高 炳趙自奇

（1. 廣東交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院 廣州 510800； 2. 廣東高校船舶自動(dòng)化系統(tǒng)集成工程技術(shù)開(kāi)發(fā)中心 廣州 510800；3.廣船國(guó)際股份有限公司技術(shù)中心 廣州510382）

控制船機(jī)廢氣排放的綠色水運(yùn)技術(shù)分析

高 炳1,2趙自奇3

（1. 廣東交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院 廣州 510800； 2. 廣東高校船舶自動(dòng)化系統(tǒng)集成工程技術(shù)開(kāi)發(fā)中心 廣州 510800；3.廣船國(guó)際股份有限公司技術(shù)中心 廣州510382）

文章分析了水路運(yùn)輸船舶柴油機(jī)廢氣排放對(duì)大氣的污染，介紹了國(guó)際海事組織相關(guān)公約對(duì)船機(jī)排放的控制要求，討論了業(yè)界重點(diǎn)關(guān)注的船機(jī)廢氣排放控制技術(shù)、溫室氣體排放等熱點(diǎn)問(wèn)題、以及國(guó)內(nèi)外法規(guī)與鼓勵(lì)措施等。文中還提出進(jìn)一步完善控制船機(jī)廢氣排放的措施和思路，以期推進(jìn)水路運(yùn)輸節(jié)能減排重大關(guān)鍵技術(shù)、先進(jìn)適用技術(shù)與產(chǎn)品的研發(fā)與推廣，促進(jìn)綠色水運(yùn)可持續(xù)發(fā)展。

船舶柴油機(jī)；廢氣排放；綠色水運(yùn)；節(jié)能減排

引 言

船舶運(yùn)輸是國(guó)際貨運(yùn)行業(yè)最省油的運(yùn)輸手段，它占據(jù)全球貨運(yùn)總量的70%以上［1-2］。約70%的船舶排放是發(fā)生在離海岸線400 km以內(nèi)的區(qū)域，船舶發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣排放對(duì)陸地空氣質(zhì)量的影響已成為當(dāng)前關(guān)注的焦點(diǎn)，而陸地空氣污染物排放控制限度已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)船舶排放的控制限度。

一般情況下，船舶使用低質(zhì)量的燃料以減少成本，而低質(zhì)量的燃料通常具有較高的含硫量。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，船舶排放的硫氧化物（SOX）占全球運(yùn)輸行業(yè)SOX排放總量的60%左右，船舶氮氧化物（NOX）排放量占全球人為產(chǎn)生NOX排放總量的15%左右，占全球貨運(yùn)運(yùn)輸行業(yè)NOX排放量的40%左右，航運(yùn)業(yè)占全球貨運(yùn)行業(yè)的二氧化碳排放量的15%左右（占全球二氧化碳排放總量的2-3%）［1-2］。船機(jī)廢氣排放直接影響著空氣質(zhì)量和全球氣候變暖，可見(jiàn)，水運(yùn)船機(jī)造成的排放污染已到了必須重視的處境。

1 影響空氣質(zhì)量的水運(yùn)船機(jī)廢氣排放

1.1 形成原因

對(duì)于船舶柴油機(jī)，燃油在活塞壓縮上止點(diǎn)之前以較高的壓力噴入氣缸，壓縮沖程使缸內(nèi)氣體上升到足夠高的溫度從而使燃油燃燒。在約2 000℃高溫環(huán)境下，燃油噴霧與空氣混合發(fā)生燃燒。燃燒過(guò)程中，空氣中的氮和氧結(jié)合生成氮氧化物NOX，且柴油燃燒過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生相對(duì)較高水平的NOX，而燃油本身的特性對(duì)NOX生成量的影響較?。?］。

在燃燒過(guò)程生成的硫氧化物是由于燃油中的硫與氧的結(jié)合，SOX主要成分是二氧化硫。在發(fā)動(dòng)機(jī)中形成SOX的量主要取決于燃料中的硫濃度。船機(jī)SOX的排放相對(duì)較高是由于燃燒含硫量高的燃料。

