郭 杰，劉 超

(中國(guó)鐵道科學(xué)研究院深圳研究設(shè)計(jì)院，廣東深圳 518034)

深圳城市軌道交通工程建設(shè)規(guī)模大，已建成通車的一、二期工程有地鐵1，2，3，4及5號(hào)線，在建的三期工程有地鐵7，9，11 號(hào)線建設(shè)。其中，地鐵 5，7，9，11號(hào)線建設(shè)均采用BT模式。BT模式作為一種新型的投融資建設(shè)模式在深圳軌道交通工程建設(shè)中應(yīng)用，有效緩解了建設(shè)資金緊張的局面。但是，我國(guó)目前尚沒(méi)有專門(mén)的法律、法規(guī)對(duì)BT模式下的參建各方行為進(jìn)行規(guī)范和調(diào)整，各單位對(duì)BT模式的理解程度也不一樣。在BT模式下如何開(kāi)展監(jiān)理工作，目前還處在探索階段，對(duì)此予以研究具有實(shí)際意義。

1 BT模式下深圳軌道交通工程的特點(diǎn)

1.1 非嚴(yán)格意義上的BT模式

國(guó)際上標(biāo)準(zhǔn)的BT模式為交鑰匙型BT模式，該模式是由BT承辦人組建BT項(xiàng)目公司，負(fù)責(zé)項(xiàng)目融資，選擇勘察設(shè)計(jì)單位、監(jiān)理單位和施工單位。其組織結(jié)構(gòu)見(jiàn)圖1。

深圳軌道交通工程采用的BT模式并非嚴(yán)格意義上的BT模式，因?yàn)闆](méi)有實(shí)現(xiàn)BT承辦方在工程建設(shè)過(guò)程中的建設(shè)單位地位，建設(shè)單位仍然是地鐵公司。二期工程地鐵5號(hào)線絕大部分工程建設(shè)資金由地鐵公司提供，BT承辦方融資職能弱化。由于地鐵公司建設(shè)資金緊張，軌道交通三期工程地鐵7，9，11號(hào)線BT承辦方融資職能有所強(qiáng)化，大部分工程建設(shè)資金由BT承辦方提供。建設(shè)單位控制初步設(shè)計(jì)并參與施工圖設(shè)計(jì)管理，直接委托監(jiān)理單位，凸顯了建設(shè)單位對(duì)工程的強(qiáng)控制地位。因此該模式屬于施工總承包型BT模式，屬于非標(biāo)準(zhǔn)的BT模式。其組織框架見(jiàn)圖2。

圖1 傳統(tǒng)交鑰匙型BT模式的組織結(jié)構(gòu)

圖2 施工總承包型BT模式

1.2 BT與非BT并存

深圳軌道交通BT工程并非整個(gè)項(xiàng)目采用BT模式，有BT與非BT之分。

依據(jù)深圳軌道交通二期地鐵5號(hào)線工程與軌道交通三期7，9，11號(hào)線工程的發(fā)包模式，前期工程中交通疏解、管線遷改、綠化遷移為非BT部分，主要常規(guī)設(shè)備采購(gòu)、系統(tǒng)設(shè)備采購(gòu)與安裝一般為非BT工程，土建主體工程、軌道工程、常規(guī)設(shè)備安裝、車站裝修一般為BT工程，因此BT與非BT并存是BT模式下深圳軌道交通工程的一個(gè)特點(diǎn)。

1.3 同一條線路存在多個(gè)BT包

對(duì)于個(gè)別大型交通樞紐，鑒于其工程規(guī)模大，涉及多條線路的交匯，周邊環(huán)境復(fù)雜，工程難度高，將其單獨(dú)進(jìn)行BT發(fā)包。比如深圳軌道交通三期11號(hào)線工程中將車公廟樞紐單獨(dú)作為一個(gè)BT工程進(jìn)行發(fā)包。這樣，在同一條線路中存在多個(gè)BT包。不同BT包之間的技術(shù)接口與管理接口的協(xié)調(diào)是三期工程管理中面臨的新問(wèn)題。

