□ 王亞男

（作者為《航空知識》雜志副主編）

中國在MH370搜救行動中，啟動了“史上最強”?？仗煲惑w救援平臺，但與先進國家相比在搜索效率等方面有不小差距。事件給民航運輸業(yè)帶來深刻反思，中國也需要加大遠程海上搜救平臺的發(fā)展速度，軍隊裝備體系建設必須考慮能有效應對海外非傳統(tǒng)安全威脅，以及非合作環(huán)境下獨立執(zhí)行任務的能力

永遠的延遲？

3月8日早6時30分，北京首都國際機場的航班到達顯示屏上，馬來西亞航空由吉隆坡飛往北京的MH370航班的到達信息被顯示為“DELAY（延遲）”。但對于守候在機場等待迎接親友的人們并不知道，這架波音777-200客機在飛行過程中遭遇的情況，遠不像“延遲”那么簡單。

直到筆者寫下這些文字的時候，MH370仍然沒有出現在目的地，也沒有出現在人們的視線中，它離奇消失在茫茫夜色中。雖然迄今為止已經有24個國家和地區(qū)出動了大批搜救力量，但我們仍然沒能尋獲這架飛機及機上的229名乘客的蹤影。MH370，你究竟去哪兒了？

3月8日當地時間（與北京時間相一致）凌晨12時41分，MH370從吉隆坡機場起飛，1時01分，MH370根據吉隆坡空管的指示，爬升到35000英尺（約10668米）巡航高度，此時飛機位于馬來西亞塔曼尼加拉國家公園上空，航向東北。20分鐘后，馬來西亞空管確認的MH370失聯(lián)時的最后位置時馬來半島以東90英里（144千米）處，高度35000英尺。根據目前掌握的信息，MH370在最后一次與空管通話后即迅速向右轉向約270度朝向西方，同時爬升到45000英尺高度，稍后又下降到29500英尺。在MH370經過馬來半島以西時，馬來西亞軍方雷達曾捕捉到該機的回波信號，但當時“無法確認該信號是否來自MH370”。

而在此之前，MH370機載二次雷達應答機已經不再工作，地面空管人員無法接收來自MH370的航行信息；同時MH370與地面的無線電語音通話系統(tǒng)也不再工作；更值得注意的是，MH370上用于自動定時向地面發(fā)送飛行信息的ACARS（飛機通訊、尋址和報告系統(tǒng)）也停止工作，至此，MH370從空管人員的監(jiān)控視野中消失了。

我們怎樣監(jiān)控空中的航班？

原本我們用于民航監(jiān)控的手段很多，除了飛行員與地面通話使用的高頻和甚高頻無線電系統(tǒng)，還有一次雷達、二次雷達應答機，以及ACARS系統(tǒng)。但在高頻與甚高頻通話系統(tǒng)、二次雷達應答機和ACARS先后被關閉后，我們所能利用的就只有一次雷達了，但一次雷達的監(jiān)控范圍有限，而且軍用與民用雷達的使用方在信息交互的溝通方面存在滯后，所以實際上依靠一次雷達來完全監(jiān)控民用航班存在諸多困難。事實上，在對MH370的搜索中，最后起到關鍵作用的是英國Inmarsat海事衛(wèi)星。在二次雷達應答機被關閉后，ACARS的發(fā)射系統(tǒng)仍繼續(xù)以每小時一次的頻率持續(xù)工作了數小時，只不過發(fā)射的僅僅是不含有實質信息的“握手信號”。而最后在8時11分接收到這個空載信號的，便是英國Inmarsat海事衛(wèi)星。雖然這個信號并不含有航行信息，但衛(wèi)星上的接收天線仍然能判斷信號來源的大致方向。根據信號與天線夾角40度的事實，再結合幾何常識，我們就能畫出一個圓錐曲面，這個曲面與地球表面相交的圓弧，就是8時11分時飛機所在的位置。這個圓弧實在太大，難以給我們更多的有用價值，我們還需要另一個圓圈。

如果以馬來西亞軍方雷達最后發(fā)現MH370的位置為圓心，再以當時機上剩余燃料所能完成的最大航程為半徑，那么我們很容易畫出一個碩大的圈。MH370無論如何飛不出這個圓圈，這個圓圈與前面衛(wèi)星為我們勾勒的圓周曲線相交的部分，應該就是飛機在8時11分所在的位置，盡管這段圓弧仍然十分漫長，但至少為我們提供了可能的搜索方向，這也是馬方后來宣布的南北兩個搜索走廊的由來。3月24日晚，馬方宣布，根據對信號進行多普勒效應分析，推斷飛機曾沿南向走廊飛行。