PM主要由以下兩個(gè)機(jī)制生成：

（1）核模態(tài)粒子主要包括冷凝的烴類和硫酸鹽。氣態(tài)前體隨著溫度的降低凝聚在排氣系統(tǒng)中，隨后與大氣中的冷空氣混合。硫酸鹽的生成來(lái)自燃燒產(chǎn)生的硫氧化物（SOX）與廢氣中的水的組合。

（2）積聚態(tài)顆粒是在燃燒過(guò)程中形成的，主要由大部分碳粒子（99%的碳質(zhì)量）和其他固體顆粒凝聚而成。大部分積聚態(tài)微粒形成在燃料噴霧的核心，他們被稱為“黑碳”或“煙灰”。另外，燃油氣體和冷凝的碳?xì)浠衔锉晃盏筋w粒的表面，積累模式下形成的煙灰是柴油燃燒過(guò)程中所固有的，僅有小部分的生成依賴于燃料質(zhì)量。

核模態(tài)粒子中的冷凝碳?xì)浠衔镆约胺e聚態(tài)粒子表面上都含有毒和致癌性的碳?xì)浠衔?。船用燃料的高含硫量?huì)導(dǎo)致硫酸鹽顆粒生成量相對(duì)較高。

揮發(fā)性有機(jī)化合物（VOC）包括未燃燒或部分燃燒的烴類（來(lái)自燃燒過(guò)程），在廢氣中以氣體的形式排放。他們也可直接通過(guò)貨物排放，如通過(guò)石油和石油產(chǎn)品的蒸發(fā)。

1.2 水運(yùn)船機(jī)廢氣排放的影響

航運(yùn)的廢氣排放有一部分被排到陸地上，使陸地污染加重。

氮氧化物排放會(huì)助推形成光化學(xué)煙霧，而光化學(xué)煙霧則導(dǎo)致高濃度的臭氧和有害的有機(jī)化合物形成。臭氧危害人體健康，在低層大氣中也是一種溫室氣體。高濃度的二氧化硫會(huì)影響肺功能。

從發(fā)動(dòng)機(jī)排出的廢氣（尤其是細(xì)顆粒）可以進(jìn)入人體肺部和血液，從而導(dǎo)致心血管疾病和肺部疾病。Corbett等人［4］推測(cè)船舶廢氣排放會(huì)提高死亡率。有研究結(jié)果表明，船舶排放的顆粒物會(huì)導(dǎo)致每年約60 000人死于心肺疾病及肺癌，主要是集中在歐洲，東亞和南亞的海岸線附近。

SOX和NOX的排放會(huì)受IMO MARPOL 73/78公約附則VI《防止船舶造成空氣污染規(guī)則》（3.1節(jié)所述）的監(jiān)管，而顆粒物和揮發(fā)性有機(jī)物目前暫無(wú)法規(guī)監(jiān)管。

排放污染物對(duì)大氣環(huán)境的具體影響以及對(duì)人體的危害參見(jiàn)下頁(yè)表1、表2。

表1 污染物對(duì)大氣環(huán)境的危害

表2 污染物對(duì)人體的危害

2 法規(guī)對(duì)排放的要求

2.1 IMO MARPOL附則 VI（2008）要求

國(guó)際海事組織（IMO）在2008年頒布了修訂后的控制船舶廢氣排放公約，該公約被稱為MARPOL公約附則VI。MARPOL公約是國(guó)際船舶防污染公約，附則VI主要針對(duì)防大氣污染。

先前施行的附則VI是2005年頒布的，有時(shí)也被稱為“MARPOL 附則 VITier I”。 現(xiàn)行的附則VI提出了一個(gè)全球性氮氧化物排放量和燃油含硫量的上限，此外，特殊的ECAS區(qū)可以制定更嚴(yán)格的控制要求。

