呂龍德 李敏菲

造一艘船的成本是巨大的，船企在普通人的心中是巨無霸的存在，倒閉似乎顯得不合情理。然而，冷暖自知。近些年來，船企倒閉的事情已經(jīng)不是新聞。

2008年金融危機以來，中國造船業(yè)就一直在困境中掙扎。去年，受新EBA條款和巴塞爾III條例的影響，歐洲傳統(tǒng)船舶融資銀行紛紛縮減信貸額度，全球航運金融市場融資缺口進一步擴大，船市更是因此雪上加霜。在這場已經(jīng)長達5年多的風(fēng)暴的沖擊下，停工潮、罷工潮、倒閉潮此起彼落，尤其是中小船企備受煎熬。上海市船舶與海洋工程學(xué)會理事長張圣坤表示：“到2020年，中國造船企業(yè)會有三分之一倒閉，三分之一成功轉(zhuǎn)型，三分之一走出危機?！蹦壳埃Y金鏈斷裂、訂單銳減、交船難、集中度低等現(xiàn)象正在無情抽打船企?！敖訂坞y，且訂單主要集中在大型船企手中，中小船企獲得的訂單少之又少，而即使是大型船企，也避免不了虧損的結(jié)局?！闭憬辉齑矩撠?zé)人如是說。在上述現(xiàn)象中，資金短缺問題尤為嚴重，已經(jīng)成了船舶行業(yè)發(fā)展的掣肘因素。

工信部數(shù)據(jù)顯示，2014年上半年，中國造船完工量1743萬載重噸，同比下降15.4%。上海國際航運研究中心日前發(fā)布的報告指出，船舶市場將逐漸邁入下行通道。隨著船舶運力的持續(xù)投放及航運市場的表現(xiàn)低于預(yù)期，船公司的船舶投資意愿出現(xiàn)大幅下滑。由此可見，國際航運業(yè)仍處于低迷狀態(tài)，復(fù)蘇依然不見任何跡象。這無疑給中國造船業(yè)蒙上了更大的陰影和失落情緒。

資金短缺導(dǎo)致眾多船企破產(chǎn)

由于上游航運業(yè)運力過剩，行情持續(xù)下行，新船訂單枯竭、船東新船預(yù)付款比例大幅下降、銀行信貸投放收緊等原因，國內(nèi)造船企業(yè)流動資金大幅減少，多數(shù)造船企業(yè)資金周轉(zhuǎn)困難。同時，船東接船意愿不強，要求延遲交船、更改船型、延期付款的現(xiàn)象也在增多，我國部分中小船舶企業(yè)頻頻出現(xiàn)船臺空置、資不抵債、停產(chǎn)、破產(chǎn)等情況，形勢非常嚴峻。2008年之前，不論造船還是造海洋工程平臺，生產(chǎn)節(jié)點都非常鮮明，分五個節(jié)點——合同生效、開工、上船臺、出塢、交船，正常來講，船東在每個環(huán)節(jié)給20%的預(yù)付款。這樣船企就基本上不用到銀行貸款了。但是，現(xiàn)在的情況就不同了?！按瑬|只給我們付兩次款，第一次是合同生效，船東給10%，剩下就一分錢也不給了，90%以上的尾款要到兩三年后交船才能拿到?！辈稍L過程中，許多船企都有這樣的無奈。據(jù)了解，現(xiàn)在船東的首付款一般只有10%～20%，而危機前高達70%～80%。即使這樣，面對買方市場的不爭現(xiàn)實，船企仍然難以求得一訂單。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，上海外高橋的一家大型船企，曾經(jīng)接過一單預(yù)付款僅有1%的生意。

