李冬冬

(中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司鄭州設(shè)計院， 河南鄭州 450001)

陶鄂鐵路烏審旗地區(qū)接軌方案研究

李冬冬

(中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司鄭州設(shè)計院， 河南鄭州 450001)

陶鄂鐵路是鄂爾多斯地區(qū)規(guī)劃路網(wǎng)中橫向干線的組成部分，東端始于烏審旗地區(qū)。在分析地區(qū)內(nèi)鐵路設(shè)施及運量構(gòu)成的基礎(chǔ)上，對地區(qū)內(nèi)可能的接軌方案進行多方面對比分析，采用恩陶鐵路陶利廟移站接軌方案。同時，根據(jù)貨流特點研究了本線與蒙華鐵路的聯(lián)絡(luò)線方案。

陶鄂鐵路 接軌方案 聯(lián)絡(luò)線

1 概述

新建陶鄂鐵路位于內(nèi)蒙古自治區(qū)西南部鄂爾多斯市烏審旗、鄂托克前旗境內(nèi)。線路東起在建恩陶鐵路陶利廟站，途經(jīng)烏審旗蘇力德蘇木及鄂托克前旗昂素鎮(zhèn)，西止敖勒召其鎮(zhèn)，線路大致呈東西走向，新建正線全長97.734 km。

該線為I級單線電氣化鐵路，牽引質(zhì)量10 000 t，是鄂爾多斯地區(qū)規(guī)劃的“三橫四縱”鐵路網(wǎng)中南部的橫向干線組成部分，主要服務(wù)于鄂爾多斯上海廟礦區(qū)，向北可通過新恩陶鐵路連通包西、呼準、準朔和呼準鄂鐵路，向南可連通蒙西至華中鐵路通道(簡稱“蒙華鐵路”)。本項目的建設(shè)，對于增強“三西”煤炭外運通道集運系統(tǒng)能力，保障國家能源供應(yīng)安全，建設(shè)大型能源化工基地，促進西部大開發(fā)，補充完善區(qū)域路網(wǎng)，增強區(qū)域路網(wǎng)運輸靈活性，促進沿線資源開發(fā)等均具有重要意義。

2 烏審旗地區(qū)鐵路設(shè)施及運量構(gòu)成

2.1 地區(qū)鐵路設(shè)施概況

烏審旗鐵路地區(qū)內(nèi)有在建恩陶鐵路，擬建陶鄂鐵路和蒙華鐵路。恩陶鐵路東起新街至恩格阿婁鐵路的恩格阿婁站，沿途經(jīng)過烏蘭陶勒蓋鎮(zhèn)、嘎魯圖鎮(zhèn)，西端終于陶利廟站。蒙華鐵路起于東烏鐵路浩勒報吉，在烏審旗地區(qū)引入烏審旗車站，沿恩陶線繼續(xù)向南途徑陜西、河南、湖北、湖南、江西等省，引入吉安地區(qū)吉安站。地區(qū)內(nèi)分布車站主要有恩陶鐵路烏審旗站、阿拉特老亥站(預(yù)留)、陶利廟站，以及蒙華鐵路陶利廟南站。

2.2 地區(qū)內(nèi)運量構(gòu)成

根據(jù)預(yù)測資料，地區(qū)內(nèi)主要地方運量為發(fā)往浩勒報吉方向的煤炭，以及新街方向到達的鋼鐵、建材、物資等；通過運量主要為上海廟礦區(qū)東運煤炭以及浩勒報吉南下煤炭。烏審旗地區(qū)貨物交流表如表1所示。

從表1中可知，烏審旗地區(qū)貨運量以通過運量為主，近、遠期通過運量占總運量的比重分別為56.40%，62.37%，地方運量所占比重分別為43.60%，37.63%。

3 烏審旗地區(qū)接軌方案研究

通過對上述運量分析結(jié)果，該地區(qū)本線主要貨物流向為經(jīng)恩陶線北上的通過運量和經(jīng)蒙華鐵路南下的通過運量，其中北上運量占陶鄂線總運量的74.4%。結(jié)合陶鄂線在路網(wǎng)中的作用，接軌站應(yīng)選擇在恩陶鐵路，同時為兼顧南下運量需要，考慮陶鄂與蒙華鐵路之間修建聯(lián)絡(luò)線。因此，地區(qū)內(nèi)主要研究陶鄂鐵路接軌方案和陶鄂鐵路與蒙華鐵路聯(lián)絡(luò)線方案。

表1 烏審旗地區(qū)貨物交流 104t

3.1 陶鄂鐵路接軌方案

陶鄂鐵路由南端進入烏審旗地區(qū)，根據(jù)線路走向及所承擔的貨流方向，地區(qū)可能的接軌站有烏審旗站、阿拉特老亥站和陶利廟站；結(jié)合恩陶鐵路線路條件及區(qū)域相對位置關(guān)系，陶利廟站接軌又分別研究了原站位接軌和移站接軌方案。烏審旗地區(qū)接軌方案示意圖見圖1。