1.4 部分專業(yè)之間大量接口問(wèn)題轉(zhuǎn)化為BT承辦人內(nèi)部接口

城市軌道交通工程是一個(gè)龐大的系統(tǒng)工程，由土建工程、軌道及接觸軌(網(wǎng))工程、裝修工程、常規(guī)設(shè)備系統(tǒng)和核心設(shè)備系統(tǒng)組成，核心設(shè)備系統(tǒng)又包含車輛、供電等11個(gè)子系統(tǒng)，見(jiàn)圖3。

圖3 城市軌道交通工程系統(tǒng)組成

城市軌道交通工程涉及專業(yè)多，各專業(yè)之間存在大量的技術(shù)接口問(wèn)題，并且接口界面涉及到多學(xué)科的交叉，綜合性較強(qiáng)，呈現(xiàn)出復(fù)雜的特點(diǎn)。采用BT工程可以將部分專業(yè)之間大量的接口問(wèn)題轉(zhuǎn)化為BT承辦人的內(nèi)部接口，比如將土建工程、軌道工程、裝修工程及常規(guī)設(shè)備安裝工程作為一個(gè)BT包，這樣就大大減少了建設(shè)單位接口管理工作量，也降低了業(yè)主的工程風(fēng)險(xiǎn)。

2 BT模式下深圳軌道交通工程監(jiān)理工作的特點(diǎn)與難點(diǎn)

2.1 監(jiān)理標(biāo)段大，工作任務(wù)重

監(jiān)理采用大標(biāo)段方式能減小業(yè)主的管理跨度，從而減少業(yè)主的工作量，因此應(yīng)用得越來(lái)越廣泛。BT模式下深圳軌道交通工程中，每個(gè)監(jiān)理標(biāo)段的投資在12～18億元，規(guī)模從三站三區(qū)間到七站七區(qū)間不等。監(jiān)理工作范圍涵蓋前期工程、車站主體、盾構(gòu)區(qū)間、暗挖隧道區(qū)間，并可能包含常規(guī)設(shè)備安裝、車站裝修中的一項(xiàng)或兩項(xiàng)，因此監(jiān)理工作任務(wù)十分繁重。

2.2 安全風(fēng)險(xiǎn)高

深圳軌道交通BT工程安全風(fēng)險(xiǎn)高，主要反映在以下幾個(gè)方面:

1)下穿既有線路多。深圳軌道交通三期BT工程建設(shè)時(shí)將面臨5條既有運(yùn)營(yíng)線路。隧道下穿已運(yùn)營(yíng)的地鐵線路，需要對(duì)已運(yùn)營(yíng)線路進(jìn)行保護(hù)，控制沉降，減少影響，這是工程的難點(diǎn)。

2)換乘車站多，車站基坑深度大。隨著深圳地鐵網(wǎng)絡(luò)逐漸形成，軌道交通三期BT工程換乘車站越來(lái)越多，且車站基坑深度越來(lái)越大。以7號(hào)線工程為例，全線設(shè)28座車站，其中換乘車站11座，地下三層站10座，地下4層站1座。深基坑開(kāi)挖過(guò)程中容易產(chǎn)生變形，施工降水易造成周邊建筑物沉降，因此安全風(fēng)險(xiǎn)高。

3)新設(shè)備、新工藝的引入。以地鐵11號(hào)線為例，其中有長(zhǎng)12.4 km、內(nèi)徑為6 m的非標(biāo)盾構(gòu)隧道區(qū)間。非標(biāo)盾構(gòu)在深圳首次使用，需重新訂購(gòu)加工。技術(shù)人員無(wú)操作經(jīng)驗(yàn)，對(duì)機(jī)械性能不熟悉，工程中存在較高安全風(fēng)險(xiǎn)。