這樣的變化，意味著造船廠的資金量迅速減少，而船企即便接到了訂單，也需要墊資生產(chǎn)。危機四伏的船舶企業(yè)需要金融支持來維系生產(chǎn)，但面對高企的授信風(fēng)險，部分銀行紛紛把船舶業(yè)定為高風(fēng)險行業(yè)，部分地區(qū)甚至出現(xiàn)無論其經(jīng)營情況如何一律停止貸款的情況。造船業(yè)屬于資金密集型且周期長的行業(yè)，無論是設(shè)備引進、技術(shù)提高、爭取優(yōu)質(zhì)船東，都離不開銀行的支持。在這種惡劣的環(huán)境下，一旦失去了金融業(yè)的支持，其結(jié)果是可想而知的。伴隨資金鏈的斷層，一些實力不佳的船企紛紛被淘汰出局，而且越演越烈。如2011年，寧波最大的船企恒富船業(yè)破產(chǎn)；2012年，江蘇南通惠港造船公司倒閉；2013年，臺州市最大規(guī)模的出口船舶企業(yè)浙江金港申請破產(chǎn)，在倫敦交易所上市而曾引起業(yè)內(nèi)震動的浙江船企東方造船也申請退市。2014年，曾是大連“1號”招商項目的STX（大連）集團核心子公司破產(chǎn)，更是震驚了國際船舶業(yè)。這次洗牌，中小船企是重災(zāi)區(qū)，它們因為資金問題而拖欠金融貸款、供應(yīng)商貨款、員工工資福利、民間融資等等，不時傳出員工鬧事、老板跑路、債主追債等風(fēng)波。上海崇和船舶融資租賃有限公司許東助理說：“2009年以來，資金短缺從民營企業(yè)至國營企業(yè)，一直在加劇。在三大主力船型中，由于國際大宗及貨運市場的不景氣，且新船下水量的增加，運能不平衡導(dǎo)致船舶運價走低的局面一直持續(xù)到現(xiàn)在。在特種船領(lǐng)域，水工船舶隨著工程項目的收緊，應(yīng)收帳款帳期延長，導(dǎo)致不少民營企業(yè)資金鏈斷裂而無法正常經(jīng)營的個案比比皆是?！闭憬∈鞘澜缟献畲蟮闹行⌒痛瑝]的制造基地，據(jù)報道，當(dāng)?shù)卦齑瑥S約80%暫停生產(chǎn)，2009年以來已有1000多家企業(yè)倒閉。珠海太平洋粵新海洋工程有限公司相關(guān)人員也告訴記者說：“中國船企目前資金短缺主要集中在江浙一帶的船企，以近十年成立的中小型私營船企居多。江浙地區(qū)的小船廠至少有幾千家已經(jīng)關(guān)門?！贝送?，以散貨船制造為主的武漢船企也有近半數(shù)船企或破產(chǎn)或停工。其實，許多國營船企和大型民企的日子同樣不好過，也面臨著訂單縮減、利潤大幅下滑的局面。近日，江蘇最大民營造船公司熔盛重工發(fā)布盈利預(yù)警稱，預(yù)計今年上半年凈虧損額將比去年同期“大幅增加”，而去年上半年的凈虧損為12.63億元。廣船國際去年經(jīng)營收入為 41.66 億元，與2012年相比也下降35.15%。

“四難”是造成資金瓶頸的直接原因

船市低迷的結(jié)果是虧損嚴重和資金短缺，而造成這一結(jié)局的直接原因就是“接單難、交船難、融資難、盈利難”。

由于國際航運業(yè)一直不景氣，運量少、運價低，船東虧損嚴重，下單意愿弱，而造船產(chǎn)能嚴重過剩，從而使得新船訂單市場競爭異常激烈。雖然今年以來我國新船訂單有所回升，但仍然呈現(xiàn)“一單難求”局面。“受國際金融危機的影響，我們最近幾年承接訂單非常困難，尤其不利的是，船東和我們簽訂的訂單付款條件急劇惡化?！贝筮B船舶重工集團海洋工程有限公司高管這樣坦言。與此同時，市場的“二八定律”正在明顯化，即80%的訂單集中落在了20%的船廠，而那些在技術(shù)、資金、聲望等綜合實力上處于弱勢的企業(yè)只能望梅止渴了?！跋窠K、浙江那種民營船廠，沒有國家的扶持，也沒有銀行兜底，完全靠自己在市場拼，垮得很快?！敝袊劭诰W(wǎng)分析師鄭平表示，“去年，有很多中小船公司，一年下來沒接什么訂單，直接就垮掉了?！?/p>