對我國救援裝備發(fā)展的啟示

在MH370多國協(xié)作搜救行動中，相關國家動用了包括海上、空中、太空等多方面的強大力量。中國啟動了“史上最強”?？仗煲惑w救援平臺。海面上，各型艦艇搭載紅外探測、聲吶、潛水裝備探尋海面和水下；空中，飛機飛臨搜尋空域，進行偵查；太空，衛(wèi)星提供監(jiān)測、氣象、導航、通信多種技術支持。

中國調動了21顆衛(wèi)星參與搜尋。3月18日，我國高分一號衛(wèi)星拍攝的圖像中觀測到疑是漂浮物。高分一號在進行2米分辨率全色、8米分辨率多光譜以60公里幅寬對地觀測的同時，又可同步完成16米分辨率多光譜800公里大幅寬對地觀測。這在國際上屬于首創(chuàng)，綜合指標達到國際先進水平。

中國派出了近20艘救援船只，可謂中國史上最大的海上救援編隊，包括“井岡山”與“昆侖山”號大型兩棲登陸艦、“海口”號導彈驅逐艦、“千島湖”號綜合補給艦、“永興島”號遠洋救生船、“長春”號導彈驅逐艦、“常州”號導彈護衛(wèi)艦、“巢湖”號綜合補給艦等，這些是近年來剛服役的先進艦艇，搭載先進的探測與救援裝備，具備深海航行能力。此外，“海巡01輪”、“南海救115”輪、“雪龍”號科考船等商用船也參與到此次救援任務中。

中國空軍緊急出動了圖-154戰(zhàn)機、海上獵鷹——艦載直升機、伊爾-76大型運輸機、運-8運輸機等，進行空中搜尋。此次?？仗齑笏丫龋袊婈犈沙隽瞬簧傺b備。與先進國家相比，其中一些在搜索效率等方面仍有不小差距。例如，執(zhí)行搜救任務的中方空中力量以運輸機為主。像伊爾-76這些運輸機并非專用的遠程水上巡邏飛機，缺乏專用的對海搜索裝備，主要是依靠機上人員利用簡單光學器材，如望遠鏡進行觀察，相對而言搜索范圍小、效率不高，還可能遺漏重要小型的漂浮物。相比之下，美國和澳大利亞等國使用的P-8和P-3海上巡邏機，擁有巨大的電子偵查平臺，具有很強的偵查和探測搜索功能，充當著水面搜索的主要航空力量。時下，中國運-8系列平臺改裝而成的水上巡邏機航程不夠，難以承擔這類遠程搜救任務。即便未來中國有更大的遠程航空平臺投入使用，這次搜救也給我們航空裝備建設提出了新的問題：中國需要加大遠程海上搜救平臺的發(fā)展速度。今天中國民用航空運輸業(yè)正呈高速發(fā)展態(tài)勢，許多國際航路遠涉大洋，而遠程海上搜救設備，特別是裝備先進對海探測能力包括具備水聲偵聽能力的遠程海上巡邏機，是在突發(fā)情況下保證航空搜救效率的最佳手段，在今后一個時期內，中國需要認真考慮大型航空平臺及其相關配套技術設備建設，真正做到未雨綢繆。

客觀而言，這種裝備上的欠缺是長期投資不夠造成的。近十年來中國軍費逐漸增加，但由于長期以來欠賬多、底子薄，雖然在一些重點裝備領域取得突破，但整體裝備水平還有待提高。需要注意的是，中國軍隊此次執(zhí)行任務得到了許多國家的支持，但在未來執(zhí)行多樣化軍事任務時，中國可能會面臨更為復雜的地緣政治環(huán)境。中國既要能夠有效應對家門口的傳統(tǒng)安全威脅，同時要能有效應對海外的非傳統(tǒng)安全威脅。裝備體系建設必須考慮到非合作環(huán)境下獨立執(zhí)行任務的能力，這就對裝備體系建設提出了更高的要求。

