比它的外觀來說，這似乎也是額外的贈品……

在車內，整體布局沒有明顯的變化，但是全部使用Alcantara材料包裹起來，儀表臺后方是兩個真正令我喜歡的部件——靠背固定的碳纖維座椅。但是要坐進去卻不是一件輕而易舉的事情（至少對我來說）：我需要躬身側坐進去，而后再將雙腿“挪”入座椅。但是這一切絕對是值得的，當你入座之后，你會發(fā)現(xiàn)坐姿比普通座椅要低了不少，臀部被緊緊地固定，這令我感到非常踏實。

全面進化論

按下那個銀色的啟動按鈕，身后的V8發(fā)動機啟動時非常低調，伸直左手，用力拉下車門，車窗微微上升確認關緊之后，車輛駛出城里，直奔高速公路而去。說實話，將駕駛模式選項置為普通，此時這套智能的動力系統(tǒng)的感覺像極了12C。它的前后彈簧剛度分別比12C提高了22%和37%，這不可避免地要對舒適性產生影響，但好在并不像你想像的那樣嚴重。在通過小的起伏路面時它會更顛，但是面對長波路面，它仍然會像12C那樣將一切化為無形。在車內Meridian音響內傳來清脆的凱蒂·佩里的歌聲（攝影師Dean的最愛），和著空調出風口傳來輕柔的冷氣，巡游在西班牙田園般的道路上——這樣的經歷同我期待的大相徑庭。

當然，這只是暴風驟雨前的小插曲。按下Active（動態(tài)模式）按鈕，選擇運動甚至是賽道模式，激活650S身上所有肌肉的能量，并且將響應時間大幅縮短。將更硬的懸架和倍耐力半熱熔胎相結合，意味著在入彎時能夠獲得更靈敏的響應，并且可以對前軸賦予更多的信心。當輪胎溫度上來之后，你會發(fā)現(xiàn)在一些比較急的彎角650S會表現(xiàn)出輕微的轉向不足，但是如果你在彎中能夠提前將油門踩到底，650S就會毫不猶豫地甩動車尾?？傮w上說，650S擁有令人窒息的速度，而且?guī)缀鯖]有什么滑動。endprint

在過去，這樣的平衡會偶爾被剎車打破，但是現(xiàn)在這種狀況不會再出現(xiàn)了。650S全系標配了陶瓷碳纖維剎車盤，但是以前將踏板踩到底之后會有一個可怕的死點，仿佛卡鉗突然將剎車盤抱死一樣，而現(xiàn)在，剎車的感覺棒極了，充滿了漸進性。邁凱倫說在硬件上并沒有什么改動，而是對其助力系統(tǒng)進行了重新調校。顯然這小小的改動起到了畫龍點睛的效果。它不僅對于輕柔的指令響應線性，而且當ABS介入之后感覺依然良好。在道路上，650S總是慫恿著我不斷地晚剎車、不斷地將踏板踩到底，而不是像以前那樣早早地降擋來控制車速。

得益于前方巨大的風擋，650S的視野異常開闊，可以將整個彎道的情況完全展現(xiàn)在眼前，從而可以令你提前規(guī)劃好出彎線路，通過方向盤畫出一條漂亮的曲線。在我們拍照的那條試駕道路上，650S可以輕而易舉地表現(xiàn)出流暢的節(jié)奏，盡管每一個彎角過得都令人暈眩。而在那期間我發(fā)現(xiàn)了一些來自車頭的奇怪聲響，它來自于車輪前方的塑料蓋子，在振動時發(fā)出了“咔咔咔”的聲音，有些令人不適。但是除此之外，車輛表現(xiàn)都非常沉穩(wěn)。