MARPOL公約附則VI的規(guī)定可參見(jiàn)下頁(yè)圖表。下頁(yè)中的圖1為MARPOL公約附則VI中的NOX排放新標(biāo)準(zhǔn)，圖2為MARPOL公約附則VI中的燃油含硫量新標(biāo)準(zhǔn)。

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圖1 MARPOL公約附則VI中的NOx排放新標(biāo)準(zhǔn)

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圖2 MARPOL公約附則VI中的燃油含硫量新標(biāo)準(zhǔn)

其中，對(duì)幾個(gè)重要節(jié)點(diǎn)再作如下說(shuō)明：

（1）2005年施行Tier I標(biāo)準(zhǔn)，NOX排放限值主要針對(duì)2000年以后的新船。

（2）2010年排放控制區(qū)（ECAS）施行燃料含硫量限值為1%，2015年排放控制區(qū)（ECAS）施行燃料含硫量限值為0.1%。

（3）2011年全球施行Tier II標(biāo)準(zhǔn)，NOX排放限值主要針對(duì)新造船舶（相對(duì)于IMO Tier I標(biāo)準(zhǔn)降低了15～20%）（通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)化控制實(shí)現(xiàn)）。

（4）2012年全球施行燃料含硫量限值為3.5%。

（5）2016年排放控制區(qū)（ECAS）施行Tier III標(biāo)準(zhǔn)，NOX排放限值主要針對(duì)新造船舶（相對(duì)IMO降低了80%）（需加尾氣后處理系統(tǒng)）。

（6） 2020年全球施行燃料含硫量限值為0.5%。如果煉油廠可以生產(chǎn)，需在2018年審查。

（7）Tier I的NOX排放標(biāo)準(zhǔn)施行，針對(duì)1990年至2000年安裝的功率大于5 MW的船舶（通過(guò)改裝套件實(shí)現(xiàn)）。

（8）根據(jù)附件VI，廢氣洗滌器可以用作低硫燃料的替代品。

（9） 降低硫含量會(huì)顯著降低細(xì)顆粒物的排放量。

同時(shí)，美國(guó)和加拿大已申請(qǐng)指定IMO排放控制區(qū)（ECA），主要覆蓋了太平洋沿岸、大西洋/海灣海岸和8個(gè)主要的夏威夷群島，距海岸線延伸200 n mile。國(guó)際海事組織已經(jīng)接受了這個(gè)提議。關(guān)于這些新船發(fā)動(dòng)機(jī)的排放控制，IMO ECA區(qū)加上了HC和CO排放限制［5-6］。

預(yù)計(jì)到2030年，該戰(zhàn)略對(duì)人們健康和社會(huì)福利有明顯的積極影響，每年可防止大約13 000～33 000人過(guò)早死亡，減少1 500 000個(gè)工作日，活動(dòng)受限天數(shù)減少10 000 000天，人們的醫(yī)療支出預(yù)計(jì)將減少110億美元至2 800億美元。這些預(yù)期收益超過(guò)該戰(zhàn)略預(yù)計(jì)成本的比例至少為30∶1。

2.2 其他限制

除MARPOL公約之外的其他排放限制包括：

（1）2010年在歐盟?？康拇叭剂虾蛄繎?yīng)為0.1%以下。

（2）2009年在加利福尼亞州水域的餾分燃料，燃料含硫量應(yīng)為1.5%/ 0.5%（取決于燃料芳香性）。

（3）2012年在加利福尼亞州的水域的餾分燃料，燃料含硫量應(yīng)為0.1%。

3 有關(guān)國(guó)家對(duì)排放征稅及獎(jiǎng)勵(lì)措施

征稅和獎(jiǎng)勵(lì)措施主要是為鼓勵(lì)減少?gòu)U氣排放，這些措施包括：

（1）挪威NOX稅。針對(duì)包括本國(guó)航運(yùn)業(yè)的所有行業(yè)，履行“哥德堡議定書”規(guī)定的義務(wù)——連續(xù)測(cè)量或基于默認(rèn)指數(shù)計(jì)算（NOX稅=15×在挪威境內(nèi)排放的氮氧化物質(zhì)量，kg）。