圖1 陶鄂鐵路烏審旗地區(qū)接軌方案示意

(1)方案說明

烏審旗接軌方案：烏審旗站位于烏審旗旗府所在地的嘎魯圖鎮(zhèn)南側(cè)，蒙華鐵路在地區(qū)內(nèi)引入該站，與恩陶鐵路分線分場布置，陶鄂鐵路從該站接軌。受地形條件限制，烏審旗至阿拉特老亥區(qū)間線位基本與恩陶鐵路一致，具體走向為：烏審旗出站后，跨過補嘎公路并行恩陶線至阿拉特老亥，之后與阿拉特老亥接軌方案一致。經(jīng)分析，烏審旗至阿拉特老亥區(qū)間通過能力滿足要求，該段并行修建二線必要性不大。因此，重點研究阿拉特老亥接軌方案、陶利廟移站位接軌方案和陶利廟原站位接軌方案。

阿拉特老亥接軌方案：阿拉特老亥站為恩陶線上的預(yù)留站，站坪坡度6‰。該方案從阿拉特老亥站引出后并行恩陶線至陶利廟站，出陶利廟站后繼續(xù)并行恩陶鐵路向南，右轉(zhuǎn)向西跨S215后與陶利廟移站位接軌方案走向相同。因接軌需要，近期需要增開阿拉特老亥站。該方案線路長度33.037 km，橋梁534.15 m/3座，橋梁比重為1.62%。

陶利廟移站位接軌方案：該方案將原陶利廟站北移10 km，受站坪長度所限，恩陶線需抬坡1.5 km，同時，本線與恩陶鐵路正線貫通，需還建恩陶線1.5 km。線路具體走向為：自移站后的陶利廟站南端引出，利用恩陶線1.5 km后，并行恩陶線南行，之后右轉(zhuǎn)向西跨S215，經(jīng)陶利北側(cè)，向西跨陶利河后沿陶昂公路北側(cè)向西至比較終點。該方案線路長度26.037 km，橋梁534.15 m/3座，橋梁比重為2.1%。

陶利廟原站位(陶利廟南)接軌方案：線路自原陶利廟站引出，向西先后上跨S215、陶利河，至呼和芒哈三隊跨過陶昂公路后至比較終點。該方案新建正線長度24.9 km，橋梁541.15 m/3座，橋梁比重為2.2%。烏審旗接軌方案比較見表2。

表2 烏審旗接軌方案比較

(2)方案綜合評選

從接軌站條件分析：陶利廟站坪坡度1‰，接軌條件較好。阿拉特老亥站預(yù)留站坪坡度為6‰，條件最差。陶利廟移站后站坪坡度3‰，接軌條件較差。

從新建正線長度分析：陶利廟原站位接軌方案新建線路最短，為24.9 km；陶利廟移站位接軌方案較短，為26.037 km；阿拉特老亥接軌方案為33.037 km，最長。

從線路運營長度分析：陶利廟原站位接軌方案運營長度較長，為42 km，陶利廟移站位接軌方案與阿拉特老亥接軌方案運營長度相同，均為34.237 km。

從對恩陶鐵路改建情況分析：陶利廟原站位接軌方案改建工程最小；陶利廟移站位接軌方案需抬道1.5 km，改建工程最大；阿拉特老亥接軌方案改建工程較大。

從工程地質(zhì)情況分析：陶利廟原站位接軌方案穿越沙丘累計長13.2 km；陶利廟移站位接軌方案與阿拉特老亥接軌方案穿越沙丘長均為11.2 km。

從與既有公路位置關(guān)系分析：陶利廟原站位接軌方案遠離省道陶昂公路，其余兩方案可與陶昂公路基本共用通道。

從工程投資及換算運營費用分析：陶利廟原站位接軌方案近期投資最少，陶利廟移站位接軌方案近期投資較多，阿拉特老亥接軌方案近期投資最多。換算工程運營費用后陶利廟原站位接軌方案較高，為104 284.5萬元；陶利廟移站位接軌方案最少，為93 880.88萬元；阿拉特老亥接軌最高，為104 669.75萬元。

(3)方案推薦意見

綜合分析，與阿拉特老亥接軌方案相比，陶利廟移站位接軌方案運營長度相同，但近期新建線路短7.0 km，投資省7 816.35萬元；與陶利廟原站位接軌方案相比，陶利廟移站位接軌方案雖新建線路長1.137 km，近期投資多1 706.66萬元，但換算工程運營費省10 403.63萬元，并且可以與陶昂公路共用通道，不僅穿越風(fēng)沙長度較短，而且便于施工及運營后的養(yǎng)護維修；同時鐵路、公路可以共用煤柱，少占煤炭資源。因此，采用陶利廟移站位接軌方案。