由于工程安全風(fēng)險(xiǎn)高，BT模式下難以對(duì)施工單位進(jìn)行監(jiān)管，建設(shè)單位對(duì)監(jiān)理的要求高，加之政府對(duì)安全問(wèn)題處罰重，因此監(jiān)理工作任務(wù)重、壓力大。

2.3 涉及單位多，協(xié)調(diào)工作量大

軌道交通工程涉及單位多。工程建設(shè)涉及的外部單位包括城管規(guī)劃、市政、土地、電力、環(huán)保、消防、水務(wù)等支撐城市軌道建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的政府部門(mén)，以及工程所在地周邊居民區(qū)、商業(yè)區(qū)等。

工程建設(shè)參建單位有建設(shè)單位、BT項(xiàng)目公司、管理咨詢、監(jiān)理、設(shè)計(jì)咨詢、設(shè)計(jì)、施工、第三方監(jiān)測(cè)、供貨商、保險(xiǎn)單位等。其中與土建監(jiān)理有直接工作關(guān)系的單位見(jiàn)圖4。

圖4 土建監(jiān)理相關(guān)單位

由圖4可看出，由于涉及單位多，在推行地盤(pán)監(jiān)理模式下，監(jiān)理的協(xié)調(diào)工作量很大。

2.4 BT承辦人投資，監(jiān)理單位監(jiān)管難度大

采用DBB模式進(jìn)行建設(shè)管理的軌道交通工程，支付方式有工程預(yù)付款、期中支付、竣工結(jié)算，已完工程需經(jīng)監(jiān)理簽字確認(rèn)后，方可向建設(shè)單位申請(qǐng)支付。經(jīng)濟(jì)措施是監(jiān)理單位進(jìn)行工程管理的重要手段。

BT模式下，工程由BT承辦人自己投資建設(shè)，BT項(xiàng)目公司可直接向施工單位撥付工程款，對(duì)于工程變更的管理力度也在減弱。如深圳地鐵5號(hào)線工程將土建專業(yè)單項(xiàng)變更金額30萬(wàn)元以下的歸為施工方的風(fēng)險(xiǎn)包干內(nèi)容。如此以來(lái)，監(jiān)理進(jìn)行管理的經(jīng)濟(jì)手段弱化，項(xiàng)目監(jiān)管難度必然加大。

2.5 BT合同尚不成熟，合同管理難度大

我國(guó)城市軌道交通工程建設(shè)采用BT模式尚處于起步階段，BT合同并不成熟。以深圳地鐵5號(hào)線工程為例，BT合同規(guī)定監(jiān)理工程師可以向BT承辦人發(fā)出工程指示，BT承辦人必須接受，并沒(méi)有明確監(jiān)理工程師指令是向BT項(xiàng)目公司發(fā)出還是向施工單位發(fā)出。合同忽視了BT承辦人的雙重身份，缺少對(duì)項(xiàng)目公司和施工單位二者管理職責(zé)的界定。從工程技術(shù)角度來(lái)分析，BT合同約定的是全線的共性問(wèn)題，通用條款居多，與一般的市政工程施工合同相比，缺少了針對(duì)各個(gè)施工標(biāo)段特點(diǎn)而編制的專用條款，給合同糾紛埋下隱患，因此合同管理難度大。

2.6 參建單位多，監(jiān)理角色定位難

BT模式下參建單位多，對(duì)于施工單位而言面臨兩個(gè)業(yè)主——建設(shè)單位(大業(yè)主)和BT項(xiàng)目公司(小業(yè)主)，使得管理關(guān)系復(fù)雜化。在失去投資控制權(quán)造成業(yè)主地位弱化的情況下，建設(shè)單位對(duì)工程的控制得到強(qiáng)化。其可能采取的措施有兩種:一種是提高對(duì)監(jiān)理的工作要求，另一種是減少管理層次直接對(duì)施工單位進(jìn)行管理。前者將會(huì)大大增加監(jiān)理工作壓力，后者將會(huì)使監(jiān)理單位邊緣化。