（2）瑞典分化港務(wù)費(fèi)。主要針對(duì)氮氧化物的排放，燃油中的硫含量。

（3）溫哥華分化港務(wù)費(fèi)。主要針對(duì)燃料中的硫含量。

（4）氮氧化物（NOX）、硫氧化物（SOX）和CO2的環(huán)境指數(shù)正在研究中，它主要根據(jù)環(huán)保性能來(lái)選擇船舶。

（5）DNV清潔設(shè)計(jì)認(rèn)證限制氮氧化物（NOX），硫氧化物（SOX）和制冷劑的排放。

4 船機(jī)廢氣排放控制的技術(shù)措施

根據(jù)船機(jī)排氣污染物的種類以及影響排氣污染物的生成因素，業(yè)界已提出或已采用很多降低排氣污染物的控制措施，主要從發(fā)動(dòng)機(jī)改善燃油品質(zhì)、改進(jìn)燃燒過(guò)程以及排氣后處理等方面采取措施［7-9］。下面主要就聚焦點(diǎn)NOX和SOX的排放控制技術(shù)措施進(jìn)行分析。

4.1 降NOX排放控制技術(shù)

（1）發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)化。新的發(fā)動(dòng)機(jī)需符合國(guó)際海事組織（IMO）Tier II NOX的排放限值標(biāo)準(zhǔn)，這可能導(dǎo)致油耗增加約3%。發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)化主要通過(guò)優(yōu)化燃燒過(guò)程實(shí)現(xiàn)，包括提高燃油噴射壓力、噴射正時(shí)延遲、增大壓縮比、降低初始空氣溫度和優(yōu)化的噴射模式等，采用電控高壓燃油噴射有利于燃燒優(yōu)化，尤其是在低負(fù)荷工況下。

（2）使用燃料水乳劑或直接噴水可以使NOX在原來(lái)的基礎(chǔ)上降低20%～ 50%。在燃燒區(qū)加注水會(huì)降低燃燒溫度峰值，從而減少NOX的形成，主要是由于NOX的形成依賴于高溫條件。

（3）空氣加濕是噴水的另一種方式，方法是通過(guò)將其與燃燒空氣混合，在四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)中它可以使NOX降低70%。

（4）廢氣再循環(huán)（EGR）通過(guò)排出的廢氣與新鮮空氣混合降低燃燒溫度峰值，它可以使NOX降低70%，但油耗費(fèi)用會(huì)增加2%左右。

（5）選擇性催化還原技術(shù)（SCR）可以使NOX降低95%。尿素被噴入廢氣中并將該混合物通過(guò)催化器進(jìn)行反應(yīng)。SCR裝置的安裝和維護(hù)成本較高，但NOX有大幅度降低并且可通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)化降低油耗。SCR系統(tǒng)現(xiàn)在已經(jīng)安裝到某些運(yùn)營(yíng)的船舶上。

（6）減少燃料中的硫會(huì)使SCR和EGR更容易實(shí)現(xiàn)。

（7）液化天然氣（LNG）在不使用后處理的情況下可以實(shí)現(xiàn)非常低的NOX排放。

4.2 降SOX排放控制技術(shù)

4.2.1 洗滌器

廢氣洗滌器可以除去廢氣中大部分的硫氧化物與微粒物質(zhì)。針對(duì)海洋使用所開(kāi)發(fā)的系統(tǒng)可通過(guò)使用海水、淡水或化學(xué)品洗出或中和硫氧化物，但是廢水的排放會(huì)對(duì)周圍環(huán)境產(chǎn)生影響。