3.2 陶鄂至蒙華聯(lián)絡(luò)線方案

蒙華鐵路在烏審旗至陶利廟南段采用并行恩陶線方案，地區(qū)內(nèi)設(shè)陶利廟南站，該站預(yù)留陶鄂鐵路與蒙華鐵路聯(lián)絡(luò)線引入條件。根據(jù)聯(lián)絡(luò)線不同的引入方式及接軌方式分別研究了聯(lián)絡(luò)線立體引入(見圖2)和聯(lián)絡(luò)線平面引入方案(見圖3)。其中聯(lián)絡(luò)線立體引入方案根據(jù)蒙華鐵路與新恩陶線關(guān)系分為蒙華新建雙線和蒙華增建二線方案。聯(lián)絡(luò)線平面引入方案根據(jù)聯(lián)絡(luò)線接軌方式不同分為陶利廟北開站方案、陶鄂鐵路區(qū)間接軌線路所方案。

(1)方案說明

聯(lián)絡(luò)線立體引入方案(蒙華并行恩陶線新建雙線)：該段蒙華鐵路并行恩陶線新建雙線。聯(lián)絡(luò)線從陶鄂鐵路DK5+700處以線路所方式引出，南折以梁橋跨越恩陶線及蒙華右線，中穿蒙華兩正線引入陶利廟南站。聯(lián)絡(luò)線線路全長6.9 km。該方案主要工程投資15 595萬元。

圖2 聯(lián)絡(luò)線立體引入方案

圖3 聯(lián)絡(luò)線平面引入方案

聯(lián)絡(luò)線立體引入方案(蒙華利用恩陶線并增建二線)：該段蒙華鐵路沿恩陶線增建二線。聯(lián)絡(luò)線從陶鄂鐵路DK5+700處以線路所方式引出，以梁橋形式跨越蒙華右線，中穿蒙華兩正線引入陶利廟南站。聯(lián)絡(luò)線線路全長6.4 km。該方案陶鄂鐵路以梁橋形式跨越蒙華右線，中穿蒙華正線引入陶利廟站，需對陶鄂鐵路線路縱斷面進行抬坡。該方案主要工程投資12 610萬元。

聯(lián)絡(luò)線平面引入方案(陶利廟北開站)：聯(lián)絡(luò)線自陶利廟北站(DK13+250)引出，上跨陶昂公路、S215后南折并行恩陶線引入陶利廟南站；陶利廟南站恩陶線、蒙華鐵路并行分場設(shè)置，兩端采用渡線連接。聯(lián)絡(luò)線線路全長10.297 km。該方案主要工程投資24 780萬元。

聯(lián)絡(luò)線平面引入方案(區(qū)間設(shè)線路所)：在陶鄂鐵路DK5+700處設(shè)線路所，聯(lián)絡(luò)線由該線路所引出，南折后并行恩陶線引入陶利廟南站，陶利廟南站恩陶線、蒙華鐵路并行分場設(shè)置，兩端采用渡線連接。聯(lián)絡(luò)線線路全長7.44 km。該方案主要工程投資12 206萬元。

(2)方案綜合評價

聯(lián)絡(luò)線立體引入的兩個方案中，蒙華利用恩陶線增減二線方案雖投資較省，可以利用恩陶線既有設(shè)施，但需調(diào)整蒙華右線線位，在運營管理方面協(xié)調(diào)難度較大；蒙華并行恩陶線新建雙線方案在地區(qū)內(nèi)與恩陶線相互獨立，減少干擾，對不同的運營管理模式適應(yīng)性較強，因此兩立體引入方案中推薦新建雙線方案。平面引入的兩個方案中，區(qū)間線路所方案避免了與陶昂公路和S215的交叉，投資優(yōu)勢明顯，推薦采用。立體引入與平面引入相比，雖投資較大，但避免了本線南下車流與蒙華鐵路上行線的平面交叉，不影響蒙華區(qū)間通過能力，運輸組織順暢。綜合分析，推薦采用蒙華并行恩陶線新建雙線立體引入方案。

[1] 中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司. 陶利廟至鄂托克前旗線可行性研究總說明書[R]. 北京：中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司，2010

[2] 中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司.陶利廟至鄂托克前旗線初步設(shè)計總說明書[R].北京：中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司，2013

[3] 易思蓉.鐵路選線設(shè)計[M].成都：西南交通大學(xué)出版社，2005

[4] 鐵道部第一勘測設(shè)計院.鐵路工程設(shè)計技術(shù)手冊·線路[M].北京：中國鐵道出版社，1994

[5] GB 50090—2006鐵路線路設(shè)計規(guī)范[S]

[6] GB 50091—2006鐵路車站及樞紐設(shè)計規(guī)范[S]

StudyonSchemeofRailConnectionatWushenqiforBuiltingTaolimiao-Etuokeqianqirailway

LI Dongdong

2013-11-12

李冬冬(1984—)，男，2008年畢業(yè)于北京交通大學(xué)道路與鐵道工程專業(yè)，工學(xué)碩士，工程師，E-mail：wsldd@126.com。

1672-7479(2014)01-0074-04

U212.3

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