對(duì)于施工單位而言，BT項(xiàng)目公司不僅可以通過(guò)工程指令對(duì)其進(jìn)行工程管理，還可以通過(guò)行政干預(yù)進(jìn)行行政管理，而行政過(guò)度干預(yù)又可能對(duì)工程管理造成負(fù)面影響。

對(duì)于監(jiān)理單位而言，BT承辦人具有業(yè)主和施工單位的雙重身份，在開(kāi)展監(jiān)理工作中，既需要對(duì)施工單位加強(qiáng)監(jiān)管，又需要得到項(xiàng)目公司的支持，同時(shí)還受項(xiàng)目公司的監(jiān)督。依據(jù)深圳地鐵5號(hào)線BT合同規(guī)定，BT承辦人如果對(duì)某監(jiān)理工程師提出合理的反對(duì)意見(jiàn)，建設(shè)單位可以不用該監(jiān)理工程師并替換工程師。在地鐵5號(hào)線實(shí)際管理中，項(xiàng)目公司被納入監(jiān)理工作考核體系，參與了監(jiān)理單位的管理。

從以上分析看出，BT模式下監(jiān)理角色難以定位，監(jiān)理工作面臨兩難局面。

3 深圳軌道交通工程BT模式下如何開(kāi)展監(jiān)理工作

3.1 理清關(guān)系，找準(zhǔn)定位

BT模式下，參建單位相互間關(guān)系復(fù)雜，為做好監(jiān)理工作，理清各單位之間的關(guān)系及其在建設(shè)中的角色非常重要。找準(zhǔn)監(jiān)理定位，才能在監(jiān)理工作中有的放矢，提高工作效率。BT模式下主要參建各方管理關(guān)系見(jiàn)圖5。

圖5 BT模式下主要參建各方管理關(guān)系

由圖5可見(jiàn)，與一般的軌道交通工程DBB管理模式管理組織架構(gòu)相比，BT模式下管理關(guān)系要復(fù)雜得多。參建各方的核心利益各不相同:建設(shè)單位最關(guān)心進(jìn)度，監(jiān)理單位最關(guān)心質(zhì)量與安全，項(xiàng)目公司和施工單位最關(guān)心利潤(rùn)，且兩者又存在利益上的博弈。因此，監(jiān)理在處理各種關(guān)系時(shí)較難把握。

監(jiān)理單位在復(fù)雜的管理關(guān)系中如何把握自身定位十分重要。進(jìn)一步研究可知，監(jiān)理受建設(shè)單位委托對(duì)項(xiàng)目的實(shí)施過(guò)程進(jìn)行監(jiān)理，但是監(jiān)理不是建設(shè)單位在項(xiàng)目上的利益代表?！豆こ探ㄔO(shè)監(jiān)理規(guī)定》:“監(jiān)理單位應(yīng)當(dāng)維護(hù)項(xiàng)目法人和被監(jiān)理單位的合法權(quán)益”。這說(shuō)明法律賦予監(jiān)理作為公正、客觀的第三方的地位沒(méi)有變，監(jiān)理開(kāi)展工作的依據(jù)(建設(shè)合同、設(shè)計(jì)文件、相關(guān)法律法規(guī)等)沒(méi)有變。因此，監(jiān)理單位還是應(yīng)該定位為獨(dú)立的一方，依據(jù)合同對(duì)工程提供獨(dú)立、科學(xué)、公正的監(jiān)理服務(wù)。

3.2 以辛勤的工作和專業(yè)的業(yè)務(wù)技能取得建設(shè)單位的認(rèn)可和支持

監(jiān)理工作成效如何，與建設(shè)單位的支持力度關(guān)系很大。如何取得建設(shè)單位的支持，是每個(gè)監(jiān)理工程師需要面對(duì)的問(wèn)題。