4.2.2 低硫燃油

減少SOX排放最直接的方法是減少燃料中的硫含量，重油硫含量的降低是有一定限度的。重油顏色呈黑色，它是由原油精煉過(guò)程中提煉的粗渣組成，輕油被用于其他用途，大部分船舶都是使用重油。IMO MARPOL附則VI規(guī)定：到2020年之前，全球（航運(yùn)用）燃油的硫含量要降至3.5%，相比之下，公路運(yùn)輸用柴油（超低硫柴油）硫含量?jī)H0.0010%（質(zhì)量分?jǐn)?shù)）。美國(guó)要求可以依據(jù)自己制定的規(guī)則或者依據(jù)IMO組織MARPOL附則VI規(guī)定的排放控制區(qū)（ECAS）的限制來(lái)降低燃料中的硫含量。當(dāng)然，也可使用更高品質(zhì)的船用柴油機(jī)燃油，但成本很高。

輕油被稱為船用柴油（MDO）或海洋天然氣石油（MGO）。超低硫柴油、 MGO和MDO一般被稱為餾分，有些船的輔機(jī)使用MGO或MDO發(fā)電。MDO和MGO硫含量低，一般在0.1%左右。MDO和MGO在澳大利亞一般不提供，如果船舶被要求使用除重油以外的燃料或者運(yùn)行在港口附近，他們或者自帶MDO、MGO或者使用澳大利亞制造的超低硫柴油ULSD（含硫量非常低）。天然氣是另一種替代燃料，但不容易實(shí)現(xiàn)低硫餾分。

5 靠港時(shí)的減排措施

港口一般靠近市區(qū)。船舶柴油發(fā)電機(jī)發(fā)電以供泊岸負(fù)載、貨物裝卸和壓載水泵等處的使用。燃油鍋爐主要用來(lái)加熱燃料或貨物，所產(chǎn)生的蒸汽可供蒸汽驅(qū)動(dòng)貨物泵運(yùn)行以及制造熱水。巡航船有較高的泊岸負(fù)載，用來(lái)提供空調(diào)、照明、冷藏、烹飪等。

目前已施行減少靠港排放的兩項(xiàng)措施：

（1）燃料轉(zhuǎn)換。目前涉及靠港使用低硫燃料減少SOX和PM的排放量，未來(lái)也可能會(huì)看到靠港使用LNG的船舶發(fā)電機(jī)，這將進(jìn)一步降低SOX和PM的排放量，也會(huì)減少NOX的排放量。

（2） 岸電或AMP（Alternative Maritime Power）。采用陸地電網(wǎng)對(duì)船舶供電，這就降低了港口的廢氣排放，其凈增益依賴于岸電。柴油發(fā)動(dòng)機(jī)比現(xiàn)有的大規(guī)模煤或天然氣發(fā)電設(shè)備效率更高，所以使用岸電可能導(dǎo)致溫室氣體的增加。然而，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生更多的氮氧化物NOX和顆粒物PM。使用岸電的電力不能替代燃油鍋爐，所以使用岸電并不能使SOX有很大程度的降低。一些港口實(shí)施使用液化天然氣動(dòng)力輔助發(fā)電機(jī)為船舶供電。

6 采用天然氣燃料發(fā)動(dòng)機(jī)

天然氣主要由甲烷組成，幾乎不含硫。天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行產(chǎn)生的NOX和PM比液體燃料的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)少20%，而SOX的排放量可忽略不計(jì)。

雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)以天然氣為主要燃料來(lái)源，噴入少量的柴油進(jìn)行初始燃燒。雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)可以依靠80%～ 99%的氣體燃料運(yùn)行，特別適用于海洋使用，如果氣體供給失敗，發(fā)動(dòng)機(jī)可以立即切換到100%的液體燃料運(yùn)轉(zhuǎn)中，為船舶安全提供高度可靠的推進(jìn)裝置。

