宋 鍇

（鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸規(guī)劃處，天津 300142）

根據(jù)《 鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃 》，預(yù)計(jì) 2015年底，我國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到 12.3 萬 km，貨運(yùn)量實(shí)現(xiàn) 55 億 t，大能力區(qū)際干線和煤運(yùn)通道將進(jìn)一步優(yōu)化完善，煤炭運(yùn)輸能力將達(dá) 30 億 t 以上，重點(diǎn)物資和跨區(qū)域運(yùn)輸服務(wù)能力將顯著增強(qiáng)。為此，出入川渝、進(jìn)出疆、出入關(guān)、“三西”煤炭外運(yùn)等中長距離跨區(qū)域運(yùn)輸需求與運(yùn)輸能力不適應(yīng)的矛盾將得到一定程度緩解，相關(guān)區(qū)際通道上車流聚集效益將更加明顯，部分通道將有條件打造為區(qū)際大通道。

1 運(yùn)輸需求分析

1.1 2014 年鐵路運(yùn)輸需求情況

我國幅員遼闊，自然資源分布及產(chǎn)地主要集中于西北部、東北部，資源消耗地主要集中在中東部、南部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)和沿海城市，區(qū)域及省際間物資調(diào)運(yùn)需求量大、運(yùn)距長，需要鐵路這一運(yùn)能大、運(yùn)價(jià)低、適合中長途大宗物資快速調(diào)運(yùn)的運(yùn)輸方式承擔(dān)。

我國 2014 年經(jīng)濟(jì)形勢總體平穩(wěn)，GDP 保持7.5% 左右的較快增速，但隨著我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐的加快，環(huán)境治理和控制過剩產(chǎn)能政策落實(shí)力度加大，對煤炭、電力、鋼鐵、港口等與鐵路運(yùn)輸密切相關(guān)的主要行業(yè)影響越來越大，對我國區(qū)際間物資調(diào)運(yùn)需求影響較大，全年貨源形勢面臨較多不確定因素。根據(jù) 2014 年全路運(yùn)輸指標(biāo)年度預(yù)期值，預(yù)計(jì) 2014 年國鐵發(fā)送量約為32.8 億 t，較 2013 年同比增長 0.3%，區(qū)際間物資調(diào)運(yùn)總體呈現(xiàn)平穩(wěn)增長趨勢。

1.2 鐵路運(yùn)量品類結(jié)構(gòu)及特點(diǎn)

（1）運(yùn)量構(gòu)成及流向。鐵路承運(yùn)的物資中，煤炭、冶煉物資、石油、糧食、化肥及農(nóng)藥等大宗物資所占比重較大。根據(jù) 2013 年鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營主要指標(biāo)完成情況統(tǒng)計(jì)，2013 年鐵路大宗物資發(fā)送量占總發(fā)送量的 88.6%。其中，煤炭占 58.6%，冶煉物資占 21.5%，石油、糧食、化肥及農(nóng)藥占8.5%。這類大宗物資走向遵循自然資源分布及消耗地分布規(guī)律，如煤炭基本走向?yàn)樽浴叭鳌薄⒚蓶|地區(qū)，由西向東、由北向南。

（2）主要干線通道上大宗物資運(yùn)量集中明顯。京哈 ( 豐臺—哈爾濱 )、京滬 ( 北京—上海 ) 等 6 大干線，以及大秦 ( 韓家?guī)X—柳村南 )、焦柳 ( 月山—柳州南 )、襄渝 ( 老河口東—重慶西 )、蘭新 ( 蘭州北—阿拉山口 ) 等區(qū)際干線是承擔(dān)區(qū)域間大宗物資調(diào)運(yùn)的主通道，在這些主通道上組織運(yùn)輸班列、始發(fā)直達(dá)、技術(shù)直達(dá)等運(yùn)輸產(chǎn)品，最大限度滿足區(qū)際間大宗物資“大運(yùn)量、中遠(yuǎn)程調(diào)運(yùn)”需求。隨著與部分干線通道平行的高速鐵路逐步投產(chǎn)，為通道運(yùn)輸能力釋放提供了條件，干線通道上大宗物資集中程度將更加明顯。