對民航運輸業(yè)安全的反思

MH370的失聯(lián)事件開民航運輸界幾十年未見事件之先河。無論MH370最終的結局是樂觀還是悲觀，這次事件都會給民航運輸業(yè)帶來深刻的反思，甚至引發(fā)民航業(yè)在管理方式和技術監(jiān)管手段上的深刻變革。

自9·11事件之后，世界民航業(yè)界對于外部勢力特別是恐怖勢力的防范措施變得極為嚴密，除了地面安檢更為嚴格外，飛機駕駛艙艙門也按照民航適航當局的指令，采取了堅固性設計原則，依靠普通的輕武器是無法突破具有防彈能力的艙門的，即便是空乘人員，按規(guī)定也只能通過內線電話與機組溝通信息。此舉使得外部勢力劫機成功的可能性被空前降低，但隨之而來的是，機組飛行人員對飛機操控的合法性成為矛盾的新焦點。如果M H370的二次雷達應答機和ACARS 系統(tǒng)確系人為關閉，乘客和空乘人員都難以發(fā)覺，而且在暗夜飛行中， 即便有人試圖改變航線，如果轉彎動作進行得輕柔和緩，人們可能仍然不易察覺。作為駕駛艙內飛機操控權的實際掌控者，空乘和乘客均無權干涉他們的操控行為，如果機組人員試圖非法操控飛機，擅自變更飛機航線，外部力量難以干預。特別是，駕駛艙內的通話設備、二次雷達應答機乃至ACARS系統(tǒng)等均由飛行人員控制，他們從技術上可以關閉飛機與外界的連通渠道，這樣一來，外部對異常航班的監(jiān)管也變得極為困難，一切實時干預的手段都變得蒼白。

美國海軍最新型P-8“海神”反潛巡邏機也參與了搜索

對此，民航業(yè)界曾有人士提出，是否可以借助自動駕駛儀控制技術，在民航發(fā)生人為操控異?；蚪贆C事件發(fā)生時，通過遠程注入指令的方式，剝奪駕駛艙內人工操控設備的權限，同時啟動自動駕駛儀的自動歸航或備降程序，使飛機能自主返航或備降在附近的機場。這種想法在技術上具有可行性，如今的自動駕駛儀技術早已成熟，一般的航線飛行幾乎不存在障礙。唯一的問題是，一旦啟動這一程序，航班及其上的乘客安危，就全系于該系統(tǒng)一身，而其后面的相關責任者，也就變?yōu)榈孛婵展軝C構、民航承運人，甚至相關國家的政府機構，這一責任之重大難以想象。畢竟，任何自動系統(tǒng)都存在固有的技術風險，而民航運輸業(yè)是對技術風險最為敏感的行業(yè)之一。

參與搜索的美國“藍鰭金槍魚”無人自主水下航行器，可裝載側掃聲吶等多種水下搜索探測設備。

每次航空重大事件和事故之后，人們都會第一時間想起黑匣子，這個被稱為飛行數據記錄儀的小東西常常成為搜救和調查的重中之重。但一個現實問題是，要想在復雜的環(huán)境中尋找這個并不太大的東西實在不容易，雖然黑匣子能夠發(fā)出無線電定位信號，搜救人員可以通過測定信號方位尋找它，但考慮到地形或者海洋環(huán)境的限制，實際的搜索仍不免面臨許多問題。2009年法航AF447航班墜落南大西洋后，地面人員就花費了近兩年時間，才最終從3800米深的洋底撈起黑匣子，而其中的數據，由于海水長期浸泡，恢復數據同樣花費了九牛二虎之力。既然如此，能否考慮將黑匣子的記錄數據實時下傳呢？在技術層面答案是肯定的，只要借助衛(wèi)星鏈路或甚高頻天線就能實現，但在經濟性層面，實時傳輸需要的設備成本和運營成本都不小，這對于利潤水平并不豐厚的民航業(yè)可能不是最佳選擇。另一個設想也許更為可行，就是把飛機的GPS位置信息實時下傳，GPS位置信息數據量不大，實時傳輸對技術設備和成本要求都不高。對于此次ACARS系統(tǒng)被人為關閉，外界也作了許多評論，這其中值得思考的是，ACARS系統(tǒng)在未來是否可以改進為全自主強制工作模式，即人工無法關閉ACARS的自主數據生成和發(fā)送程序，這樣，就能讓飛機的飛行數據信息在任何時候都不會受到人為主動干預，讓地面能夠時刻監(jiān)控航班狀態(tài)。