要增強(qiáng)監(jiān)理工作在工程管理中的分量，取得建設(shè)單位認(rèn)可和支持，首先應(yīng)該端正態(tài)度。要堅(jiān)持責(zé)任勝于能力，以確保工程質(zhì)量、安全、進(jìn)度為目標(biāo)，工作勤懇、扎實(shí)，有理有據(jù)。要多出主意，不能推卸責(zé)任。其次，監(jiān)理人員還需提高自身的專業(yè)水平和業(yè)務(wù)技能，給建設(shè)單位做好參謀，防范各類工程風(fēng)險(xiǎn)。

3.3 加強(qiáng)與BT項(xiàng)目公司溝通，增強(qiáng)互信

如何處理與項(xiàng)目公司的關(guān)系是BT模式下軌道交通工程監(jiān)理面臨的新問(wèn)題。監(jiān)理單位與BT項(xiàng)目公司有共同的管理對(duì)象——施工單位，共同的服務(wù)對(duì)象——建設(shè)單位，共同的工程目標(biāo)——質(zhì)量、安全、工期。因此，監(jiān)理如果能夠借助項(xiàng)目公司擁有的行政資源和經(jīng)濟(jì)手段加強(qiáng)對(duì)施工單位的管理，則對(duì)推進(jìn)工程順利進(jìn)行作用巨大。監(jiān)理單位應(yīng)當(dāng)以“求同存異”的原則來(lái)處理與BT項(xiàng)目公司的關(guān)系，加強(qiáng)與項(xiàng)目公司的溝通，增強(qiáng)互信，共同把項(xiàng)目管理好。

3.4 學(xué)會(huì)換位思考，以“管+幫”的方式處理好與施工單位的關(guān)系

有經(jīng)驗(yàn)的監(jiān)理工程師一般都能認(rèn)識(shí)到僅依靠下達(dá)指令對(duì)施工單位起不到預(yù)期管理目標(biāo)。在BT模式下，施工單位具有雙重身份，監(jiān)理又失去經(jīng)濟(jì)手段，因此，單一的監(jiān)管方式不再適合。監(jiān)理需要學(xué)會(huì)換位思考，在管的同時(shí)還要積極幫助施工單位解決實(shí)際困難，出謀劃策，多提醒、幫助施工單位協(xié)調(diào)好各方面的關(guān)系。同時(shí)，考慮到施工單位核心利益是工程利潤(rùn)最大化，監(jiān)理在開(kāi)展日常工作中，應(yīng)嚴(yán)格遵守合同，一切工作以合同條款為依據(jù)，以監(jiān)理規(guī)范為準(zhǔn)繩。

3.5 履行地盤(pán)監(jiān)理職責(zé)，加強(qiáng)接口管理

城市軌道交通工程專業(yè)多，同一工作面內(nèi)可能存在多家施工單位同時(shí)作業(yè)，由于缺少統(tǒng)籌考慮，各單位之間的接口容易發(fā)生問(wèn)題，加之在設(shè)計(jì)階段遺留的大量接口問(wèn)題都流入施工階段，造成接口管理工作十分復(fù)雜。如果不妥善處理，勢(shì)必影響整個(gè)工程進(jìn)展。因此監(jiān)理單位應(yīng)當(dāng)認(rèn)真履行地盤(pán)職責(zé)，積極協(xié)調(diào)處理各類接口問(wèn)題，確保工程順利進(jìn)行。

4 結(jié)語(yǔ)

總體而言，BT模式下開(kāi)展監(jiān)理工作難度較大，需要不斷探索與總結(jié)。本文對(duì)BT模式下深圳軌道交通工程的特點(diǎn)和工程監(jiān)理工作的特點(diǎn)、難點(diǎn)進(jìn)行了分析，就軌道交通工程BT模式下如何開(kāi)展監(jiān)理工作進(jìn)行了研究并提出了建議，對(duì)今后BT模式下軌道交通工程監(jiān)理工作的開(kāi)展具有指導(dǎo)意義。

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