（3）高附加值運(yùn)量增長較快。隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，我國高附加值產(chǎn)成品、果蔬產(chǎn)品、電子產(chǎn)品區(qū)際間流通需求量正不斷擴(kuò)大，而且流通時(shí)效性要求較高，按照 2013 年 12 月 28 日運(yùn)行圖，全路開行了 8 列/d 特快班列、30 列/d 快速班列、71 列/d 跨局普快班列，鐵路正積極發(fā)展快捷化貨物運(yùn)輸，以適應(yīng)高附加值、高時(shí)效性運(yùn)輸需求的大幅增長。

1.3 區(qū)際大通道運(yùn)量未來發(fā)展趨勢

根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，各區(qū)際間物資調(diào)運(yùn)呈現(xiàn)遞增的趨勢。在全國 6 大區(qū)域中，華北、東北地區(qū)大宗物資發(fā)送量較大，其中 5 大品類發(fā)送量占 87%：煤炭 33.5 億 t，所占比例 53%，發(fā)送地主要集中在“三西”、蒙東等能源基地，運(yùn)銷地主要是華東、華南、華中；冶煉物資 15 億 t，區(qū)域間交流主要是華北與華東等；石油 2.5 億 t，區(qū)域間交流主要集中在華北與東北、西北與西南；糧食 2 億 t，糧食產(chǎn)地主要集中在東北、華北，其主要運(yùn)銷地是港口和南方市場。

2 主要干線通道路網(wǎng)構(gòu)成和存在問題分析

2.1 主要干線通道路網(wǎng)構(gòu)成及變化情況

根據(jù)“十一五”、“十二五”期間鐵路建設(shè)項(xiàng)目投產(chǎn)情況，既有 6 大干線、煤運(yùn)通道及東北、西北、西南地區(qū)主要區(qū)際干線路網(wǎng)構(gòu)成和相關(guān)項(xiàng)目投產(chǎn)情況如表 1 所示。

上述新建、改擴(kuò)建項(xiàng)目優(yōu)化完善了干線通道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，彌補(bǔ)了通道能力短板，為鐵路區(qū)際大通道能力提升奠定了基礎(chǔ)。

2.2 區(qū)際大通道存在問題分析

（1）通道內(nèi)部分線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不匹配。 例如，西煤東運(yùn)中通道石太線 ( 石家莊南—太原北 )[1]，其最大限坡上行 20.3‰、下行 17.3‰，線路坡道大、曲線多、半徑小、瞭望距離不足，陽泉—石家莊西段采用站間閉塞行車，到發(fā)線有效長 850 m，與相鄰京廣、石德線 ( 石家莊南—德州 )( 到發(fā)線有效長 1 050 m、牽引定數(shù) 5 000 t 系列、限制坡度≤6‰ ) 不匹配，制約了通道內(nèi)太中銀鐵路、石德線能力的發(fā)揮。出入川渝通道襄渝線達(dá)州口興隆場 ( 成都北 ) — 達(dá)州間 6‰ 由HXD1C單機(jī)牽引 5 000 t，達(dá)州—安康東間 12.3‰ 單機(jī)牽引 3 500 t、雙機(jī) 4 500 t，寶成線 ( 寶雞東—成都 ) 廣元口寶雞方向 30‰ 由 SS4單機(jī)牽引 3 000 t，陽安線 ( 陽平關(guān)—安康東 ) 12.2‰ 由 HXD3雙機(jī)牽引 5 000 t，成都方向 13‰ 由 SS3單機(jī)牽引 2 800 t、雙機(jī) 4 200 t，由于通道內(nèi)各段線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不協(xié)調(diào)，嚴(yán)重影響運(yùn)輸組織效率。