此外，對于我們這樣矯情的人來說，這車還有一些小小的瑕疵。單純就性能表現(xiàn)來說，它無疑能給你帶來無窮的刺激，但是650S總是缺少點性格。在無數(shù)的快速彎道中，650S的速度甚至都有些令我恐懼，但是卻始終無法博得我會心的一笑。我想這其中很大一部分原因在于它的聲音。這臺渦輪增壓發(fā)動機似乎過于矜持，不會發(fā)出那種我們通常期待的轟鳴。在運動模式下升擋時會主動控制轉速，但我完全體會不到它的效果。傳遞到駕駛艙內的聲音雖然不算刺耳，但是也稱不上是一種享受。最終，這臺發(fā)動機起到了它應有的作用——把車推至極限，給你帶來無窮的樂趣，但是，從它身上你卻永遠不會得到如自然吸氣的V8發(fā)動機或者水平對置6缸發(fā)動機帶來的悅耳轟鳴。不過話說回來，911 Turbo也存在著相同的問題。這樣一來，我非常好奇法拉利最新的加利福尼亞T會奏出怎樣的樂章。

賽道上撒歡

說實話，在普通路面上試駕之后，我并不太確定650S在賽道上會是什么樣。所幸我們被安排在Ascari賽道上，開始盡情蹂躪它的油門踏板。無論在普通道路上你有多大的膽量，在賽道上，卻擁有完全不同的游戲規(guī)則。僅僅過了幾個彎角之后，650S已經展現(xiàn)出比12C更加優(yōu)秀的天賦。車輛表現(xiàn)出更好的平衡性以及更多的回饋，令你可以輕易掌控車身的狀態(tài)。

雖然在后視鏡中你偶爾可以看到尾翼轉動來協(xié)助你制動，但是整個制動過程仍然相當可控，這不僅可以緩解你的緊張情緒，而且無疑在彎道中具備了更多的優(yōu)勢。比如說漂移，在那些二擋低速彎，你可以輕易地令650S滑動起來，通過強大的扭矩以及ESP那聰明的“模擬差速器”令車輪冒起青煙。而對于高速彎來說，它還會帶來更多的樂趣。在彎心前你能感覺到前輪開始輕微的滑動，在出彎時通過控制油門踏板令后輪開始空轉，而后你就會發(fā)現(xiàn)車頭仍然指向出彎的線路，而車尾開始劃出一道優(yōu)美的曲線，棒極了，而這一切都不需要你對方向盤進行過多的修正。值得注意的是，這一系列動作都是在一輛Spider車款中完成的。邁凱倫此次特意將兩個版本的650S同時發(fā)布，就是想要向大家說明車身款式對于車輛性能沒有什么影響?？芍^神奇。

回到Cuope的車內，攝影師Dean建議我們再開個幾小時，等待太陽落山時拍一組大片。就因為他的這個鬼主意，我們迷失在西班牙的山谷中。直接導致的結果就是我們拍完日落大片之后，要趁著夜色趕路回到集結的酒店，我想邁凱倫的工作人員心中正在詛咒我們。不過這也讓我有機會體驗了一下650S全新的LED大燈，不得不說，相比12C那蠟燭般的照明系統(tǒng)，650S簡直是革命性的進步。

至此，我們已經完全領略了650S的先進之處。更加漸進的剎車、更加平衡的操控、更加快速的出彎，它的燈光、座椅和外觀（在某些人看來是個進步）——所有的一切，無疑令它比12C更加吸引人。可能一些人會懷念12C那更舒適的底盤以及不太容易被碰傷的車鼻，但是你只要在賽道上體驗一下650S那種在彎道之間那令人心跳過速的樂趣，就會覺得這一切妥協(xié)都是值得的。

在普通道路上，650S的表現(xiàn)對于那些“性能偏執(zhí)狂”來講絕對無可指摘。那套倍耐力輪胎（在溫暖干燥的路面上）將車輛的抓地力提升到了一個新的高度，但是它的副作用，就是“漂移”這個詞對于在普通道路上的650S來說就成為了奢侈品。如果再犧牲一些它的紳士風度，再加上一些911 GT3或者458 Speciale身上那種原始的野性，它就接近完美了。

如果把它帶到寒冷的威爾士或者蘇格蘭，在那年久失修的道路上，我想它會變得有趣得多。如果單純從A點到B點，恐怕沒有什么車能夠比它更快，但是說到駕駛樂趣，顯然還有更多的選擇。endprint