即使接到了訂單，但因為預(yù)付款比例低，要造船就必須自墊大量資金，這對于本來就捉襟見肘的船企來說，唯一的辦法就是向銀行借貸。但問題是，造船業(yè)作為我國五大產(chǎn)能過剩行業(yè)之一，銀行“談船色變”，早已把造船行業(yè)列為高風(fēng)險行業(yè)，把船舶業(yè)列入“黑名單”，要想讓銀行融資，那難度不言而喻，特別是資質(zhì)差、規(guī)模小的船企?！霸谛袠I(yè)低迷期，金融機構(gòu)往往更青睞技術(shù)和產(chǎn)品特色明顯的優(yōu)質(zhì)客戶，使有限的信貸資源集中于這些優(yōu)質(zhì)客戶?！苯ㄐ袕V東分行相關(guān)人士告訴記者?？梢哉f，現(xiàn)在，造船業(yè)要比拼的，主要就是企業(yè)的資本是否雄厚、是否會得到當(dāng)?shù)卣姆龀值?。一民營船廠負責(zé)人說：“沒訂單是等死，而接到大訂單融不到資就是找死?！钡拇_，很多民營造船企業(yè)在人才、技術(shù)、管理等方面都沒有問題，然而在如今首付比例這么低的情況下，企業(yè)的墊資要求很高，盡管有能力造，也有訂單需求，但民營船廠卻不敢造。南通某大型造船企業(yè)相關(guān)人士稱，目前來看，國營船廠訂單相對較好，民營船廠確實日子難過，因為國營船廠能拿到貸款，絕大部分民營船廠拿不到，如何獲得貸款支撐就成了它們的首要任務(wù)了。記者在采訪中了解到，華南建材（深圳）有限公司雖然也遇到資金問題，但基本上可以通過金融貸款保持資金穩(wěn)健。記者還了解到，有些船企為了保證完工，就把后續(xù)的訂單預(yù)付款挪用到前期的造船上去，使資金流受到嚴重影響。

交船難也讓船企們非常頭痛。由于船東接船意愿不高，延期接船、棄接屢見不鮮。不少船廠反映，目前工期較以往延長較多，存在交船難的情況?！?013年船舶工業(yè)經(jīng)濟運行分析》中指出，2013年全行業(yè)約有1000多萬載重噸船舶由于各種原因推遲了交船日期，全年造船完工量下降幅度較大。浙江臺州某民營造船廠負責(zé)人稱，該船廠從2012年下半年開始建造的一艘船舶，至今尚未完工交船。南通某大型船廠相關(guān)人士也表示，該企業(yè)手頭目前在建船舶較多，但是周期拖得太長，導(dǎo)致資金緊張，迫切希望早點交船回籠資金。這無疑進一步惡化船企資金鏈運行。

隨著船價不斷下滑，國內(nèi)勞動力成本不斷上升，以及人民幣匯率、原材料和設(shè)備價格波動加大，造船企業(yè)自身的利潤率正在以驚人的速度下降。據(jù)介紹，2008年前，市場好的時候造船利潤率有30%左右；而金融危機之后，船價相比2008年下降了35%～40%，較好的船企總體利潤率約在3%至5%之間，更多大型船企的實際利潤率僅有1%。《2013年船舶工業(yè)經(jīng)濟運行分析》統(tǒng)計顯示，2013年1～11月，全行業(yè)實現(xiàn)利潤252億元，同比下降13.1%，而且利潤主要來自非船產(chǎn)品、物流配套、資本運作等業(yè)務(wù)，船舶產(chǎn)品生產(chǎn)業(yè)務(wù)已基本無利可圖。浙江舟山一船廠負責(zé)人顯得很無奈地說：“為了穩(wěn)定企業(yè)穩(wěn)定團隊，虧一點也要造，否則樹倒猢猻散就完了，只能希望堅持渡過這個困難期?！辈还茉趺礃?，拿到單子再說，已經(jīng)成為很多船廠的現(xiàn)實想法。