發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)已經(jīng)相當(dāng)發(fā)達(dá)，從主要的發(fā)動(dòng)機(jī)制造商那里可以獲得一系列雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)，氣體發(fā)動(dòng)機(jī)也可獲得并將用于多臺(tái)主機(jī)的船舶上。

如果燃燒系統(tǒng)設(shè)計(jì)良好，天然氣的使用可以減少25%的溫室氣體，因此不存在明顯的甲烷排放。氣體發(fā)動(dòng)機(jī)在不使用后處理的情況下，其排放能滿足最嚴(yán)格的IMO NOX和SOX排放限值（IMO Tier III排放控制區(qū)），但與液體燃料的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)排放的顆粒物相比是非常低的。

在給定的體積下，液化天然氣比壓縮天然氣具有更多的燃油量。氣體以非常冷的液態(tài)形式儲(chǔ)存在高度隔熱且有中等壓力的罐體內(nèi)，存儲(chǔ)和安全處理的技術(shù)非常發(fā)達(dá)。

挪威正在為國(guó)內(nèi)航運(yùn)業(yè)建立重要的液化天然氣基礎(chǔ)設(shè)施。液化天然氣在澳大利亞國(guó)內(nèi)航運(yùn)業(yè)具有很大的吸引力。澳大利亞擁有豐富的天然氣儲(chǔ)量，而石油則已所剩無(wú)幾。

7 溫室氣體排放

航運(yùn)業(yè)的CO2排放量占全球交通運(yùn)輸業(yè)的15%左右，而航運(yùn)業(yè)卻執(zhí)行全球貨運(yùn)任務(wù)的70%左右。船舶運(yùn)輸每噸每公里的CO2排放量是公路運(yùn)輸?shù)?0%左右，這使得航運(yùn)成為減少溫室氣體排放的一個(gè)具有吸引力的選擇。與船舶CO2排放量相比，鐵路、公路和航空運(yùn)輸?shù)呐欧帕咳缦马?yè)圖3所示。

圖3 2005年全球運(yùn)輸行業(yè)的CO2排放量比較圖（不包括小轎車，僅有貨物運(yùn)輸）

CO2是船舶主要排放的溫室氣體。與CO2相比，船舶發(fā)動(dòng)機(jī)排放的甲烷（CH4）和N2O對(duì)全球變暖有輕微的作用，此外，SOX，NOX，PM和VOC對(duì)全球變暖也有輕微的作用。溫室氣體減排措施和空氣質(zhì)量減排措施之間有相互作用。例如，減少NOX排放量可以增加燃油消耗，從而增加CO2的排放量。

現(xiàn)今，減少航運(yùn)業(yè)溫室氣體排放的措施有很多。

7.1 降速航行控制溫室氣體排放

降速航行是一項(xiàng)可操作的措施，可以明顯減少CO2的排放。在同一段距離中，當(dāng)速度降低10%時(shí)，油耗可降低20%以上。發(fā)動(dòng)機(jī)可以通過(guò)優(yōu)化運(yùn)行過(guò)程來(lái)降低速度，如提高壓縮比，提高渦輪增壓器增壓壓力以恢復(fù)氣缸壓力，這樣每次循環(huán)可以減少燃油噴射。

德國(guó)勞氏船級(jí)社最近建議，集裝箱船12～14 kn的速度將是最佳速度，而現(xiàn)行規(guī)范是20 kn以上，這個(gè)最佳速度（經(jīng)濟(jì)航速）可以節(jié)省燃料成本、減少排放量，并且吸收產(chǎn)能過(guò)剩的船隊(duì)。