表1 主要區(qū)際干線路網(wǎng)構(gòu)成和相關(guān)項(xiàng)目投產(chǎn)情況

（2）主要樞紐點(diǎn)線能力不協(xié)調(diào)。例如，濱洲線( 哈爾濱南—滿洲里 ) 三間房編組站能力緊張，紅旗營—昂昂溪段單線成為濱洲線能力瓶頸；焦柳通道襄陽北站僅有下行系統(tǒng)，作業(yè)能力無法滿足通道能力提升需要，成為路網(wǎng)能力制約點(diǎn)；京滬通道濟(jì)南樞紐濟(jì)西站北東方向改編車流需折角轉(zhuǎn)場，嚴(yán)重影響濟(jì)西站咽喉能力，急需修建濟(jì)南樞紐北環(huán)線—濟(jì)西站上行場聯(lián)絡(luò)線；京滬線黃河橋能力不足，急需修建邯濟(jì)線 ( 邯鄲南—晏城北 ) —膠濟(jì)線 ( 濟(jì)南—青島 ) 的聯(lián)絡(luò)線；烏魯木齊樞紐烏西站受站型布局限制，交叉干擾嚴(yán)重，各車場到發(fā)線運(yùn)用緊張，駝峰設(shè)備老化，加上烏西—烏北單線自東咽喉引入，列車折角運(yùn)行，加劇了烏西站作業(yè)干擾，嚴(yán)重制約樞紐能力發(fā)揮；重慶樞紐因相關(guān)工程進(jìn)度嚴(yán)重滯后，在渝黔外繞線未建成的施工過渡期，樞紐南北車流交換僅可以利用樞紐單聯(lián)絡(luò)線，導(dǎo)致樞紐南北通道能力不足，車流交換困難。

（3）干線通道能力已經(jīng)基本飽和?，F(xiàn)有 6 大干線已經(jīng)基本實(shí)現(xiàn)列車 7 min 追蹤，除京九線 ( 北京西—東莞 ) 阜陽以南、滬昆線 ( 上?！ッ?) 貴陽以西區(qū)段圖定列車對數(shù)在 100 對/d 以下外，其余 6 大干線圖定區(qū)段列車對數(shù)基本在 100 對/d 及以上。按 2013 年 12 月 28 日運(yùn)行圖，其中，圖定列車對數(shù)最大區(qū)段為哈大線沈陽北—四平段 141 對/d，實(shí)際日均開行 137.8 對；其次為隴海線鄭州北—洛陽東143 對/d，實(shí)際日均開行 135.3 對，平圖能力利用率達(dá)到 100%。其他區(qū)際干線受部分樞紐點(diǎn)線能力不協(xié)調(diào)、集疏運(yùn)系統(tǒng)不完善等因素影響，干線通道能力發(fā)揮受限。

（4）干線通道客貨分線未全面實(shí)現(xiàn)。隨著我國“四縱四橫”快速客運(yùn)網(wǎng)及城際鐵路逐步投產(chǎn)，干線通道客流已經(jīng)部分分流至高速鐵路，為既有線增開列車騰出了部分能力。但是，由于長途跨線普速旅客列車開行需求旺盛而且難以在客運(yùn)專線運(yùn)行，與高速鐵路平行的干線通道仍然運(yùn)行了大量普速旅客列車。例如，津秦客運(yùn)專線開通后，平行的津山線 ( 南倉—山海關(guān) ) 狼窩鋪—天津段開行 60 對/d 普速旅客列車；與京廣高速鐵路平行的京廣線株洲—衡陽段開行 79 對/d 普速旅客列車；與鄭西客運(yùn)專線平行的隴海線鄭西段開行 56 對/d 普速旅客列車；與京滬高速鐵路、滬寧城際鐵路平行的京滬線滬寧段開行 61 對/d 普速旅客列車。高速鐵路 ( 客運(yùn)專線 )分流效果不明顯，既有干線通道能力難以充分釋放。