悲劇背后：天災(zāi)加人禍

金融危機導(dǎo)致世界航運業(yè)大蕭條來臨，誰也無法幸免。伴隨大量航運企業(yè)紛紛破產(chǎn)，與之息息相關(guān)的便是造船業(yè)的漫漫低迷與造船企業(yè)的紛紛破產(chǎn)。如果說這是天災(zāi)，但又有誰為人禍帶來的更大危害進行過反思？各地一陣風(fēng)地盲目上馬造船項目，當(dāng)政績到手的同時，可否為這些船企的亡靈上一柱香？

目前，光中國的造船產(chǎn)能就滿足全世界，而中國能拿到的全球船舶訂單還不足一半。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會會長張廣欽表示，自2008年的全球金融危機以來，世界航運業(yè)的產(chǎn)能過剩問題加劇，2013年該行業(yè)的產(chǎn)能過剩高達20%。在此環(huán)境下，中國造船業(yè)至少需要5年時間來緩解產(chǎn)能過剩。造船業(yè)的產(chǎn)能過剩已經(jīng)嚴重影響該行業(yè)健康發(fā)展。釀成這一苦果，完全源于爆發(fā)式的盲目擴張，尤其是向科技含量低、附加值低產(chǎn)業(yè)進軍。2001年，國際船運業(yè)開始步入上升期，直至金融危機爆發(fā)前達到鼎盛時期。在市場求大于供的吸引下，大量央企、民企一窩蜂涌向造船業(yè)，造船企業(yè)像雨后春筍般涌現(xiàn)各地。業(yè)界有關(guān)權(quán)威人士形容當(dāng)時情景稱：“甚至房地產(chǎn)公司都開始造船，全國造船生產(chǎn)能力成倍膨脹?！睋?jù)統(tǒng)計，從2001年到2006年，中國造船產(chǎn)量以年均30%以上的速度增長。2006年中國造船業(yè)接單量首超日本，2007年迎來歷史性一刻，造船訂單與世界造船霸主韓國只有0.3%之差。當(dāng)時的人們天真地認為，造船業(yè)就是最好最快的生財之道。但是，就在中國造船業(yè)向世界“一哥”一路狂飆的時候，2008年下半年，美國次信貸危機的來臨一下就放大了產(chǎn)能過剩的惡果。中國造船業(yè)從此跌進漫長的寒冬期，嘗盡了各種苦頭。

揚子江船廠董事長任元林表示，全球造船業(yè)有個規(guī)律，5年一個周期。經(jīng)歷了上一輪起伏，大家理性多了，這種投資熱潮不會再重演了。如今5年已過去，但低谷還不見底。整個行業(yè)都在叩問：造船業(yè)的出路究竟在哪里？還有沒有希望？答案是肯定的。造船業(yè)作為世界經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)，在我國更是實現(xiàn)海洋強國的重要一環(huán)，絕不會因為一場風(fēng)暴就消失或一蹶不振。我們需要探討的是哪些企業(yè)會留下來，哪些企業(yè)應(yīng)該留下來？留下來的又應(yīng)該怎樣走？無論如何，這個市場已經(jīng)容不下這么多船企，中國船企不可能無限制地擴張，讓粗放經(jīng)營的船企破產(chǎn)，讓弱者逝去，讓生存的強者去提高船舶的科技含量，實現(xiàn)精細化經(jīng)營，才是未來的出路。揚子江船業(yè)相關(guān)人士對此表示：“對不能靈活應(yīng)對市場變化的船廠來說，‘休眠可能是最好選擇?！?/p>

目前，一般船舶市場過剩，而綠色船舶和技術(shù)含量較高的船舶依然市場廣闊。也許這就是造船業(yè)的未來趨勢，也是造船業(yè)的一個著重點。當(dāng)然，這并不是全部，要想重振中國造船業(yè)，我們要走的路還很長，要探索的東西還很多，因為目前的造船業(yè)畢竟是病入膏肓，妄想一夜解決所有問題，那無異于癡人說夢。