7.2 其他措施控制溫室氣體排放

這些措施包括：使用替代能源，如天然氣、風(fēng)能、第2代/第3代生物燃料（藻類，木質(zhì)纖維（如木材），熱解油，合成柴油，生物甲烷）；改進(jìn)船體和螺旋槳效率；提高船舶能源效率；優(yōu)化氣象導(dǎo)航；新的后處理技術(shù)，例如CSNOX（新加坡Ecospec公司生產(chǎn)的），可以從廢氣中除去74%的CO2、93%的SOX，以及82%的NOX，但這項(xiàng)技術(shù)尚未被證實(shí)。

此外，關(guān)于排放貿(mào)易/碳稅的問(wèn)題已被多方討論執(zhí)行，多種備選方案也正在積極考慮之中。澳大利亞船東協(xié)會(huì)（如同其他一些國(guó)家類似的協(xié)會(huì)）已經(jīng)為國(guó)際航運(yùn)業(yè)提出了一個(gè)全球性的上限和交易制度。

8 結(jié) 論

船舶發(fā)動(dòng)機(jī)排出的廢氣已給世界一些水路航運(yùn)比較活躍的地區(qū)帶來(lái)許多有害的影響，但許多防治措施也已在全球施行，并且取得顯著的進(jìn)步［10-11］。

少數(shù)關(guān)于空氣質(zhì)量排放的研究已經(jīng)在澳大利亞等國(guó)的某些港口和港口周圍進(jìn)行探索，但是這需要進(jìn)行指導(dǎo)性的研究以量化船舶排放對(duì)空氣質(zhì)量影響的關(guān)系。大量的研究工作需要各方面配合支持，比如改革政府的政策。相比于公路或鐵路運(yùn)輸，航運(yùn)業(yè)排放相對(duì)較低的溫室氣體，因此可為其提供優(yōu)先選擇權(quán)。這些選擇權(quán)包括鼓勵(lì)航運(yùn)和獎(jiǎng)勵(lì)采用其他替代燃料，如低硫餾分或LNG等替代燃料；此外，還應(yīng)大力推進(jìn)水路運(yùn)輸節(jié)能減排重大關(guān)鍵技術(shù)、先進(jìn)適用技術(shù)與產(chǎn)品的研發(fā)與推廣，積極采用船機(jī)廢氣排放控制新技術(shù)，促進(jìn)綠色水運(yùn)建設(shè)可持續(xù)發(fā)展。

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Analysis of green waterway transportation technology to control marine engine emissions

GAO Bing1,2ZHAO Zi-qi3
(1. Guangdong Communication Polytechnic, Guangzhou 510800, China; 2. Guangdong University Ship Automation System Integration Engineering Technology Development Center, Guangzhou 510800, China; 3. Guangzhou Shipyard International Company Technical Center, Guangzhou 510382, China)

This paper analyzes the atmospheric pollution from the exhaust emission of marine diesel engine in waterway transportation, and introduces the control requirements of the marine engine emissions of the relevant conventions of International Maritime Organization. It discusses the critical industrial issues about the control technology of marine engine emission and green house gas emission, as well as domestic and international regulations and incentives. It also proposes further ideas and measures to improve the control of marine engine emission, which can promote the key technology of energy-saving and emission-reduction in waterway transportation, research and promotion of the advanced and applicable technologies and products, as well as the sustainable development of the green waterway transportation.

marine diesel engine; exhaust emission; green waterway transportation; energy-saving and emissionreduction

F552.3

A

1001-9855（2014）05-0017-07

廣東省交通運(yùn)輸廳科技項(xiàng)目（科技-2014-02-31）；廣東省高職教育機(jī)電類專業(yè)教改項(xiàng)目（jd201307）；粵交職院導(dǎo)向性課題（2013DX）。

2014-04-28；

2014-06-16

高 炳（1983-），男，碩士，講師，研究方向：輪機(jī)工程技術(shù)、船舶動(dòng)力裝置性能優(yōu)化與節(jié)能減排。

趙自奇（1982-），男，碩士，工程師，研究方向：船舶動(dòng)力裝置設(shè)計(jì)與性能分析、船舶建造。