3 打造區(qū)際大通道的目標(biāo)和條件

3.1 打造區(qū)際大通道的目標(biāo)分析

（1）實(shí)現(xiàn)大宗物資快速、暢通調(diào)運(yùn)。構(gòu)建連接煤炭、礦石和糧食等大宗物資產(chǎn)銷地之間的大能力運(yùn)輸通道，在較短的時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)大宗物資快速、暢通調(diào)運(yùn)，促進(jìn)鐵路運(yùn)量大幅增長。

（2）充分發(fā)揮新線新增運(yùn)力及既有線釋放的能力，尤其是發(fā)揮與高速鐵路 ( 客運(yùn)專線 ) 平行通道釋放的能力。以“車流大出大入”為原則，通過優(yōu)化貨源組織、調(diào)整車流結(jié)構(gòu)，使大部分運(yùn)輸增量集中在主要干線通道上，形成規(guī)模效應(yīng)，實(shí)現(xiàn)干線通道運(yùn)輸效率效益最大化。

（3）促進(jìn)運(yùn)輸通道點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)。打造區(qū)際大通道可以促進(jìn)通道內(nèi)集疏運(yùn)系統(tǒng)不斷強(qiáng)化、樞紐點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)匹配，從而充分發(fā)揮通道運(yùn)輸能力，實(shí)現(xiàn)運(yùn)量持續(xù)快速增長。

（4）實(shí)現(xiàn)運(yùn)力資源配置效益最大化。打造區(qū)際大通道，建立市場導(dǎo)向型運(yùn)力資源配置機(jī)制，引導(dǎo)有限的建設(shè)資金集中到效益好、運(yùn)量大的通道項(xiàng)目，發(fā)揮最大效益。

（5）以中國鐵路總公司要求的“全路 2 年內(nèi)增加 20 000 車卸車能力、集裝箱卸車能力提高 10 000箱”增運(yùn)目標(biāo)為指導(dǎo)，重點(diǎn)傾斜卸車能力提升和改造建設(shè)，加快落實(shí)運(yùn)輸急需“短平快”改造項(xiàng)目，特別是能夠快速提高卸車能力的樞紐點(diǎn)線改造項(xiàng)目，盡快投產(chǎn)。

3.2 形成區(qū)際大通道的必要條件

（1）通道車流密度強(qiáng)、運(yùn)量需求旺盛。運(yùn)量是創(chuàng)造鐵路經(jīng)濟(jì)效益的前提條件，旺盛的運(yùn)量需求為打造區(qū)際大通道提供了基礎(chǔ)，連接廠礦、口岸、港口等物資產(chǎn)銷地之間的線路，具有發(fā)展為區(qū)際大通道的潛力。

（2）線路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與路網(wǎng)相鄰線路匹配。區(qū)際大通道在路網(wǎng)中主要承擔(dān)班列、直達(dá)、直通列車運(yùn)輸任務(wù)，運(yùn)輸組織模式相對統(tǒng)一、中轉(zhuǎn)流程簡化；為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸效率和效益的提高，區(qū)際大通道相關(guān)線路到發(fā)線有效長、限制坡度、牽引類型等鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)與相鄰線路相協(xié)調(diào)匹配。

（3）線路銜接完善的集疏運(yùn)體系。區(qū)際大通道銜接的集疏運(yùn)系統(tǒng)內(nèi)專用線、綜合物流中心等基礎(chǔ)設(shè)施能力與通道能力相適應(yīng)，集、疏、運(yùn) 3 個(gè)環(huán)節(jié)有機(jī)結(jié)合和協(xié)調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)是區(qū)際大通道吸引實(shí)際運(yùn)量、產(chǎn)生運(yùn)輸效益的重要條件。

（4）通道內(nèi)相關(guān)樞紐點(diǎn)線能力基本協(xié)調(diào)。通道經(jīng)過的主要樞紐和地區(qū)點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)、運(yùn)輸徑路暢通，樞紐內(nèi)技術(shù)站、聯(lián)絡(luò)線、機(jī)車車輛設(shè)施能力與干線通道能力相匹配。

4 打造區(qū)際大通道建議方案

4.1 用足新投產(chǎn)通道及與高速鐵路平行通道新增運(yùn)力

在用足既有大秦、侯新兗日 ( 侯馬—日照 )、隴海、滬昆、京哈、焦柳、北同蒲 ( 大同—太原北 ) 等干線通道能力的同時(shí)，建議以電氣化改造、增二線等項(xiàng)目投產(chǎn)，以及通道內(nèi)平行高速鐵路投產(chǎn)釋放的既有線運(yùn)能為契機(jī)，通過優(yōu)化運(yùn)輸組織、不斷挖潛提效、實(shí)施“短平快”技術(shù)改造等措施，用好通道新增運(yùn)力。7 條新投產(chǎn)或與高速鐵路平行通道新增運(yùn)力如表 2 所示。

4.2 精心構(gòu)建未來區(qū)際大通道建議

既有線能力逐步飽和，為實(shí)現(xiàn)未來增運(yùn)增收目標(biāo)，建議圍繞“車流大出大入”目標(biāo)，以“暢通出入川渝、出入西北、出入關(guān)、煤運(yùn)通道”為主，重點(diǎn)傾斜卸車能力提升和改造建設(shè)，通過實(shí)施“短平快”技術(shù)改造 ( 樞紐點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)、集疏運(yùn)系統(tǒng)強(qiáng)化、物流中心等基礎(chǔ)設(shè)施配套建設(shè) )，積極構(gòu)建未來出入川渝、青銀、寧西等 8 條區(qū)際大通道，為未來增量目標(biāo)提供基礎(chǔ)條件。未來 8 條區(qū)際大通道情況如表 3 所示。

4.3 構(gòu)建區(qū)際大通道配套措施建議

為用足 7 條新投產(chǎn)或與高速鐵路平行通道新增運(yùn)力、構(gòu)建 8 條未來區(qū)際大通道，形成區(qū)際干線規(guī)模效益及通道運(yùn)量持續(xù)增長，除“短平快”技術(shù)改造等措施外，建議繼續(xù)深化運(yùn)輸組織改革，加強(qiáng)日常組織，堅(jiān)持內(nèi)涵挖潛，促進(jìn)提效上量。

表2 新投產(chǎn)或與高速鐵路平行通道新增運(yùn)力

表3 構(gòu)建未來 8 條區(qū)際大通道情況

（1）不斷加強(qiáng)區(qū)際通道運(yùn)輸組織。一是強(qiáng)化按圖行車，加強(qiáng)能力緊張區(qū)段日常行車組織，優(yōu)化區(qū)際通道列車運(yùn)行圖技術(shù)標(biāo)尺，車、機(jī)、輛等系統(tǒng)嚴(yán)格執(zhí)行技術(shù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，列車“達(dá)速運(yùn)行”；二是提高通道內(nèi)運(yùn)輸組織日 ( 班 ) 計(jì)劃編制質(zhì)量，加強(qiáng)階段計(jì)劃信息對接，以階段計(jì)劃保班計(jì)劃，以班計(jì)劃保日計(jì)劃兌現(xiàn)；三是均衡利用通道分界口能力，加強(qiáng)分界口排空力度，使上下行車流均衡；四是加強(qiáng)通道內(nèi)施工管理，協(xié)調(diào)通道項(xiàng)目建設(shè)和運(yùn)輸上量的關(guān)系，優(yōu)化施工方案和運(yùn)輸組織，將施工對通道運(yùn)輸?shù)挠绊懡档阶钚。晃迨菄?yán)格考核制度，加強(qiáng)區(qū)際通道運(yùn)輸生產(chǎn)指標(biāo)考核，完善有關(guān)激勵(lì)機(jī)制。

（2）加強(qiáng)班列產(chǎn)品、集裝化運(yùn)輸、裝卸作業(yè)等組織。一是大力開發(fā)多樣化班列產(chǎn)品，根據(jù)貨源數(shù)量、品類、距離、運(yùn)到時(shí)限、各種運(yùn)輸方式銜接關(guān)系等，在區(qū)際通道上組織開行客車化、高質(zhì)量的“物流化”、“夕發(fā)朝至”班列產(chǎn)品，進(jìn)一步研究高附加值“白貨”物流市場需求，優(yōu)化物流化快運(yùn)班列產(chǎn)品，為不同類別客戶提供適應(yīng)物流市場要求的產(chǎn)品；二是大力推廣集裝化運(yùn)輸，對糧食、板材、混裝物資等卸車特別困難的人力作業(yè)品類，頒布集裝化標(biāo)準(zhǔn)，明確優(yōu)惠政策，鼓勵(lì)發(fā)展集裝化運(yùn)輸；三是提高裝卸機(jī)械化水平，積極采用托盤、集裝網(wǎng)、集裝袋等工具，為車站提高卸車效率創(chuàng)造條件，確保 2014 年底全路裝卸機(jī)械化比重到達(dá) 85%以上，大宗散堆裝物資推廣采用筒倉、翻車機(jī)等高效環(huán)保裝卸設(shè)施；四是調(diào)整鐵路運(yùn)價(jià)和有關(guān)收費(fèi)政策，充分發(fā)揮市場調(diào)節(jié)作用，加大鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品的運(yùn)價(jià)浮動(dòng)幅度。

（3）優(yōu)化機(jī)車車輛設(shè)施配置和機(jī)車交路調(diào)整。繼續(xù)擴(kuò)大干線通道長交路開行數(shù)量和范圍，減少機(jī)車換掛、增減軸作業(yè)量，提高車輛運(yùn)用狀態(tài)和列檢保障距離，逐步實(shí)現(xiàn)干線通道牽引定數(shù)統(tǒng)一和運(yùn)輸效率提高。

（4）確保建設(shè)資金到位，加快實(shí)施全路物流中心基礎(chǔ)設(shè)施配套、點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)等項(xiàng)目。按照中國鐵路總公司加快 2014—2015 年運(yùn)輸急需配套項(xiàng)目建設(shè)的要求，盡快建設(shè)重點(diǎn)區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施配套、點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)項(xiàng)目，為發(fā)揮干線通道集疏運(yùn)能力提供節(jié)點(diǎn)保障。

5 結(jié)束語

構(gòu)建鐵路區(qū)際大通道方案主要是基于現(xiàn)有路網(wǎng)運(yùn)輸能力的情況研究提出，由于區(qū)際大通道的形成和規(guī)模效益的發(fā)揮受影響因素較多，隨著路網(wǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大、運(yùn)量持續(xù)增長、樞紐點(diǎn)線能力進(jìn)一步協(xié)調(diào)、運(yùn)輸組織水平不斷提高，新的區(qū)際大通道還將不斷產(chǎn)生，已經(jīng)形成的區(qū)際大通道也可能面臨新的能力制約。為持續(xù)發(fā)揮區(qū)際大通道規(guī)模效益，實(shí)現(xiàn)全路運(yùn)輸穩(wěn)步上量，建議有關(guān)部門加強(qiáng)鐵路運(yùn)力資源優(yōu)化管理，根據(jù)日常運(yùn)輸生產(chǎn)實(shí)際，動(dòng)態(tài)掌握路網(wǎng)能力狀態(tài)，及時(shí)安排和實(shí)施路網(wǎng)點(diǎn)線能力“短平快”項(xiàng)目，加快疏通通道能力制約瓶頸，實(shí)現(xiàn)區(qū)際大通道投入產(chǎn)出效益最大化。

[1] 王彥華. 新建石太客運(yùn)專線、構(gòu)筑客貨運(yùn)輸大通道[J]. 鐵道工程學(xué)報(bào)，2005 (2)：17-20.